Введение

Авиационная авария 1971 года в Калифорнии, США

Рейс 845 авиакомпании Pan Am был международным пассажирским рейсом между Лос-Анджелесом и Токио с промежуточной остановкой в Сан-Франциско. Полет выполнялся на Boeing 747 с регистрационным номером N747PA, названном Clipper America. 30 июля 1971 года в 15:29 по тихоокеанскому летнему времени (PDT), во время взлета из международного аэропорта Сан-Франциско в направлении Токио, самолет столкнулся с оборудованием системы огней приближения, расположенным за пределами взлетно-посадочной полосы. В результате этого происшествия два пассажира получили серьезные травмы, а взлетно-посадочная полоса и самолет получили значительные повреждения. Экипаж продолжил взлет, вылетел над океаном, совершил круг, сбрасывая топливо, и вернулся в аэропорт Сан-Франциско (SFO). После остановки экипаж отдал приказ об экстренной эвакуации, во время которой 27 пассажиров получили ранения при выходе из самолета, восемь из них – серьезные травмы спины. Экипаж рейса 845 состоял из пяти человек (капитан, второй пилот, бортинженер, резервный бортинженер и резервный пилот). Капитаном был Кальвин Й. Дайер, 57-летний житель Редвуд-Сити, штат Калифорния, пилот с 27 209 часами налета, 868 из которых – на Boeing 747. Вторым пилотом был Пол Э. Оукс, 40-летний житель Рино, штат Невада, с 10 568 часами налета, 595 из которых – на Boeing 747. Бортинженером был Уинфри Хорн, 57 лет, из Лос-Альтоса, штат Калифорния, с 23 569 часами налета, 168 из которых – на Boeing 747. Вторым офицером, 34-летний Уэйн Э. Сагар, был резервным пилотом и имел 3230 часов налета, 456 из которых – на Boeing 747. Резервным бортинженером был Родерик Э. Проктор, 57-летний житель Пало-Альто, штат Калифорния, с 24 576 часами налета, 236 из которых – на Boeing 747. 29 июля 1971 года Дайер, Оукс, Хорн, Сагар и Проктор провели весь день без службы и выполнили первый участок рейса из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско.

История несчастных случаев

Экипаж рейса 845 планировал и рассчитал взлет с взлетно-посадочной полосы 28L, но обнаружил только после отбуксировки, что эта полоса была закрыта за несколько часов до этого на техническое обслуживание, а первые 305 метров взлетно-посадочной полосы 01R, которая в тот момент являлась предпочтительной, также были закрыты. После консультаций с диспетчерами полетов Pan Am и диспетчерской башней экипаж решил взлететь с полосы 01R, которая была короче 28L и имела менее благоприятные условия ветра. Доступная длина взлета для рейса 845 от смещенного порога (с которого должен был начаться взлет) до конца полосы 01R составляла около 2591 метра. Из-за ряда недоразумений экипаж был ошибочно проинформирован о том, что доступная длина взлета от смещенного порога составляет 2896 метров, то есть на 305 метров больше, чем было на самом деле. Несмотря на меньшую длину, впоследствии было установлено, что самолет мог бы безопасно взлететь при соблюдении правильных процедур. Готовясь к взлету с более короткой полосы, экипаж выбрал положение закрылков 20 градусов вместо первоначально запланированных 10 градусов, но не пересчитал расчетные скорости взлета (V1, Vr и V2), которые были рассчитаны для меньшего угла закрылков и, следовательно, были слишком высокими для фактической конфигурации взлета. В результате критические скорости были достигнуты с опозданием, а разбег самолета оказался аномально длительным. Фактически, второй пилот объявил Vr в , вместо запланированного , потому что конец полосы "приближался с очень высокой скоростью".

Ущерб

[[Файл:Ущерб рейса Pan Am 845. Диаграмма, показывающая проникновение конструкций системы огней приближения в фюзеляж и хвостовую часть Boeing 747 (из окончательного отчета NTSB). После остановки самолет медленно начал задирать нос назад, так как шасси носовой стойки было оторвано или выведено из строя при взлете. Самолет остановился, опираясь на хвостовое оперение с поднятым носом. До этого происшествия не было известно, что 747 может опрокинуться назад без поддержки основных шасси.

Травмы

Среди 218 пассажиров и членов экипажа на борту погибших не было, но 2 пассажира получили серьезные травмы при ударе, а во время последующей экстренной эвакуации еще 27 человек получили ранения, двое из них – тяжелые. Элементы угловой стали из конструкции ALS проникли в пассажирский салон, ранив пассажиров на сиденьях 47G (почти полная ампутация левой ноги ниже колена) и 48G (серьезный разрыв и ушиб левой верхней части руки). После посадки самолет съехал с взлетно-посадочной полосы на поврежденной ходовой части и остановился. Эвакуация началась с передней части, поскольку объявление об эвакуации не было передано по системе внутренней связи (оно ошибочно было передано по радиосвязи), и приказ был отдан одним из членов экипажа, покидающим кабину пилотов и заметившим, что эвакуация не началась. В это время самолет осел кормой, опираясь хвостом вверх. Четыре передних аварийных трапа оказались небезопасными для использования из-за большой высоты и сильного ветра. Большинство пассажиров эвакуировались через шесть задних трапов. Восемь пассажиров, использовавших передние трапы, получили серьезные травмы спины и были госпитализированы. Другие пассажиры получили легкие травмы, такие как ссадины и растяжения.

Расследование

Несчастный случай был расследован Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), который опубликовал свой окончательный отчет 24 мая 1972 года. NTSB установил наиболее вероятную причину аварии: использование пилотом некорректных скоростей отрыва. Это произошло из-за ряда проблем, связанных с: (1) сбором и распространением информации об аэропортах; (2) организацией отправки воздушных судов; и (3) управлением экипажем и поддержанием дисциплины, которые в совокупности сделали систему оперативного контроля авиакомпании неэффективной.