Линия Порт-Джервис: Пригородная железная дорога штата Нью-Йорк

Введение

Пригородная железнодорожная линия в Нью-Йорке

Линия Порт-Джервис – это преимущественно однопутная пригородная железнодорожная линия, проходящая между Сафферном и Порт-Джервис в штате Нью-Йорк. В Сафферне линия продолжается на юг в Нью-Джерси по главной линии NJ Transit. Линия эксплуатируется NJ Transit Rail Operations по контракту с Metro North Railroad (MNRR). В будние часы пик поезда ходят экспрессом, останавливаясь только на станциях в штате Нью-Йорк и на крупных станциях в Нью-Джерси, где можно сделать пересадку на поезда в Нью-Йорк. В непиковое время и по выходным поезда линий Главная линия Нью-Джерси Транзит или округа Берген продлеваются, чтобы обеспечить сообщение с штатом Нью-Йорк. Линия проходит через одни из самых отдалённых и сельских районов системы Metro North и включает в себя как самый длинный мост – виадук Мудна, так и самый длинный туннель – туннель Отисвилл. Norfolk Southern Railway (NS) совместно использует пути для местных грузовых перевозок между Сафферном и Порт-Джервис. New York, Susquehanna and Western Railway осуществляет движение по линии между Хадсон-Джанкшн (к востоку от Кэмпбелл-Холла) и Порт-Джервис, а далее до Бингемтона по бывшей Делавэрской дивизии железной дороги Эри (ныне Central New York Railroad). Пути принадлежат NS с 1999 года, после разделения Conrail, но были построены железной дорогой Эри и включены в состав Conrail при её создании 1 апреля 1976 года. Metro North арендовала всю линию у NS в 2003 году с возможностью полной покупки после 2006 года. С 2003 года MNRR незамедлительно начала масштабную программу улучшения путей и сигнализации для обеспечения более надёжного и комфортного обслуживания, общей стоимостью 183 миллиона долларов.

Железная дорога Эри

Участки линии от Сафферна до Харримана и от Отисвилла до Порт-Джервиса были построены как основная линия Нью-Йоркской и Эриской железной дороги, открытой до Порт-Джервиса в 1848 году. Маршрут южнее Сафферна немного моложе (подключен для сквозного сообщения в 1853 году); первоначально основная линия проходила на восток от Сафферна до Пирмонта. Участок от Харримана до Отисвилла был построен в 1906–1909 годах как нижний грузовой обход, получивший название Линия Грэма. Этот участок линии обходит оригинальную магистраль Эри через Монро, Честер, Гошен и Миддлтаун. Линия, вместе с Главной линией через Патерсон, являлась частью маршрута флагманских поездов дальнего следования железной дороги Эри до таких городов, как Бингемтон, Южный Ярус штата Нью-Йорк, Буффало и Чикаго, по ежедневным маршрутам, таким как дневной поезд "Erie Limited". Дополнительными поездами до Чикаго были "Pacific Express" и его восточный аналог "Atlantic Express". Поезда "Lake Cities" и "Atlantic Express/Pacific Express" отправлялись ночью. Производство "Erie Limited" было прекращено в 1963 году. Другие западные маршруты были упразднены в течение 1960-х годов. Последний поезд, следовавший на запад от Порт-Джервиса, № 21/22, ежедневный поезд до Бингемтона, совершил свой последний рейс 27 ноября 1966 года.

MTA/NJ Транзитный режим

14 ноября 1973 года Управление транспортного округа метрополитена согласилось субсидировать существующее железнодорожное сообщение Erie Lackawanna на линии Порт-Джервис, которое 1 апреля 1976 года стало частью Conrail. New Jersey Transit субсидировало сообщение в пределах штата Нью-Джерси. MTA отвечало только за оплату эксплуатации и технического обслуживания линии и станций компанией Conrail. Был принят федеральный закон «О железнодорожном сообщении на Северо-востоке» 1981 года, освобождавший Conrail от обязательств по эксплуатации пригородного железнодорожного сообщения для местных и государственных транспортных агентств после 31 декабря 1982 года. Чтобы гарантировать продолжение сообщения, MTA создало полностью дочернюю компанию Metro North Commuter Railroad. 1 января 1983 года Metro North взяло на себя эксплуатацию пригородного сообщения Conrail в штате Нью-Йорк, а New Jersey Transit Rail Operations – в Нью-Джерси. Это включало сообщение к западу от реки Гудзон, где железнодорожные линии не имеют прямого соединения с Нью-Йорком. Эти линии проходят через Нью-Джерси, останавливаясь на пересадочном узле Секаукус, где поезда New Jersey Transit курсируют до станции Нью-Йорк Пенн несколько раз в час и прибывают на терминал Хобокен. Изначально MTA оснастило линии подержанным подвижным составом. В 1984 году была прекращена эксплуатация основной линии между Харриманом и Миддлтауном, и сообщение было перенесено на более длинную (на 6 миль) линию Грэма, ранее использовавшуюся для грузовых перевозок Erie. Официально первый день регулярного сообщения на линии Грэма был 18 апреля 1983 года. Поскольку это было первое пассажирское сообщение на линии Грэма, были построены новые станции, но без каких-либо удобств, чтобы минимизировать затраты. Этот шаг был крайне непопулярен среди пассажиров, привыкших к тому, что поезда останавливаются прямо в центре их городов. Однако MTA заявило, что реагирует на требования городов о переносе сообщения из населенных районов из-за «проблем с движением», вызванных закрытием железнодорожных переездов. Линия Грэма проходила через ненаселенные районы, и поездка к новым станциям требовала дополнительного времени для многих пассажиров. Тем не менее, некоторые хотели, чтобы поезда выезжали из центров городов, и поэтому было принято решение о переносе. Старая основная линия больше не использовалась для грузовых перевозок, поэтому после перехода на линию Грэма она была заброшена. В настоящее время линия от Харримана до Миддлтауна является частью Orange County Heritage Trail. В середине 1990-х годов, когда округ Ориндж стал популярным местом для пассажиров, политическое давление вынудило MTA начать улучшать сообщение, построить новую станцию в Миддлтауне (Town of Wallkill), расширить парковку в Харримане и провести другие улучшения. В 2000-х годах рост в округе Ориндж ускорился, поэтому MTA добавило больше рейсов и начало расширять парковки, которые стали платными, как и на остальной части системы Metro North. Весной 1997 года корпорации Norfolk Southern (NS) и CSX Corporation договорились о приобретении Conrail, которое было одобрено 23 июля 1998 года и реализовано в 1999 году. В рамках сделки линия Порт-Джервис перешла под контроль NS. Metro North арендовала всю линию у Norfolk Southern 1 апреля 2003 года сроком на 49 лет с возможностью выкупа в 2006 году. Также в 2003 году открылась станция Secaucus Junction, что сократило время в пути до центра Манхэттена. Одной из особенностей, возникающей из-за необычных договоренностей между MTA и NJ Transit, является то, что, хотя MTA субсидирует сообщение и обслуживает все объекты (за исключением станции Сафферн), фактическая эксплуатация линии почти полностью находится под контролем NJ Transit – поезда управляются сотрудниками NJT, отправляются из Хобокена, а автоматы по продаже билетов на станциях принадлежат NJT, а не Metro North. Тарифная система представляет собой сочетание политики NJT и Metro North.

On November 14, 1973, the Metropolitan Transportation Authority agreed to subsidize existing Erie Lackawanna Railway service on the Port Jervis line, which became part of Conrail on April 1, 1976. New Jersey Transit subsidized the service within New Jersey. The MTA was only responsible for paying for Conrail's operation and maintenance of the line and stations. A federal statute, the Northeast Rail Services Act of 1981, was passed, relieving Conrail of its obligation to operate commuter rail service for local and state transportation agencies after December 31, 1982. To ensure that service was not terminated, the MTA created a wholly owned subsidiary, the Metro North Commuter Railroad. On January 1, 1983, Metro North took over the commuter operations of Conrail in the state of New York, and New Jersey Transit Rail Operations took over the commuter operations of Conrail in New Jersey. This included service west of the Hudson River, where rail lines do not connect directly with New York City. These lines pass through New Jersey, stopping at Secaucus Junction, where New Jersey Transit trains provide service to New York Penn Station multiple times per hour, and terminating at Hoboken Terminal. The MTA initially equipped the lines with second hand equipment. In 1984, the Main Line between Harriman and Middletown was abandoned, and service was moved to the longer (by 6 miles) Graham Line, the Erie's freight cutoff. Officially, the first day of regular service on the Graham Line was April 18, 1983. Since this was the first passenger service on the Graham line, new stations were built, but without facilities in order to minimize costs. At the time this was a very unpopular move with commuters, who were used to having their trains stop right in the center of their towns. However, the MTA cited that it was responding to pressure by the towns to have the service moved out of the populated areas due to "traffic concerns" caused by the closures of the grade crossings. The Graham Line passed through no populated areas, and driving to the new stations was an additional time cost for many commuters. However, others wanted trains out of the center of the towns, and so the switch was made. The old mainline was no longer used for freight, so following the move to the Graham line, it was abandoned. The line from Harriman to Middletown is now the Orange County Heritage Trail. In the mid 1990s, as Orange County started to become a popular place for commuters, political pressure caused the MTA to start improving service, building a new station in Middletown Town of Wallkill, expanding parking at Harriman, and other improvements. In the 2000s, growth in Orange County accelerated, so the MTA added more service, and started to expand parking lots, which became paid lots in line with the rest of the Metro North system. In spring 1997, the Norfolk Southern Corporation (NS) and the CSX Corporation agreed to acquire Conrail, and the acquisition was approved on July 23, 1998, and implemented in 1999. As part of the transaction, the Port Jervis Line went under the control of NS. Metro North leased the entire line from Norfolk Southern on April 1, 2003, for 49 years, with the possibility of outright purchase in 2006. Also in 2003, Secaucus Junction station opened, reducing travel time to Midtown. One oddity that results from the unusual arrangement between the MTA and NJ Transit is that, although the MTA subsidizes the service and maintains all of the facilities (except for the Suffern station), the actual operation of the line is almost totally under the control of NJ Transit–the trains are operated by NJT personnel; the trains are dispatched from Hoboken and the ticket vending machines on station platforms are NJT machines, not Metro North's. The fare system is a combination of NJT and Metro North policies.

Ураган "Ирень"

Обслуживание к северу от Сафферна было приостановлено из-за серьезных повреждений, вызванных ураганом «Ирен» 28 августа 2011 года. Было повреждено 26 километров пути. Было размыто полотно, сигнальные кабели были оборваны или оказались под водой, мостовые сооружения были повреждены, земля вдоль реки Рамапо была размыта, а пути были повреждены. Полное движение поездов было возобновлено 28 ноября 2011 года – на месяц раньше запланированного. В отчете за 2013 год MTA сообщила о планируемой установке второго пути между Слоатсбургом и виадуком Мудна, а также о строительстве промежуточной сортировочной станции на линии. В 2017 году Metro North начала исследование регионального транзитного доступа к западу от Гудзона, чтобы оценить возможные улучшения обслуживания линии Порт-Джервис. 15 февраля 2017 года состоялась презентация для общественности. С 2017 по 2023 год будет проведено улучшений на сумму 150 миллионов долларов. В рамках исследования были рассмотрены три возможных места для промежуточной станции: Харриман, Солсбери-Миллс и Кэмпбелл-Холл. Кэмпбелл-Холл был выбран, поскольку он имеет наименьший потенциал для блокировки движения в случае поломки поезда, из-за его более низкой стоимости и поскольку он способствует операционному плану, предусматривающему организацию пригородного сообщения от Миддлтауна. Кроме того, три боковых пути будут добавлены вблизи станций Такседо, Солсбери-Миллс и Миддлтаун. Боковые пути и сортировочная станция позволят увеличить количество поездов на линии с нынешних 27 до 44 в день. Количество поездов между Порт-Джервис и Миддлтауном увеличится на один, до 26; между Миддлтауном и Кэмпбелл-Холл – с 27 до 37, а между Кэмпбелл-Холл и Хобокеном – до 44. Промежуточная станция и боковые пути будут введены в эксплуатацию в 2023 году. От Сафферна линия следует той же узкой долиной, что и автомагистраль штата Нью-Йорк и NY 17. Станции в Слоатсбурге и Такседо расположены очень близко к NY 17, а станция Харриман также имеет вход на NY 17, но ее платформа находится дальше, рядом с автомагистралью. Харриман – самая загруженная станция на линии. В час пик в каждом направлении курсирует один поезд без остановок между Секаукусом и Харриманом. Станция Такседо – единственная на линии, сохранившая оригинальное (1883 год) здание вокзала. После прохождения под съездом с NY 17 на автомагистраль и мимо Woodbury Commons линия постепенно удаляется от автомагистрали, пересекая NY 32 и проходя по склону горы Шунеманк, где дважды пересекается пешеходными тропами. В северной части Шунеманка линия изгибается вдоль виадука Мудна – самого высокого и длинного железнодорожного моста к востоку от реки Миссисипи. Сразу после этого она пересекает NY 94 и прибывает в Солсбери-Миллс-Корнуолл в городе Корнуолл. Затем кривая на запад ускоряется, и линия начинает проходить почти с востока на запад через центральную часть округа Оранж. Станция Кэмпбелл-Холл обслуживает города Гошен, Монтгомери и Уолден. Путь пересекает реку Уолкилл, затем межштатную автомагистраль 84, чтобы некоторое время идти параллельно NY 211 возле государственного парка Хайленд-Лейкс. Вскоре после отъезда от автомагистрали поезда прибывают в Миддлтаун, недалеко от популярного торгового центра Galleria at Crystal Run. Почти незаметно с автомагистрали, линия проходит под эстакадой Route 17 (будущая Interstate 86) после отъезда из Миддлтауна. Второй путь начинается в Хауэллсе, чтобы обеспечить место для поездов, ожидающих расчистки тоннеля Отисвилль. Боковой путь снова соединяется с основным ходом сразу после станции Отисвилль, когда поезда входят в тоннель длиной 1,6 км под хребтом Шавангунк – самый длинный на Metro North. Покинув западную сторону, в одной из самых нетронутых сельских местностей, через которую проходит Metro North, поезда совершают длинный спуск с западного склона хребта Шавангунк, параллельно долине реки Неверсинк на юг, достигая уровня долины непосредственно перед конечной станцией Порт-Джервис и сортировочной станцией за ней.

Service north of Suffern was suspended due to severe damage from Hurricane Irene on August 28, 2011. 14 miles of the line were damaged. The roadbed was washed away, signal cables were exposed or went underwater, bridge structures were exposed, the right of way along the Ramapo River eroded and track was damaged. and full train service resumed on November 28, 2011: one month earlier than anticipated. In a 2013 report, the MTA revealed that planning was underway for installing a second track between Sloatsburg and the Moodna Viaduct, and for the construction of a midway yard on the line. In 2017, Metro North started its West of Hudson Regional Transit Access Study to evaluate possible improvements in the Port Jervis Line service. An open house presentation took place on February 15, 2017. $150 million in improvements will be made from 2017 to 2023. As part of the study, three possible sites for a midpoint yard were evaluated: Harriman, Salisbury Mills, Campbell Hall. The Campbell Hall site was chosen as it has the least potential to block the line if a train breaks down; because of its lower cost; and because it advances an operating plan to have inner service on the line run from Middletown. In addition, three passing sidings would be added near the Tuxedo, Salisbury Mills and Middletown stations. The sidings and the yard would allow for increased service on the line, from the current 27 trains a day to as many as 44. Trains between Port Jervis and Middletown would be increased by one to 26; trains between Middletown and Campbell Hall would be increased from 27 to 37, and trains between Campbell Hall to Hoboken would be increased to 44. The midpoint yard and passing sidings would be open in 2023. From Suffern, the line follows the same narrow valley as the New York State Thruway and NY 17. The stations at Sloatsburg and Tuxedo are very close to 17 and, while Harriman also has its entrance on 17, its actual platform is farther back, adjacent to the Thruway. Harriman is the busiest station on the line. One peak hour train in each direction runs nonstop between Secaucus and Harriman. The Tuxedo station is the only stop on the line with the original (1883) passenger station building. After crossing under the on ramp from 17 to the Thruway and passing Woodbury Commons, the line gradually moves away from the Thruway, crossing NY 32 and running along the shoulder of Schunemunk Mountain, where it twice is crossed by hiking trails. At Schunemunk's north end, it curves along to the Moodna Viaduct: the highest and longest railroad trestle east of the Mississippi River. Immediately afterward, it crosses NY 94 and arrives at Salisbury Mills Cornwall in the Town of Cornwall. The westward curve accelerates afterward and the line begins to run almost east–west across central Orange County. Campbell Hall station services the towns of Goshen, Montgomery and Walden. The track crosses the Wallkill River, then Interstate 84, to run parallel to NY 211 near Highland Lakes State Park for a while. Shortly after leaving the highway's side, trains arrive at Middletown near the popular Galleria at Crystal Run shopping mall. Almost unnoticed from the highway, the line crosses under the Route 17 expressway (the future Interstate 86) after leaving Middletown. A second track begins at Howells, to accommodate trains waiting for others to clear the Otisville Tunnel. The siding rejoins the mainline just after the Otisville station, as trains enter a mile long (1.6 km) tunnel under the Shawangunk Ridge: the longest on Metro North. Once on the western end, in some of the most undeveloped countryside Metro North passes through, trains make a long descent of the west side of Shawangunk Ridge, parallel to the Neversink River valley southwards, reaching valley level just before the terminal station Port Jervis and the yard beyond.