Манчестер Оксфорд Роуд: История и Проблемы Железнодорожного Вокзала

Введение

Железнодорожный вокзал в Манчестере, Англия.

Станция обслуживает южную часть центра Манчестера, Университет Манчестера и Манчестерский Метрополитенский университет, расположенный на линии, идущей с запада в направлении Уоррингтона, Лландуно, Ливерпуля, Престона и Блэкпула. Поезда, следующие на восток, проходят мимо Пикадилли до Крю, Лидса, Питерборо и Норвича. Станция состоит из четырех проходных платформ и одной конечной платформы-тупика. Станция расположена на виадуке II категории, построенном в 1839 году как часть железной дороги Манчестер, Южный переезд и Альтринчем. Чтобы снизить нагрузку на этот виадук, станция необычно использует клееные деревянные конструкции вместо каменной кладки, бетона, железа или стали. Объект описан English Heritage как «здание выдающегося архитектурного качества и технологической ценности; одна из самых впечатляющих станций в Англии». Он получил статус II категории в 1995 году. Архитектурный критик Николаус Певснер назвал станцию «одной из самых замечательных и необычных станций в стране». С момента разработки плана Manchester Hub в 2009 году планировалась модернизация станции, и в октябре 2016 года было подано заявление в соответствии с Законом о транспорте и работах 1992 года о расширении платформ в рамках более масштабного проекта по увеличению пропускной способности станций Manchester Piccadilly и Manchester Oxford Road. По состоянию на 2019 год это заявление остается в силе, но не было одобрено правительством. Являясь ключевым транзитным узлом для маршрутов, идущих с севера на юг и с востока на запад через Пеннины, станция признана узким местом и, согласно исследованию Which? в 2018 году, является крупнейшей станцией в Соединенном Королевстве с наибольшими задержками, где более трех четвертей поездов не отправляются вовремя в часы пик. В попытке обязать DfT выделить финансирование на модернизацию станции Оксфорд-Роуд для повышения пунктуальности, Network Rail в сентябре 2019 года объявила Каслфилдский коридор «перегруженным».

История

Станция была открыта как Оксфорд-роуд 20 июля 1849 года и являлась штаб-квартирой Манчестерской, Саут-Джанкшн и Алтринчемской железной дороги (MSJAR) до 1904 года. Станция была построена на месте "Маленькой Ирландии" – трущоб, которые, по словам Фридриха Энгельса в книге "Состояние рабочего класса в Англии", были "еще хуже, чем Сент-Джайлс", где около четырех тысяч человек жили в "неизмеримой грязи и зловонии", а также на месте газового завода, который был перенесен на запад. К временным деревянным зданиям вокзала вела наклонная эспланада, извивающаяся вправо от Глостер-стрит (ныне Уитворт-стрит-Уэст) к их северному фасаду. На северной стороне линии до Манчестер-Лондон-Роуд (ныне Манчестер-Пикадилли) была одна платформа, а на западной – вторая, на боковом пути. Для обеспечения дополнительного движения поездов в связи с выставкой художественных сокровищ Манчестера в 1857 году были построены дополнительные платформы и боковые пути, но впоследствии они были демонтированы. На собрании владельцев контрактных билетов MSJAR в 1863 году в список жалоб было включено отсутствие пунктуальности, "особенно учитывая, что на станции Оксфорд-роуд есть только одна платформа, используемая как для пассажиров, так и для молока". С 1854 года Оксфорд-роуд служил конечной станцией для сообщения с Ливерпулем, независимого от Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) – одного из совладельцев MSJAR. Железнодорожное сообщение не доходило дальше Гарстона, а последний участок пути совершался на пароходе. Перевозка грузов за пределы MSJAR на станции Оксфорд-роуд была приостановлена с марта по июль 1865 года в связи с проведением работ по расширению (и уширению). MS&LR продолжала строительство совместных линий для обеспечения прямого и независимого железнодорожного доступа к Ливерпулю, но LNWR блокировала любые сопоставимые улучшения MSJAR и станции Оксфорд-роуд, соглашаясь разрешить их только после представления проекта станции Манчестер-Централ. Чтобы отклонить законопроект о проекте, LNWR пообещала сотрудничать с MS&LR в расширении MSJAR и станции Оксфорд-роуд. Однако Эдвард Уоткин, председатель MS&LR, позже жаловался на то, что LNWR не обеспечила никаких улучшений до того, как MS&LR получила доступ к маршруту в Ливерпуль. В октябре 1874 года, после открытия Ливерпульского центрального вокзала, в письме в прессу жаловались на то, что с дополнительными поездами, проходящими по Чеширским линиям и теперь использующими Оксфорд-роуд, станция стала опасно переполнена. За два с половиной часа, начиная с 8 утра, на Оксфорд-роуд было запланировано прибытие тридцати семи поездов – это было слишком много, учитывая наличие всего одной платформы. Часто пассажирам приходилось высаживаться за пределами станции, иногда на боковых путях, рискуя получить травмы из-за "заблокированного состояния" станции. Кроме того, ходили слухи, что LNWR планирует запустить конкурирующий маршрут (через Бродхит и Уоррингтон) между Оксфорд-роуд и Ливерпуль-Лайм-стрит. Если бы это было правдой, это еще больше усугубило бы перегрузку, и Торговая палата должна была бы запретить это. В 1876 году около 12 000 фунтов стерлингов было потрачено на расширение станционных помещений, включая устройство комнаты для ожидания; тогда, как сообщалось, станцией пользовались около ста тысяч пассажиров в неделю. Перегрузка движения поездов была облегчена после ввода в эксплуатацию железнодорожной станции Манчестер-Централ, и в 1892 году MSJAR, под давлением необходимости значительно улучшить Кнотт-Милл, отклонила предложение Манчестерской корпорации о возможности решить две проблемы одним махом, заменив свои две неудовлетворительные станции одной новой, полностью отвечающей требованиям, где-то между ними. MSJAR вместо этого предложила ограниченную реконструкцию залов ожидания и билетных касс; она также отклонила предложение совета о помощи в обеспечении более удобного подхода к станции, приняв его только два года спустя. В статьях прессы, посвященных золотому юбилею железной дороги в 1899 году, отмечалось, что планировка платформ осталась неизменной с 1849 года и в некотором роде представляла собой музейный экспонат: "если бы станция проектировалась сегодня, у нее была бы платформа с каждой стороны от главного пути, преимуществом, которого не хватает ее постоянным посетителям", и лучше использовать пространство, занимаемое в настоящее время конечной платформой, используемой в основном для специальных поездов, в основном для обслуживания Олд Траффорда во время сезона крикета. Реконструкция проводилась в 1903–1904 годах. Подход к станции был улучшен, расширены билетная касса и комната для ожидания, а офисы MSJAR были демонтированы. Их планировалось перенести в соседнее здание, но это оказалось ненужным: 78-летний управляющий и секретарь вышел на пенсию в конце 1903 года, а управление железной дорогой было передано окружному руководителю LNWR, базирующемуся на железнодорожной станции Манчестер-Эксчейндж. Была добавлена островная платформа на проходящих путях, введенная в эксплуатацию в ноябре 1904 года. С 1931 года она обслуживалась электричками MSJAR напряжением 1500 В постоянного тока между Алтринчамом и Манчестер-Пикадилли. С июля 1959 года электрички из Алтринчама были сокращены до Оксфорд-роуд, где они заканчивали свой маршрут на двух новых тупиковых платформах. Остальные линии станции были повторно электрифицированы напряжением 25 кВ переменного тока. Вся станция была вновь перестроена и вновь открыта 12 сентября 1960 года по проекту У. Р. Хедли и Макса Клендиннинга из лондонского региона British Rail, включающему три перекрывающихся конуса для основной конструкции. Расположение станции на эстакаде, проходящей через центр города, требовало облегчения ее нагрузки, что архитекторы достигли, используя дерево для конструкции станции и навесов над платформами. В 2013 году станция получила реконструкцию стоимостью 1,8 миллиона фунтов стерлингов для улучшения доступа, включая лифты и аварийный выход. 10 декабря 2017 года, с открытием Ордалл-Хорда, стало возможным движение поездов от Манчестер-Пикадилли до Манчестер-Виктории. Первоначально почасовой маршрут Northern обслуживал долину Кальдер, но с мая 2018 года маршруты TransPennine Express (TPE) из аэропорта Манчестера в Ньюкасл и Мидлсбро были перенаправлены через станцию.

The station opened as Oxford Road on 20 July 1849 and was the headquarters of the Manchester, South Junction and Altrincham Railway (MSJAR) until 1904. The station was built on the site of 'Little Ireland', a slum "of a worse character than St Giles", in which about four thousand people had lived in "measureless filth and stench" (according to Friedrich Engels in The Condition of the Working Class in England) and of a gasworks which was relocated to the west. The station buildings, which were temporary wooden structures, were accessed by an inclined esplanade winding to the right from Gloucester Street (now Whitworth Street West) to reach their north front. There was a single platform on the north side of the line through to Manchester London Road (now Manchester Picadilly) and a second platform on a west facing siding. To allow for extra trains in connection with the Manchester Art Treasures Exhibition in 1857, extra platforms and sidings were built, but removed afterwards. A meeting of MSJAR contract ticket holders in 1863 included in its list of complaints the want of punctuality "especially as at Oxford Road station there is only one platform used for both passengers and milk". From 1854 onwards, Oxford Road served as the terminus for a service to Liverpool, independent of the London and North Western Railway(LNWR) (one of the joint owners of MSJAR). The rail service went no further than Garston, with the final leg of the journey being made by steamer,

Goods going beyond the MSJAR were not handled at Oxford Road between March and July 1865 whilst some enlargement (and widening) work was carried out. The MS&LR pressed ahead with the joint lines to give it direct and independent rail access to Liverpool, but the LNWR blocked any matching improvement to the MSJAR and to Oxford Road, only offering to let these go ahead when the scheme for Manchester Central station was brought forward. To defeat the bill for the scheme, the LNWR then promised to cooperate with the MS&LR in widening the MSJAR and enlarging Oxford Road. However, Edward Watkin, chairman of the MS&LR, later complained that the LNWR had ensured no improvement took place before the MS&LR had its route to Liverpool. In October 1874, with Liverpool Central railway station now open, a letter to the press complained that with the additional services over the Cheshire Lines now using Oxford Road it was dangerously overcrowded. In the two and a half hours from 8 am, thirty seven trains were booked to call at Oxford Road: this was far too many considering there was but one platform. Frequently, passengers were compelled to alight outside the station, sometimes on the siding rails, at risk of personal injury, because of "the blocked up state" of the station. Furthermore, it was rumoured that the LNWR was planning to run a competing service (via Broadheath and Warrington) between Oxford Road and Liverpool Lime Street: if this were true, then it would further worsen the congestion, and the Board of Trade should forbid it. In 1876, about £12,000 was spent on enlarging the station facilities, including the provision of a refreshment room; the station was then said to be handling about a hundred thousand passengers a week. Train handling congestion was eased when Manchester Central railway station came into use, and in 1892 the MSJAR, under pressure to greatly improve Knott Mill, rejected the suggestion of Manchester Corporation that it could kill two birds with one stone by replacing its two existing unsatisfactory stations with a single new, thoroughly satisfactory, station somewhere between them. The MSJAR offered instead a limited reconstruction of the waiting rooms and booking hall; it also rejected the council's offer of assistance with providing a more suitable approach to the station only to accept it two years later. Press articles on the golden jubilee of the line in 1899 noted that the platform layout was still that of 1849 and somewhat of a museum piece: "if the station were to be designed today it would have a platform on each side of the main line, an advantage which its frequenters know it does not possess " and better use would be made of the space currently taken up by the terminal platform, used principally for special trains, mostly those serving Old Trafford during the cricket season. Reconstruction took place during 1903–04. The approach was further improved, the ticket office and the refreshment room were expanded, and the MSJAR offices were removed. They were to have been moved to an adjacent building, but this proved unnecessary: the 78 year old manager and secretary retired at the end of 1903, and administration of the line was taken over by an LNWR District Superintendent based at Manchester Exchange railway station: An island platform was added on the through lines, coming into use in November 1904. From 1931, it was served by the MSJAR's 1500 V DC electric trains between Altrincham and Manchester Piccadilly. From July 1959, Altrincham electric trains were cut back from Piccadilly to terminate at Oxford Road in two new bay platforms. The station's other lines were re electrified at 25 kV AC. The whole station was again rebuilt and reopened on 12 September 1960, to a design by W. R. Headley and Max Clendinning of British Rail's London Midland region, encompassing three overlapping cones for the main structure. The station's location on a viaduct running through the city centre required its load to be lightened, which the architects achieved by using wood for the station structure and platform canopies. In 2013, the station received a £1.8million renovation to improve access, including lifts and an emergency exit. On 10 December 2017, with the opening of the Ordsall Chord, it became possible for trains to run from Manchester Piccadilly to Manchester Victoria. Initially an hourly Northern service operated to the Calder Valley but, from May 2018, the TransPennine Express (TPE) Manchester Airport to Newcastle and Middlesbrough services were rerouted through the station.

Будущее

В планах развития Северного хаба платформы будут удлинены для обслуживания более длинных поездов. Бухтовая платформа будет демонтирована, чтобы обеспечить возможность удлинения остальных платформ. Согласно спорным планам, значительная часть исторической застройки викторианской эпохи в окрестностях будет снесена, включая паб "Солсбери" и район улиц, известный как "Маленькая Ирландия".

Архитектура

К 1950-м годам станция обветшала, и в связи с программой электрификации и модернизации линии Манчестер – Лондон-Юстон в 1960 году старые здания были заменены нынешним сооружением, спроектированным архитекторами Уильямом Робертом Хедли и Максом Клендиннингом и инженером-строителем Хью Тоттенхэмом. Станция была выполнена в самобытном стиле из бетона и дерева, с плавными линиями, напоминающими Сиднейский оперный театр. Станция является памятником архитектуры II категории. "Pevsner" называет ее "одним из самых интересных и новаторских зданий того времени, наиболее амбициозным примером в стране деревянной конической оболочковой крыши" (с. 36) и "одной из самых замечательных и необычных станций в стране как с точки зрения архитектурной формы, так и технологической ценности – это самое впечатляющее сооружение и важный пример применения древесины для перекрытия больших пролетов с использованием мансардного остекления" (с. 178). Выбор древесины был обусловлен слабостью виадука, на котором расположена станция; более тяжелая конструкция могла бы поставить под угрозу его несущую способность. Станция имеет три перекрывающихся конических элемента, которые видны только сверху. Легкие конические крыши обеспечивают внутреннее пространство, свободное от опор, максимально увеличивая его и снижая нагрузку. Несмотря на признание архитектурных достоинств, здание начало разрушаться в течение десяти лет. Крыша протекла, и на протяжении многих лет здания платформ были окружены строительными лесами и другими металлическими конструкциями, частично для поддержания конструкции и предотвращения падения обломков на платформы и пассажиров. Частичная восстановительная работа была завершена в 2004 году.