Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Автомобиль с турбиной, выпускаемый Chrysler с 1963 по 1964 год.
Turbine powered automobile produced by Chrysler from 1963 to 1964
После улучшения конструкции турбины, в особенности благодаря разработке регенератора для решения проблемы теплообмена, усилия команды Chrysler достигли определенной зрелости, когда они объединили турбину с серийным Plymouth Belvedere 1954 года выпуска. Отопление, охлаждение и выбросы были одними из главных инженерных задач при создании автомобиля с турбинным двигателем. Во время поездки потребовалось всего два незначительных ремонта (ни один из которых не был связан с двигателем). Успех путешествия через всю страну побудил Chrysler удвоить размер своей турбинной программы и перенести ее с завода Highland Park Chrysler на более крупное предприятие на Гринфилд-Роуд в Детройте. Программа начала генерировать ряд патентных заявок в 1957 году, главным образом благодаря вкладу металлурга Амеди Роя и инженера Джованни Савонуцци. Следующая итерация турбинного двигателя Chrysler (двигатель второго поколения) была установлена в Plymouth 1959 года, который продемонстрировал средний расход топлива на маршруте из Детройта в Вудбридж, штат Нью-Джерси. Этот показатель был значительно выше, чем расход топлива турбины первого поколения во время поездки из Нью-Йорка в Лос-Анджелес в 1956 году. После назначения бывшего бухгалтера Линна Таунсенда новым президентом Chrysler в 1961 году, компания представила свой следующий, турбинный двигатель третьего поколения 28 февраля; CR2A стал первым турбинным двигателем Chrysler, получившим официальное название. В отличие от своих более экспериментальных предшественников, CR2A был разработан с учетом стоимости и методов производства. В мае 1960 года, во время разработки двигателя, Хьюбнер заявил, что он будет выполнять функцию гидротрансформатора, развивать мощность, иметь задержку ускорения в 1,5 секунды (по сравнению с девятью секундами у предшественника) и весить меньше, чем сопоставимый по размеру поршневой двигатель. Турбины третьего поколения устанавливались на различные транспортные средства, включая 2,5-тонный грузовик Dodge 1960 года и концепт-кар Chrysler Turboflite. Усовершенствованные турбины CR2A были установлены в Dodge Dart и Plymouth Fury 1962 года; на Dart совершили поездку из Нью-Йорка в Лос-Анджелес в декабре 1961 года, а Fury завершил путешествие из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско в январе 1962 года. После прибытия Хьюбнера в Лос-Анджелес на Dart, он два часа позволял журналистам прокатиться на автомобиле с турбиной. К февралю 1962 года Chrysler провел демонстрацию своего парка турбинных автомобилей дилерам в Северной Америке, Европе и Мексике, посетив 90 городов, предоставив возможность прокатиться почти 14 000 человек и показав их миллионам зрителей. Программа турбин третьего поколения завершилась на Чикагском автосалоне в том же месяце, где компания представила свой парк турбинных автомобилей. Незадолго до выставки Chrysler объявил о разработке турбинного двигателя четвертого поколения, который планировалось установить в ограниченную серию из 50–75 автомобилей, которые будут предоставлены общественности бесплатно в конце 1963 года, что было обусловлено в первую очередь восторженной реакцией общественности на демонстрационный тур.
After improving their turbine design, most notably by engineering a regenerator to resolve an issue with heat exchange, the Chrysler team's efforts reached early maturity when they mated a turbine to an otherwise stock 1954 Plymouth Belvedere. Heating, cooling, and emissions were among the principal engineering challenges in designing a car around a turbine engine. it only required two minor repairs on the trip (neither of which were engine related). The coast to coast journey's success led Chrysler to double the size of its turbine program and move it from the Highland Park Chrysler Plant to a larger facility on Greenfield Road in Detroit. The program began generating several patent applications in 1957, due mainly to the contributions of metallurgist Amedee Roy and engineer Giovanni Savonuzzi. The next iteration of the Chrysler turbine engine (the second generation engine) was placed into a 1959 Plymouth, which averaged on a trip from Detroit to Woodbridge, New Jersey. This mileage was substantially higher than the achieved with the first generation turbine on the 1956 New York to Los Angeles journey. After Chrysler named former accountant Lynn Townsend its new president in 1961, the company unveiled its next, third generation turbine engine on February 28; the CR2A was the first Chrysler turbine engine to be officially named. Unlike its more experimental predecessors, the CR2A was designed with an eye on costs and production methods. While the engine was under development in May 1960, Huebner said that it would serve as its own torque converter, generate , have an acceleration lag of 1.5 seconds (compared with nine seconds for its predecessor), and weighed less than a comparably sized piston engine. Third generation turbines were mated to a variety of vehicles, including a 2.5 ton 1960 Dodge truck and the Chrysler Turboflite concept car. Refined CR2A turbines were installed into a 1962 Dodge Dart and Plymouth Fury; the Dart was driven from New York City to Los Angeles in December 1961, and the Fury completed a journey from Los Angeles to San Francisco in January 1962. After Huebner arrived in Los Angeles with the Dart, he spent two hours giving journalists rides in the turbine powered car. Chrysler had barnstormed its fleet of turbine cars to dealers across North America, Europe, and Mexico by February 1962, visiting 90 cities, giving rides to almost 14,000 people, and being seen by millions more. The third generation turbine program ended at the 1962 Chicago Auto Show that month, where the company displayed its turbine powered fleet. Shortly before the show, Chrysler announced an upcoming fourth generation turbine engine it planned to install in a limited run of 50–75 cars which would be loaned to the public at no cost in late 1963, a decision primarily due to enthusiastic public response to the barnstorming tour.
Двигатель
Автомобиль Chrysler Turbine Car оснащен турбинным двигателем A 831, четвертым поколением турбинного двигателя Chrysler. Наиболее заметным отличием от предшественника CR2A было использование двух регенераторов (по одному с каждой стороны газификатора) вместо одного теплообменника, расположенного на верхней крышке. Эта конструкция позволила A 831 снизить вес по сравнению с CR2A, уменьшив его до относительно небольшого. Благодаря своей конструкции, двигатели не требовали антифриза, системы охлаждения, радиатора, шатунов или коленчатых валов. A 831 мог работать на дизельном топливе, неэтилированном бензине, керосине и реактивном топливе JP 4; этилированный бензин наносил ему повреждения. По словам Chrysler, он мог сжигать различные необычные виды топлива, от печного мазута и духов до арахисового и соевого масла. Компрессор A 831 имел степень сжатия 4:1 и эффективность 80%, а камера сгорания работала с эффективностью 95%. По сравнению с традиционными поршневыми двигателями, турбинные двигатели обычно требуют меньше обслуживания, имеют больший срок службы и легче запускаются в холодную погоду; A 831 надежно запускался при температурах до -20 градусов Цельсия. Первым автомобилем, получившим двигатель A 831, был Plymouth Fury. В этом автомобиле с турбиной, построенном Ghia, разгон от 0 до 96 км/ч занимал около 12 секунд. Из-за экзотических материалов и жестких допусков, необходимых для производства двигателей, а также метода литья по выплавляемым моделям, использованного при их изготовлении, A 831 были очень дороги в производстве; Chrysler так и не раскрыл их фактическую стоимость.
The Chrysler Turbine Car is powered by the A 831, Chrysler's fourth generation turbine engine. The most notable difference from its predecessor, the CR2A, was its use of twin regenerators (one mounted on either side of the gasifier) instead of a single top cover mounted heat exchanger. This design helped the A 831 trim from the CR2A's weight, reducing it to a relatively light Due to their construction, the engines did not require antifreeze, a cooling system, a radiator, connecting rods, or crankshafts. The A 831 could operate on diesel fuel, unleaded gasoline, kerosene, and JP 4 jet fuel; leaded gasoline damaged it. According to Chrysler, it could burn a variety of unusual fuels ranging from furnace oil and perfume to peanut and soybean oils. The A 831's compressor had a pressure ratio of 4:1 and an efficiency of 80%; its combustor operated at 95% efficiency. Compared to conventional piston engines, turbine engines generally require less maintenance, last longer, and start more easily in cold conditions; the A 831 started properly at temperatures as low as The first car to receive an A 831 was a Plymouth Fury. In this Ghia built turbine car, the engine had a 0 to time of about 12 seconds. Due to the exotic materials and strict tolerances needed to build the engines and the investment casting method with which they were made, the A 831s were very expensive to produce; Chrysler never disclosed their actual cost.