Нарита-Синкансэн: история отменённой высокоскоростной железной дороги в Японии, соединявшей аэропорт Нарита и Токио. Проблемы с землей и протесты жителей.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Нарита-синкансэн (成田新幹線) — планируемая высокоскоростная железнодорожная линия синкансэн («поезд-пуля»), предложенная для соединения международного аэропорта Нарита со станцией Токио. Проект был отменен в 1987 году, однако отдельные участки запланированного маршрута используются линией Кейсей Нарита-аэропорт (Narita Sky Access).
Planned high speed railway line in Japan
The Narita Shinkansen (成田新幹線) was a planned high speed Shinkansen ("bullet train") line proposed to connect Narita International Airport with Tokyo Station. The project was abandoned in 1987, although parts of the planned route are used by the Keisei Narita Airport Line (Narita Sky Access).
История
Планирование строительства "Нарита-синкансена" началось в 1966 году, а разрешение на строительство было выдано в 1972 году, с первоначальным сроком завершения в 1976 году, к моменту открытия аэропорта. Строительство началось в 1974 году, но значительно задерживалось из-за сопротивления местных жителей, протестовавших против изъятия их земли для проекта, который, по их мнению, не принесет им никакой пользы. (Подобные проблемы затронули и сам аэропорт Нарита.) Строительство было заморожено в 1983 году, а Основной план, предоставлявший права на строительство, был отменен специальным законом в 1987 году – это единственный случай в истории линий Шинкансен. Из-за противодействия к моменту остановки проекта были построены лишь 9 км пути и оболочка аэропортовой станции. Пока строительство линии Шинкансен было приостановлено, частная железнодорожная компания Keisei построила обычную железнодорожную ветку к аэропорту. Однако поезда Keisei должны были заканчивать маршрут за пределами территории аэропорта, а пассажиров доставляли до терминала на автобусах, поскольку станцией внутри аэропорта и соединяющей её железнодорожной линией владела государственная компания Japanese National Railways. После принятия революционного Закона о железнодорожном бизнесе в 1986 году Keisei получила права на осуществление деятельности в качестве железнодорожной компании 3-го типа (第3種鉄道事業), арендующей пути у JR, и с 1991 года и Keisei, и JR обеспечивают прямое железнодорожное сообщение с терминалом, изначально построенным для Шинкансена. Эстакада, соединяющая станцию аэропорта, также была спроектирована с учетом использования поездами Шинкансен.
Planning of the Narita Shinkansen started in 1966 and permission to build was granted in 1972, with completion initially scheduled for 1976, in time for the airport's opening. Construction started 1974, but was significantly hampered due to resistance from local residents protesting against the expropriation of their land for a project that would bring no benefit to them. (Similar issues have afflicted Narita Airport itself.) Construction was frozen in 1983, and the Basic Plan granting construction rights was cancelled by a special law in 1987 — the only Shinkansen line ever to meet this fate. Due to the opposition, only a 9 km stretch of trackbed and the airport station shell had been constructed before the project was halted. While the Shinkansen link was stalled, the private Keisei Electric Railway had constructed an ordinary rail link to the airport. However, Keisei services had to terminate outside airport grounds and transfer passengers by bus, as the station inside the airport and the track connecting to it was owned by then state operator Japanese National Railways. After the passage of the groundbreaking Railway Business Act in 1986, Keisei acquired the rights to operate as a category 3 operations (第3種鉄道事業) railway company that leases tracks from JR, and starting in 1991, both Keisei and JR have operated direct airport services to the terminal built for the Shinkansen. The culvert connecting to the airport station was also designed for Shinkansen use.
Маршрут
Линия должна была начинаться на подземных платформах, расположенных приблизительно на одинаковом расстоянии от станций Токио и Юракучо в центральной части Токио. Оттуда она должна была пройти под землей до Этчудзимы в районе Кото, затем над землей, следуя маршруту линии Тозай через реку Ара до Фунабаси. В Фунабаси линия должна была снова уйти под землю, выйти в Широи, затем плавно изогнуться через Новый город Чиба и центральную Нариту, и, наконец, снова пройти под землей, завершившись под пассажирским терминалом аэропорта Нарита. Изначально поезда Токио — Нарита не должны были делать остановок: позднее JNR добавила одну дополнительную станцию к запланированной линии для обслуживания Нового города Чиба. Депо для поездов, работающих на этой линии, планировалось расположить примерно в 51 км от Токио, включая однопутную соединительную ветку с линией JR Нарита на станции Симоса Мандзаки. Большая часть этого полотна используется пригородными поездами. Территория станции Токио, выделенная для платформ Синкансэн и туннеля до Этчудзимы, теперь используется линией JR Кэйё. Большая часть наземного полотна уже была зарезервирована префектурой Чиба для железнодорожного использования. Железная дорога Хокусо использует один участок этого полотна между Комуро и Новым городом Чиба, а другой участок между Новым городом Чиба и аэропортом используется как часть линии аэропорта Кайсей Нарита.
The line was to originate at underground platforms located roughly equidistant from Tokyo Station and Yūrakuchō Station in central Tokyo. From there, it was to run underground to Etchūjima in Kōtō Ward, then above ground, following the Tōzai Line route across the Ara River to Funabashi. In Funabashi, the line was to again run underground, emerging in Shiroi, then following a smooth curve through Chiba New Town and central Narita, and finally running underground again to terminate beneath the passenger terminal at Narita Airport. Originally, the Tokyo Narita trains were to make no station stops: JNR later added one additional station to the planned line to serve Chiba New Town. A depot for trains operating on the line was planned at a location approximately 51 km from Tokyo, including a single track connecting link to the JR Narita Line at Shimōsa Manzaki Station. Much of this right of way is used by commuter lines. The area of Tokyo Station earmarked for the Shinkansen platforms and the tunnel to Etchujima are now used by the JR Keiyō Line. Much of the above ground right of way had already been earmarked by the Chiba Prefecture for railway use. The Hokusō Railway uses one segment of this right of way between Komuro and Chiba New Town, and another section between Chiba New Town and the airport is used as part of the Keisei Narita Airport Line.
Будущее
Хотя периодически предлагалось возобновить проект "Нарита Шинкансен", отмена базового плана, отсутствие политической поддержки и строительство линии "Кейсей Нарита Аэропорт" в качестве альтернативы делают это маловероятным. Линия "Кейсей Нарита Аэропорт" была построена со стандартной колеей (как и "Шинкансен"), что теоретически оставляет возможность для последующей модернизации. Однако, проектная скорость экспресс-линии составляет всего 160 км/ч, и первоначально она будет заканчиваться на станции Кейсей Уэно, а не на более центральном узле "Шинкансен" – станции Токио. Кроме того, линия Sky Access электрифицирована постоянным током 1500 В, в то время как стандарт для "Шинкансен" – переменный ток 25 кВ.
While revivals of the Narita Shinkansen have been proposed periodically, the cancellation of the basic plan, lack of political will and the construction of the Keisei Narita Airport Line as a replacement all combine to make this unlikely. The Keisei Narita Airport Line was built as standard gauge (like the Shinkansen), theoretically leaving a door open for eventual conversion. However, the Rapid Railway's design speed is only 160 km/h and it will — at least initially — terminate at Keisei Ueno Station, not the more central Shinkansen hub of Tokyo Station. Also, the Sky Access is electrified at 1500 V DC, whereas the Shinkansen standard is 25 kV AC.
Технические детали
С расчетной скоростью не менее 200 км/ч, Нарита-синкансэн был спроектирован для прохождения 65 километров за 35 минут, включая остановку в Чиба-Нью-Таун. Нарита-экспресс тратит 53 минуты на ту же поездку (без остановок, но по другим путям, с объездом через Чибу), в то время как более прямая линия Keisei Narita Airport Line соединяет Нариту и Ниппори за 36 минут.
With a design speed of at least 200 km/h, the Narita Shinkansen was designed to cover the 65 kilometer distance in 35 minutes, including a stop at Chiba New Town. The Narita Express takes 53 minutes for the same trip (non stop but along different tracks, making a detour via Chiba), while the more direct Keisei Narita Airport Line connects Narita to Nippori in 36 minutes.