Железнодорожная станция Бромли-Кросс: История и архитектура

Введение

Железнодорожная станция в Большом Манчестере, Англия.

Железнодорожная станция Бромли-Кросс, расположенная на Чапелтаун-роуд в Бромли-Кроссе, пригороде к северу от Болтона, Англия, обслуживается линией Northern 'Ribble Valley' к северу от Болтона. Станция находится сразу к югу от места, где двухпутная линия переходит в однопутную.

История

Железнодорожная станция Бромли-Кросс, имеющая статус II степени исторической значимости, была основана в июне 1848 года на ответвлении, утвержденном Актом от 30 июня 1845 года, первоначально железной дорогой Блэкберн, Дарвен и Болтон, и изначально была оборудована временным "зданием" станции, описанным в одной из местных газет 1854 года как "холодный деревянный сарай". Эта основополагающая железная дорога объединилась в 1847 году в железную дорогу Болтон – Блэкберн – Клитерó – Уэст-Йоркшир, которая позднее в 1858 году стала частью железной дороги Ланкашир и Йоркшир (L&YR). Постоянные здания станции были возведены в 1859 году, построенные из местного песчаника компанией Joseph Greenup and Co из Манчестера. Оригинальные протоколы железнодорожной компании, хранящиеся в Национальном архиве в Кью, показывают, что инженеры разработали планы здания 1859 года, ориентировочная стоимость которого составляла 350 фунтов стерлингов, что также включало строительство "отдельного коттеджа", сохранившегося рядом со служебным пунктом. Размеры первоначального здания станции составляют приблизительно 39 футов в длину и 15 футов в ширину. В протоколе от более поздней даты (6 декабря 1859 года) зафиксировано, что "постоянные платформы" на станции находились "в процессе возведения". В 1886 году высота платформ была поднята "более чем на фут по всей длине", о чем сообщила местная газета, отметившая, что "на работах было задействовано значительное количество людей". Рабочий товарный двор на станции являлся важной частью существования загородного вокзала, и две сохранившиеся служебные записки, отправленные в 1874 году в Бромли-Кросс, касаются доставки сыра и банок со шпиком и т.п. в местные магазины кооператива, а также проблем, которые могли возникнуть при отправке грузов: "все в этом вагоне было очень мокрым, когда оно поступило сюда". Около 1891 года были разработаны планы по расширению склада с новыми товарными конторами и другими работами по путям и сигнализации. Помимо главного здания вокзала, в котором располагалась комната ожидания, на обеих платформах в период существования L&YR был "павильон ожидания". После поглощения LMSR в 1923 году были разработаны планы по улучшению общих комнат ожидания (GWR) на обеих платформах, включая внутреннее печное отопление. Отдельно стоящий деревянный GWR, расположенный вдоль платформы от главного здания станции, имеет полные спецификации, раскрытые в сохранившихся проектных планах, хранящихся в окружном архиве, и его размеры составляют примерно 27 футов в длину и 10 футов в глубину, что означает, что его длина составляла около 70 процентов длины первоначального здания. Возможно, именно во время добавления этого значительного дополнительного деревянного павильона ожидания было принято решение заблокировать центральный вход в главное здание 1859 года. Изначально он вел в большую зону ожидания и зал ожидания с кассами, оборудованную скамейками по бокам комнаты и использованием второго, меньшего внутреннего настенного часов для контроля времени. После перестройки этот первоначальный зал ожидания стал служебной кассой, которую можно увидеть сегодня, заменив собой конечную часть здания, где теперь покупают билеты. Под современным экраном отображения времени прибытия поездов находится заложенный камин в заднем углу здания. GWR на платформе в направлении Манчестера можно увидеть на фотографиях конца 1960-х годов, но, вероятно, он был демонтирован примерно в 1970 году, а к 1980-м годам к концу здания станции 1859 года было добавлено новое каменное расширение для комнаты ожидания, заменившее пристроенные к зданию мужские туалеты. Небольшая комната ожидания, предусмотренная в центральной части станции, была закрыта и зарезервирована для служебных нужд (склад). Существовал также подробный проект LMSR по реконструкции павильона ожидания LYR в GWR на платформе в направлении Блэкберна, размером около 25 футов в длину и 7 футов 6 дюймов в ширину, с установкой печи "Princess May No. 1" и нескольких "Littleton Lamps". Этот GWR, если бы он был построен, стал небольшим закрытым кирпичным павильоном, как видно на фотографии середины 1960-х годов, и к 1970-м годам он, по-видимому, был заменен очень простым открытым кирпичным павильоном (сейчас заколоченным), рядом с которым находится его современная замена – открытая автобусная остановка с поворотными металлическими сиденьями, что представляет собой существенное сокращение удобств по сравнению с тем, что было предоставлено в период существования LYR и LMSR. На станции был железнодорожный переезд, который был закрыт в 1966/67 годах, сохранился пешеходный переход. В начале 1970-х годов бывший товарный двор с его сараем к северу от станции, чьи пути были демонтированы в сентябре 1967 года, был перестроен под жилой комплекс. Хотя линия была построена как двухпутная (и использовалась для экспрессов в Шотландию с 1880 года), участок пути к северу был упрощен до однопутного British Rail в 1973 году в рамках схемы ресигнализации линии East Lancashire. Часть пути к югу в направлении Болтона также была упрощена до однопутного в 1985 году (опять же из-за модернизации сигнализации), хотя двухпутный участок через станцию был сохранен для использования в качестве обгонного пути. В 1923 году станция принадлежала London Midland and Scottish Railway, а после национализации в январе 1948 года – London Midland Region of British Railways. London Midland Region прекратила существовать как самостоятельное оперативное подразделение в 1980-х годах и была ликвидирована в конце 1992 года.

Grade II listed Bromley Cross Railway Station was established in June 1848, on a branch line authorised by an Act of 30 June 1845, initially by the Blackburn, Darwen and Bolton Railway and was originally provided with a temporary, timber station 'building', described in one local newspaper report of 1854 as a 'cold wooden shed'. This founding railway merged to become The Bolton, Blackburn, Clitheroe and West Yorkshire Railway in 1847, which later became part of the Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) in 1858. Permanent station buildings were provided along the line in 1859, constructed with locally quarried sandstone, by Joseph Greenup and Co of Manchester. The original minutes of the railway company held at the National Archives, Kew, reveal that the engineers drew up the plans for the 1859 building, the estimated cost being £350, which also included building a 'detached cottage' which survives next to the signal box. The dimensions of the original station building are approx. 39 ft in length by 15 ft wide. A minute from later that year (6 December 1859) recorded that 'permanent platforms' at the station were now 'in the course of erection'. There was a raising of the platform heights 'fully a foot the whole length' in 1886, the local newspaper reporting 'a goodly number of men being engaged on the work'. The working goods yard at the station was a crucial part of a country station's existence and two surviving memos sent in 1874 to Bromley Cross refer to the delivery of cheese and tins of lard etc. to the local Co op stores and also that goods despatched could have problems; 'all in this truck very wet when received here'. Plans were drawn up around 1891 for an extension to the warehouse, with new goods offices and other track and signalling works. Apart from the main station building, with waiting room built in, there was a 'waiting shed' recorded on both platforms in L&YR days. After the takeover by the LMSR in 1923, plans were drawn up for improved general waiting rooms (GWRs) on both platforms, complete with internal stove heating. The free standing timber GWR positioned along the platform from the main station building has its full specifications revealed in surviving design plans held in the County Archives and its dimensions are given as approx 27 ft in length by 10 ft deep, which means it had approx 70 per cent of the length of the original building. It may have been at the time of adding this sizeable additional timber waiting room that the decision was taken to block off the central doorway on the main 1859 building. This originally led into a large waiting area and booking hall, complete with benches around the sides of the room and use of the second smaller internal wall clock face to aid timekeeping. After the change, this original waiting hall became the staff ticket office seen today, which swapped over from the end part of the building where the public now buy tickets. There is a boarded over rear corner fireplace just under the modern train time display screen, hence the chimney seen on the outside rear corner of the building. The GWR on the Manchester platform can be seen in late 1960s photos but must have been removed by around 1970 and by the 1980s a new waiting room extension in stone was added on to the end of the 1859 station building, in place of the gentlemen's lean to toilets. A small waiting room provided in the station's central section was then closed and reserved for staff use (storage). There was also a detailed LMSR design plan for the proposed reconstruction of the LYR waiting shed into a GWR on the Blackburn platform, measuring approx 25 ft by 7 ft 6in, complete with a 'Princess May No. 1 Stove' and also several 'Littleton Lamps'. This GWR, if built, had become a small closed brick waiting shed as seen on a mid 1960s photo and by the 1970s this appeared to be replaced with the very basic open fronted brick shed (now boarded up) that exists today, alongside which is now its replacement, an open bus shelter type stand with metal swivel seating – all of which represents a substantial reduction in facilities to what had been provided in LYR and LMSR days. There was a road level crossing at the station which closed in 1966/7, with the pedestrian crossing remaining. In the early 1970s, the former goods yard with its shed, to the north of the station, whose sidings were recovered in September 1967, was redeveloped as a housing estate. Though built as double track (and used by expresses to and from Scotland from 1880), the line to the north was singled by British Rail in 1973 as part of the East Lancashire line resignalling scheme. Some of the line southwards toward Bolton was also reduced to single track in 1985 (again due to signalling modernisation work), though the double track portion through the station was retained to act as a passing loop. The station was owned by the London Midland and Scottish Railway in 1923, and the London Midland Region of British Railways, as it was known after nationalisation in January 1948. The London Midland Region ceased to be an operating unit in its own right in the 1980s and was wound up at the end of 1992.

Услуги

Бывший франчайзинговый оператор Arriva Rail North объявил о значительно улучшенном обслуживании с интервалом в 30 минут в течение всего дня в будние и субботние дни в обоих направлениях с декабря 2017 года, в отличие от прежнего обслуживания только в утренние и вечерние часы пик. Однако дополнительные поезда начинают/заканчивают маршрут в , поэтому движение до остается почасовым. Воскресное сообщение осуществляется с интервалом в час, а поезда, следующие на юг, продолжают движение от Манчестера-Виктории до с понедельника по субботу.

Объекты

Парковка примыкает к станции, а дополнительная парковка расположена напротив и рядом с Туртонским колледжем медиа-искусств. Станция обслуживается неполный рабочий день (только по утрам и в первой половине дня, с понедельника по субботу), на ней есть касса и зал ожидания на платформе, расположенной в южном направлении. Также имеется билетный автомат, доступный для использования вне времени работы кассы и для получения заранее оплаченных/купленных билетов. Платформы полностью доступны для пассажиров с ограниченными возможностями (доступ без ступеней на обе платформы, на северную – через пешеходный переход), и оборудованы информационными табло и системой оповещения пассажиров.

Станционные часы

Часы станции, вероятно, были установлены в начале 1900-х годов и отчетливо видны на фотографии 1912 года. Идентичные часы зафиксированы на фотографии 1905 года близлежащей станции Туртон. На часах имеется идентификационный номер London Midland Scottish Railway (LMSR) – овальный латунный диск, прикрепленный к длинному корпусу часов (LMS 9994). Этот номер указывает на то, что часы были установлены компанией L&YR до образования LMS в 1923 году. В 1996 году часы были восстановлены в рабочем состоянии фондом Railway Heritage Trust и являются редким экземпляром, поскольку до сих пор заводятся вручную каждую неделю.

Включение в список II степени

Первоначальная платформа 1848 года, здание станции 1859 года и сигнальный пост 1875 года были внесены в список объектов культурного наследия II категории в начале 2015 года. Пост, один из трех типов, поставляла Эмили София Ярдли из Манчестера, вдова, которая взяла на себя железоделательное дело своего покойного мужа вместе со своим сводным братом Уильямом Смитом, который был зарегистрирован в переписи населения за апрель 1861 года как "инженер" в возрасте 21 года. Расширение товарного двора станции в начале 1900-х годов, а также новые соединительные пути и усиленная сигнализация привели к увеличению рычажной рамы в сигнальном посту. Установка этой новой рамы, вероятно, потребовала частичного демонтажа части кирпичной кладки поста 1875 года. Это заметно и сегодня по четкому контрасту между более старой кирпичной кладкой в нижней части и совершенно другой кирпичной кладкой в верхней части. Сигнальный пост имеет рабочий пол, расположенный на высоте 8 футов 7 дюймов над уровнем платформы, согласно ранним чертежам инженерного отдела LYR. Сигнальный пост Бромли-Кросс ранее служил "границей" для дистанционных постов в Престоне (который управляет линией до Блэкберна) и Манчестер Пикадилли (который контролирует обгонную петлю и линию на юг в сторону Болтона) – их системы описания поездов были несовместимы друг с другом, поэтому этот пост был сохранен для обеспечения связи между ними. В настоящее время его единственная функция – контроль за прилегающим пешеходным переходом и защитными сигналами (с четырьмя рабочими рычагами), поскольку интерфейс между двумя центрами сигнализации был модернизирован для обеспечения прямой связи. Около 2004 года сигнальный пост был модернизирован: деревянные элементы были заменены на ПВХ (окна были заменены по другому образцу), а также были добавлены новые стальные ступени и большая металлическая защитная клетка. В ноябре 2016 года пешеходный переход был полностью обновлен, а короткая деревянная платформа-связь, проходившая под передней частью сигнального поста, была демонтирована, впервые за многие десятилетия обнажив нижние слои кирпичной кладки поста.

The 1848 original low level platform, the 1859 station building, and the 1875 signal box were all Grade II listed in early 2015. The box, one of three types, was supplied by Manchester based Emily Sophia Yardley, a widow who had taken over her late husband's ironmongery business, together with her step brother William Smith, who was recorded in the April 1861 Census records as being an 'engineer' aged 21. The extension to the goods yard at the station by the early 1900s, together with new loop lines and increased signalling, brought about an enlargement of the lever frame in the signal box. Inserting this new frame probably required the partial removal of some of the front brickwork of the 1875 cabin. This can be seen today in the distinct contrast between much older brick lower down and a quite different brick face on the upper area. The signal box has an operating floor which is 8 ft 7in above the platform level, according to early LYR Engineer's Office drawings. Bromley Cross signal box formerly acted as a 'fringe' to the power boxes at Preston (which controls the line to Blackburn) and Manchester Piccadilly (which supervises the passing loop and line south towards Bolton) – their train description systems were incompatible with each other and so the box here was retained to act as a link between them. Its sole use now is to supervise the adjacent pedestrian foot crossing and the protecting signals (with four working levers), since the interface between the two signalling centres has been upgraded so that they can communicate directly. In circa 2004 the signal box was modernised with timber work replaced in PVC (the windows were replaced in a different pattern), and new steel steps and an oversized metal safety cage finally added. In November 2016 the foot crossing was entirely renewed, and the short timber topped former link platform running under the front of the signal box removed, so exposing the lowest brick layers of the box for the first time in many decades.