Со́транский мост в Норве́гии

Введение

Мост в Вестланде, Норвегия

Мост Сотра (Sotrabrua) — это подвесной мост, пересекающий Кнарревиксундет между Кнарревиком в муниципалитете Ойгарден и Дротнингсвиком на материковой части муниципалитета Берген в фюльке Вестланд, Норвегия. Он предназначен для движения двух полос автотранспорта и имеет две узкие пешеходные дорожки вдоль Национальной дороги 555, обеспечивая постоянное сообщение с архипелагом Сотра. Длина моста составляет , основной пролёт – , а высота над уровнем моря – . В 2007 году средний ежедневный трафик составлял 25 494 транспортных средства. Мост был открыт для движения 11 декабря 1971 года, однако официальное открытие состоялось в 1972 году. Строительство стоило 40 миллионов норвежских крон (NOK), из которых 23,5 миллиона NOK было оплачено за счёт платных проездов, взимавшихся до 1983 года. В момент открытия это был самый длинный подвесной мост в Норвегии, но в настоящее время он занимает седьмое место по длине. Рассматриваются планы по строительству второго моста для расширения дороги до четырёх полос или для прокладки планируемого расширения Бергенской лёгкой железной дороги. Альтернативно, может быть построен подводный тоннель для автомагистрали.

Технические характеристики

Бетонный мост пересекает Кнарревиксундет, который отделяет остров Литлесотра, часть архипелага Сотра, от материка и Бергена. Западная часть моста, на Сотре, находится в Кнарревике в коммуне Фьель, а восточная часть – в Дротнингсвике в Бергене. Длина моста составляет [длина], а длина основного пролёта – [длина пролёта]. Он имеет две полосы Национальной дороги 555 общей шириной [ширина]. Кроме того, по обеим сторонам моста расположены пешеходные дорожки шириной [ширина дорожки]. В 2009 году среднесуточный трафик составлял 25 494 транспортных средств. Поскольку мост расположен над проливом, он подвержен воздействию ветров с севера и юга. Мост закрывается при скорости ветра, превышающей [скорость ветра].

Планирование

Первое обсуждение моста на публичном форуме состоялось в 1954 году, когда Антон П. Торсвик предложил строительство моста мэру и муниципальному инженеру Фьелла. Торсвик жил в Осло и работал в сфере связей с общественностью для различных других проектов мостов. Этот вопрос обсуждался в муниципальных советах Фьелля и Сунда, но оба совета пришли к выводу, что на островах есть более насущные потребности в дорожной сети, поэтому они не хотели придавать приоритетное значение строительству моста. В 1957 году было завершено строительство национальной дороги № 555, а в последующие годы были реализованы различные дорожные проекты. Еще одним человеком, проявившим инициативу в конце 1950-х годов, был Рангвальд Иверсен, управляющий заводом Norwegian Talc в Кнарревике. Завод нес значительные расходы на перевозку своей продукции через пролив на пароме Alvøy–Brattholmen. В 1958 году он инициировал проведение подсчета трафика, который, вместе с оценками увеличения трафика из других мест, где паром был заменен мостом, позволил бы оценить потенциальные доходы от платных дорог. Norwegian Talc также оплатила предварительный проект моста. В 1959 году Иверсен представил смету, согласно которой строительство моста обойдется в 15,5 миллионов норвежских крон, и 19 декабря 1959 года совет единогласно проголосовал за рекомендацию о создании комитета для продолжения работы над планами строительства моста. В 1960 году мост был включен в дорожный план округа Хордаланн. Существовали также планы на будущее, предусматривающие ликвидацию последних паромных переправ в архипелагах Сотра и Ойгарден, что означало бы, что весь двойной архипелаг получит бесперебойный доступ к материку, в случае строительства моста Сотра. В 1964 году произошло слияние муниципалитетов Хелме и Хердла, в результате чего был образован муниципалитет Ойгарден. 8 мая 1962 года был создан межмуниципальный дорожный комитет, который рекомендовал учредить акционерную компанию для финансирования строительства моста. В Бергене компания Bro og Tunnelselskapet построила мост Пуддефьорд и туннель Эйдсвог, и межмуниципальный совет рекомендовал аналогичную модель. Однако они хотели, чтобы для Сотры и Ойгардена была создана отдельная компания, чтобы дополнительные сборы за проезд могли быть использованы для финансирования дорожных проектов в архипелаге. 29 июня 1962 года муниципалитет Фьелля направил официальное заявление губернатору округа о начале планирования, которое было переслано в Директорат дорог. Планы 1959 года предусматривали высоту в 100 метров, но Управление дорог заявило, что высоты в 100 метров будет достаточно, и это также поможет снизить затраты на строительство. В 1962 году дополнительные затраты на большую высоту оценивались в 4 миллиона норвежских крон. В 1963 году Управление порта Бергена заявило, что им требуется высота в 1,25 метра, в то время как местные газеты считали, что высоты в 100 метров будет достаточно. Городской совет Бергена проголосовал за наиболее короткий вариант. Королевский норвежский флот поддержал более высокий мост, но был более склонен к уменьшению высоты, чем портовые власти. Портовые власти снизили предпочтительную высоту до 100 метров, на что дорожные власти ответили, что такая высота пролета существует лишь в очень немногих местах в мире, и что дополнительные затраты могут привести к отказу от всего проекта. Портовые власти заявили 11 ноября 1963 года, что они готовы разрешить меньшую высоту пролета, что было поддержано городским советом Бергена 27 ноября. Министерство окончательно приняло решение 16 декабря, поддержав высоту в 100 метров.

The first discussion of a bridge in a public forum was in 1954, when Anton P. Torsvik proposed a bridge to the major and municipal engineer of Fjell. Torsvik lived in Oslo and had worked with public relations for various other bridge projects. The issue was discussed in the municipal councils of Fjell and Sund, but they both concluded that there were more pressing needs on the islands' road network, so they did not want to prioritize a bridge. National Road 555 was completed in 1957, and the following years various road projects were completed. Another person who took up the initiative in the late 1950s was Rangvald Iversen, who was plant manager at Norwegian Talc at Knarrevik. The plant had large costs freighting their products across the sound on the Alvøy–Brattholmen Ferry. In 1958, he took the initiative to conduct a traffic count, which along with estimates of increased traffic from other places that had replaced a ferry with a bridge, would give estimates for the revenue from tolls. Norwegian Talc also paid for a draft plan for a bridge. In 1959, Iversen presented an estimate that a bridge would cost NOK 15.5 million, and on 19 December 1959, the council voted unanimously to recommend that a committee be established to continue work on the bridge plans. In 1960, the bridge was included in the road plan for Hordaland. There were also some plans for the future which would remove the last ferries within the Sotra and Øygarden archipelagos, meaning that the entire twin archipelago would have ferry free access to the mainland, should the Sotra Bridge be built. which in 1964 resulted in the merger of the municipalities of Hjelme and Herdla to create Øygarden. On 8 May 1962, an inter municipal road committee was established, which recommended that a limited company be established to finance the bridge. In Bergen, Bro og Tunnelselskapet had similarly built the Puddefjord Bridge and Eidsvåg Tunnel, and the inter municipal council recommended a similar model. However, they wanted a separate company for Sotra and Øygarden, so extra tolls could be used to help finance road projects on the archipelago. On 29 June 1962, Fjell Municipality sent an official application to the County Governor to start planning, and this was sent onwards to the Directorate for Public Roads. The plans from 1959 called for a height of , but the Public Roads Administration stated that a height of would be sufficient, and also help to reduce the construction costs. In 1962, the extra costs for the higher height were estimated at NOK 4 million. Bergen Port Authority stated in 1963 that they required a height of , while the local newspapers felt that was sufficient. Bergen City Council voted in favor of the shortest proposal. The Royal Norwegian Navy supported a taller bridge, but were more willing to reduce the height than the port authority. The port authority reduced its preferred height to , with the road authority responding that such a clearance only existed in a very few places in the world, and that the extra costs could result in the whole project being abandoned. The port authority stated on 11 November 1963 that they were willing to allow a smaller clearance, which was back up by Bergen City Council on 27 November. The ministry finalized the decision on 16 December, supporting a height of .

Финансирование и строительство

2 января 1965 года комитет по строительству моста рекомендовал учредить акционерное общество для финансирования строительства моста. Три муниципалитета архипелага – Фьелль, Сунд и Эйгарден – должны были приобрести акции на сумму 500 000 норвежских крон, а еще 200 000 норвежских крон – у муниципалитетов материка и муниципалитета округа Хордаланн. Компания была учреждена под названием A/S Sotrabrua 16 октября 1965 года, с головным офисом в Фьелле. Владельцы компании наделили ее полномочиями подать заявку на 20-летнюю концессию на взимание платы за проезд по новому мосту; в случае получения прибыли с платы за проезд, превышающей сумму долга по мосту, она должна была использоваться для дальнейшего строительства дорог на Сотре и Эйгардене. Компания была официально зарегистрирована 12 января 1966 года. Для получения удовлетворительных условий кредита банки рекомендовали компании увеличить собственный капитал до 10% от суммы кредита. Уставного капитала было недостаточно, поэтому компания начала выпуск привилегированных акций для физических и юридических лиц и смогла привлечь 1,7 млн норвежских крон. Было сделано исключение из правил, и компании разрешили начать детальное планирование до окончательного оформления кредитов. По оценке 1966 года, стоимость самого моста составит 27 млн норвежских крон, а вспомогательных дорог – 4 млн норвежских крон, без учета инфляции и процентов за время строительства. 23 ноября 1966 года окружной совет поддержал предложение о покрытии трети затрат на строительство из национального дорожного фонда. 10 августа 1967 года Министерство финансов и Банк Норвегии дали разрешение компании на получение кредита в размере до 25 млн норвежских крон. Кредит представлял собой облигацию, выпущенную Bergens Privatbank и Samvirke Forsikring, состоящую из одной серии номиналом 15 млн норвежских крон, выпущенной в 1968 году, и одной серии номиналом 10 млн норвежских крон, выпущенной в 1970 году, с процентными ставками 5,5% и 6,0% соответственно. Предусматривался пятилетний период выплаты только процентов, за которым следовало десять лет погашения основного долга. Ипотечный залог обеспечивался правом взимания платы за проезд, подкрепленным гарантиями муниципалитетов Бергена, Фьелля, Сунда и Эйгардена, а также муниципалитета округа. Кроме того, компания получила кредиты от Bergens Privatbank, Bergens Sparebank и Vestlandsbanken на сумму 3 млн норвежских крон, которые, однако, так и не были использованы. Государственная часть финансирования осуществлялась за счет кредита из Фонда регионального развития. Мост был одобрен парламентом Норвегии 5 июня 1968 года. Соглашение о финансировании между A/S Sotrabrua и Министерством транспорта и связи было заключено 1 июля 1968 года. Строительство дороги должно было осуществляться Управлением общественных дорог округа Хордаланн, которое должно было получить от компании две трети финансирования расходов в размере до 34 млн норвежских крон. Компания также должна была авансировать государственную часть расходов, которая должна была быть возвращена компании в размере 1 млн норвежских крон в год, что составило приблизительно 8,3 млн норвежских крон. Компания несла ответственность за любые проценты, включая проценты, начисляемые во время строительства, и имела право взимать плату за проезд всех транспортных средств по мосту. Оптимальная точка пересечения проходила над территорией завода Norwegian Talc и предполагала размещение западной опоры в центре их территории. Компания предложила властям бесплатный участок земли при условии получения удовлетворительного примыкания к мосту. Официальное соглашение было достигнуто в середине 1970 года. На восточной стороне необходимо было разработать план развития территории, который был утвержден 19 мая 1967 года. Необходимые земли, не принадлежавшие муниципалитетам, были изъяты в принудительном порядке. Первоначальные планы предусматривали завершение строительства моста к октябрю 1972 года. 28 декабря 1968 года компания обратилась в дорожное управление с просьбой ускорить строительство. По их оценкам, мост можно было бы завершить к декабрю 1971 года при увеличении стоимости на 750 000 норвежских крон. Это принесло бы компании дополнительную прибыль в размере 2 млн норвежских крон, поскольку она могла бы быстрее начать собирать плату за проезд. Компания решила принять эти дополнительные расходы. Начало строительства было отложено сначала из-за решения парламента, принятого непосредственно перед праздниками, а затем из-за общенациональной забастовки инженеров. Контракт на фундамент и бетонные работы выиграла компания Selmer, которая приступила к работам в марте 1969 года. Контракты на стальные конструкции были переданы компаниям Høsveis, Bofa и Alfred Andersen; несмотря на то, что их предложения не были самыми низкими, дорожное управление решило привлечь крупнейшие компании. 11 декабря 1971 года мост был открыт для движения, и в тот же день было прекращено функционирование парома Альвёй – Браттхольмен. В феврале 1972 года количество автомобилей, пересекавших мост, было вдвое больше, чем в феврале 1971 года на пароме. Официальное открытие моста в присутствии короля Олава V состоялось 25 мая 1972 года. Строительство моста обошлось в 39,8 млн норвежских крон. В эту сумму вошло 650 000 норвежских крон за окружную дорогу между Кнарревиком и Браттхольменом, оплаченную государством. Стоимость, которую компании пришлось оплатить, составила 23,45 млн норвежских крон. Окончательная смета проекта составляла 34 млн норвежских крон, а все расходы сверх этой суммы были покрыты государством. На момент открытия мост был самым длинным в Норвегии.

On 2 January 1965, the bridge committee recommended that a limited company be established to finance the bridge. The three archipelago municipalities, Fjell, Sund and Øygarden, would purchase shares for NOK 500,000, while another NOK 200,000 would be purchased from the mainland municipalities and Hordaland County Municipality. The company was established as A/S Sotrabrua on 16 October 1965, with the head office located in Fjell. The company was given authority by its owners to apply for a 20 year concession to collect tolls on a new bridge; if the tolls gave a profit beyond covering the debt of the bridge, it was to be used for further construction of roads on Sotra and Øygarden. The company was formally registered on 12 January 1966. To get satisfactory conditions for the loan, the company was recommended by banks to increase the ownership equity to 10% of the loan. The share capital was insufficient, so the company started issuing preferred shares to individuals and the companies, and managed to secure NOK 1.7 million. An exception to the rules was made, and the company was allowed to start detailed planning before the loans had been finalized. An estimate from 1966 showed that the bridge itself would cost NOK 27 million, while the auxiliary roads would cost NOK 4 million, excluding inflation and interest during construction. On 23 November 1966, the county council supported a proposal that one third of the construction costs be covered by national road funds. On 10 August 1967, the Ministry of Finance and the Bank of Norway gave permission that the company could borrow up to NOK 25 million. The loan was a bond sold by Bergens Privatbank and Samvirke Forsikring, consisting of one series valued at NOK 15 million issued in 1968, and one valued at NOK 10 million issued in 1970, with an interest of 5.5% and 6.0%, respectively. There was a five years interest only period, followed by ten years of repayment. The mortgage deed was secured in the right to collect tolls, supported by guarantees from the municipalities of Bergen, Fjell, Sund and Øygarden, and the county municipality. In addition, the company was granted loans from Bergens Privatbank, Bergens Sparebank and Vestlandsbanken for NOK 3 million, although these were never used. The state's part of the financing was through a loan from the Regional Development Fund. The bridge was approved by the Parliament of Norway on 5 June 1968. An agreement regarding financing was made between A/S Sotrabrua and the Ministry of Transport and Communications on 1 July 1968. The construction of the road would be done by Hordaland Public Road Administration, who would receive two thirds of the financing of costs up to NOK 34 million from the company. The company would also advance the state's part of the costs, which would be repaid to the company as NOK 1 million per year, for an estimated advance of NOK 8.3 million. The company would be responsible for any interest, including that which would be accumulated during construction, and would have the right to collect tolls on all traffic on the bridge. The optimal crossing point ran over Norwegian Talc's plant, and would involve placing the western pylon in the middle of their area. The company offered the authorities free land on the condition that they received a satisfactory intersection with the bridge. A formal agreement was reached in mid 1970. On the eastern side, an area development plan had to be made, which was approved on 19 May 1967. The necessary land not already owned by the municipalities was expropriated. Initial plans had called for the bridge to be completed by October 1972. On 28 December 1968, the company asked the road administration if construction could be quickened. They estimated that the bridge could be completed by December 1971 for a price increase of NOK 750,000. This gave the company NOK 2 million more in profits, as it could more quickly start collecting toll revenue. The company chose to accept this extra cost. The start of construction was delayed, first by the parliamentary decision coming right before the holidays, followed immediately by a national strike by engineers. The contract for the foundation and concrete work was won by Selmer, who started work in March 1969. The steel work contracts were issued to Høsveis, Bofa and Alfred Andersen; despite them not having the lowest bid, the road administration chose to use the largest companies. On 11 December 1971, the bridge opened for traffic, and on the same day, the Alvøy–Brattholmen Ferry was terminated. In February 1972, there were twice as many cars as there had been on the ferry in February 1971. The official opening by King Olav V took place on 25 May 1972. The bridge cost NOK 39.8 million to construct. This included NOK 650,000 for the county road between Knarrevik and Brattholmen, which had been paid for by the state. The cost the company had to pay was NOK 23.45 million. The final estimates for the project were for NOK 34 million, and the whole cost above this was covered by the state. When it opened, the bridge was the longest in Norway.

Стоимость проезда и вспомогательные проекты

Поскольку мост был единственной дорогой, ведущей с материка на архипелаг, плата за проезд могла взиматься только в одном направлении. Скидки предоставлялись по тем же тарифам, что и на паромные переправы. Четырем сотрудникам парома, проработавшим там дольше всех, предложили работу на пункте взимания платы. С 1972 года ведение бухгалтерского учета компании было передано от секретаря компании филиалу Bergens Privatbank в Сотре, а аудит – в Hordaland County Auditing. В 1972 году компания собрала 3,07 млн норвежских крон в виде платы за проезд, что на 21% превысило прогнозируемый показатель. К 1977 году годовой доход достиг 5,03 млн норвежских крон, что на 28% превысило прогнозы. С 1978 года плата за проезд для частных лиц была отменена, что привело к ежегодному снижению доходов примерно на 1 млн норвежских крон. Совет директоров принял решение прекратить взимание платы с 31 декабря 1983 года. Небольшинство владельцев высказалось за продление этого периода еще на два года, что, по оценкам, могло бы принести дополнительные 20 млн норвежских крон. Компания собрала 73,5 млн норвежских крон в виде платы за проезд, а также накопила 16,3 млн норвежских крон в виде процентов. Расходы, в основном на содержание пункта взимания платы, составили 7,6 млн норвежских крон, плюс финансовые расходы в размере 20,0 млн норвежских крон. Это принесло прибыль в размере 62,4 млн норвежских крон, включая необходимые выплаты по первоначальному кредиту. Поскольку долг был профинансирован облигациями, компания предпочла размещать доходы в банке под более высокий процент, вместо того чтобы быстрее погашать облигации. Привилегированные акции были погашены в 1980 году, а все облигации – к 1985 году. A/S Sotrabrua была официально ликвидирована 9 февраля 1989 года. Одной из целей компании было также содействие финансированию дорожных проектов на Øygarden. Наиболее актуальной задачей был участок дороги от Коллтвейт на Store Sotra до моста, являющийся частью Национальной дороги 555. В 1976 году компания предоставила проекту беспроцентный кредит в размере 5 млн норвежских крон, который был погашен в 1982 и 1983 годах. Аналогичные условия были установлены для 2 млн норвежских крон на строительство Национальной дороги 561 до Nordra Straumsundet и 1,2 млн норвежских крон на строительство парома Solsvik–Rong в 1974 году. Остальные субсидии предоставлялись в виде грантов. Основным проектом была Национальная дорога 561, проходящая от Коллтвейт на север через Øygarden, на которую компания потратила 28,6 млн норвежских крон. Еще 9,3 млн норвежских крон было выделено на другие проекты в Сотре и Øygarden, включая соединения с Турой и Мисье.

Since the bridge would be the only road from the mainland to the archipelago, tolls could be collected in only one direction. Discounts were available at the same rates as for ferries. The four people who had worked the longest on the ferry were offered the job as toll plaza employees. From 1972, the bookkeeping of the company was transferred from the company's secretary to Bergens Privatbank's branch in Sotra, while the auditing was placed at Hordaland County Auditing. In 1972, the company collected NOK 3.07 million in tolls, 21% more than estimated. By 1977, the annual income had reached NOK 5.03 million, which was up 28% from the estimates. From 1978, the tolls for people were removed, resulting in about NOK 1 million less revenue per year. The board decided to terminate toll collections from 31 December 1983. A minority of the owners wanted to extend the period for another two years, which would have given an estimated additional NOK 20 million. The company collected NOK 73.5 million in tolls, in addition to accumulating NOK 16.3 million in interest. Costs, mostly for running of the toll plaza, were NOK 7.6 million, in addition to financial costs of NOK 20.0 million. This gave a profit of NOK 62.4 million, including the necessary repayments of the initial loan. Because the debt had been financed with bonds, the company chose to place revenue in the bank with a higher interest instead of paying off the bonds faster. The preferred shares were repaid in 1980, while all bonds had been repaid by 1985. A/S Sotrabrua was formally liquidated on 9 February 1989. Among the company's other goals was that of helping finance road projects on Øygarden. The most pressing issue was the section from Kolltveit on Store Sotra to the bridge, part of National Road 555. In 1976, the company issued NOK 5 million in an interest free loan to the project, which was repaid in 1982 and 1983. Similar conditions were imposed for NOK 2 million for National Road 561 to Nordra Straumsundet and NOK 1.2 million for the establishment of the Solsvik–Rong Ferry in 1974. The rest of the subsidies were given as grants. The main project was National Road 561, which ran from Kollveit northwards through Øygarden, for which the company paid NOK 28.6 million. It paid a further NOK 9.3 million for other projects in Sotra and Øygarden, including connections to Turøy and Misje.

Будущее

В 2005 году 8000 человек ежедневно совершали поездки между Сотрой и Бергеном, а среднесуточный трафик на мосту составлял 22 000 транспортных средств. На национальной дороге 555 между Страуме, административным центром коммуны Фьель, и Стораватнет, где национальная дорога 555 переходит в автомагистраль, в часы пик образуются большие пробки. Предполагается, что основное финансирование проекта будет осуществляться за счет платных дорог. Для новой постоянной переправы было предложено четыре основных варианта. Один предусматривал строительство подводного тоннеля с четырьмя полосами движения, другой – возведение второго двухполосного моста непосредственно рядом с существующим, что создало бы впечатление единого моста, третий – строительство нового четырехполосного моста немного южнее, а последний – нового моста значительно южнее, который соединится с окружной дорогой 557. Тоннель будет длиннее моста, что приведет к увеличению затрат примерно на 1000 норвежских крон в год для среднестатистического пассажира. Тоннель будет использоваться для дальних поездок (из Страуме и на запад), а мост – для местного сообщения. Альтернативным предложением было строительство тоннеля примерно к югу от существующего моста, между Браттхольменом и Хоконшеллой. Он соединится с окружной дорогой 557 к югу от Лиаватнета. Компания Sotrasambandet AS была создана для лоббирования и возможного долгосрочного финансирования строительства, которое потенциально может включать в себя и другие участки национальных дорог 555 и 561. В 2008 году компания оценила, что строительство может начаться в 2013 году и завершиться к 2016 году. 21 апреля 2009 года государственный секретарь Гейр Поллестад заявил, что правительство поддерживает строительство моста, но не уточнил, будет ли выбран вариант с двумя или четырьмя полосами движения. Норвежская администрация дорог рекомендовала строительство моста с четырьмя полосами движения, а Институт транспортной экономики – двухполосного. В конечном итоге городским советам Бергена и Фьеля предстоит определить, какой из вариантов моста будет реализован. Он может быть расположен непосредственно к северу от существующего моста или к югу от Norwegian Talc. Движение из Аскёй по окружной дороге 562 соединяется с национальной дорогой 555 в районе Стораватнет. Без строительства объездной дороги увеличение пропускной способности со Сотры не будет достигнуто без расширения автомагистрали от Стораватнета до центра города. В 2010 году был предложен альтернативный вариант, предусматривающий строительство четырехполосного моста к югу от Norwegian Talc, который сразу же перейдет в тоннель и соединится с существующей автомагистралью в Лиаватнете. Это запланированное пересечение национальной дороги 555 и окружной дороги 557 (Ring Road West), которое позволит избежать перегрузки существующей автомагистрали 555 транспортом из Сотры, направляющимся в южный Берген, до тех пор, пока транспорт из Сотры и Аскёй, также направляющийся в южный Берген, не получит возможность выехать на окружную дорогу 557. В июне 2010 года совет округа Хордаланд принял решение о включении продления линии скоростного трамвая Бергена до Сотры в планы расширения на период до 2040 года. Для использования существующей инфраструктуры необходимо будет выбрать строительство моста. Проект дороги подвергся критике со стороны экологов, поскольку он основывает рост транспортного сообщения с архипелагом исключительно на автомобилях и не предусматривает планов по включению общественного транспорта, будь то скоростной трамвай или автобусные полосы. Также критикуется Норвежская администрация дорог, ответственная за планирование общественного транспорта, поскольку ей не удалось создать эффективные системы общественного транспорта в Бергене.

In 2005, 8,000 people commuted between Sotra and Bergen, and the bridge had an average daily traffic of 22,000 vehicles. On National Road 555 between Straume, the municipal center of Fjell, and Storavatnet, where National Road 555 becomes a motorway, there are long queues during rush hour. It is presumed that most of the project will be financed as a toll road. Four main proposals were suggested for the new fixed link. One involved a four lane subsea tunnel, one involved building a second, two lane bridge immediately adjacent to the current one, which would give the impression of a single bridge, another involved a new four lane bridge slightly to the south, and the last involved a new bridge considerably further to the south, which would connect to County Road 557. A tunnel would be longer than a bridge, which would give higher costs of roughly NOK 1000 per year for an average commuter. The tunnel would catch long distance travel (Straume and westwards), while the bridge would be used for local traffic. An alternate tunnel proposal was to build it roughly south of the current bridge, between Brattholmen and Håkonshella. This would connect to County Road 557 about south of Liavatnet. The company Sotrasambandet AS has been established to lobby for and potentially debt finance the construction, which potentially could include other parts of National Roads 555 and 561. In 2008, the company estimated that it might be possible to start construction in 2013, and complete the project by 2016. On 21 April 2009, State Secretary Geir Pollestad stated that the government would support a bridge, but did not indicate if a two lane or four lane solution would be chosen. The Norwegian Public Roads Administration has recommended a four lane bridge, while the Institute of Transport Economics has recommended the two lane bridge. It is largely up to the city councils of Bergen and Fjell to determine which of the bridge alternatives will be chosen. It could either be located immediately north of the current bridge, or south of Norwegian Talc. The traffic from Askøy, along County Road 562, connects with National Road 555 at Storavatnet. Without a bypass, the increased capacity from Sotra would not be achieved without expanding the motorway from Storavatnet to the city center. In 2010, an alternative was launched whereby a four lane bridge would be built south of Norwegian Talc, and would immediately run into a tunnel and connect to the current motorway at Liavatnet. This is the planned intersection between National Road 555 and County Road 557 (Ring Road West), which would result in traffic from Sotra towards southern Bergen would not take up capacity on the current 555 motorway until after traffic from both Sotra and Askøy heading towards southern Bergen have had a possibility to head onto County Road 557. In June 2010, Hordaland County Council decided that an extension of the Bergen Light Rail to Sotra was to be made part of the extension plans in the period until 2040. For the light rail to use existing infrastructure, a bridge would have to be chosen. The road project has been criticized by environmentalists because it uniformly bases growth in transport to the archipelago based on cars, and lacks any plans for inclusion of public transport, whether by light rail or as bus lanes. Criticism has also been raised against the Norwegian Public Roads Administration being responsible for planning the public transport, as they have failed to produce efficient public transport systems in Bergen.