Кольсасбанen: История и современность линии метро Осло
Kolsås Line
Линия Kolsås (Кольсос) в Осло: маршрут метро от Smestad до Kolsås, районы Ullernåsen, Bekkestua и др. Трамвайная линия 13 до Bekkestua. Расписание и схема.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Линия Колс (Kolsåsbanen) — линия метро Осло. Она ответвляется от линии Рёа на станции Сместад и проходит через западные районы Осло и Бэрум до станции Колс. Линия обслуживает районы Ульернессен, Оракер, Яр, Беккестуа, Хаслум, Геттум и Колс. По линии курсирует маршрут 3 метро с интервалом 15 минут. Участок от Яра до Беккестуа построен как система с двойным питанием – контактной сетью, что позволяет маршруту 13 трамвая Осло следовать от линии Лиллеакер до Беккестуа каждые десять минут. Линия Колс была построена как продолжение линии Лиллеакер. Первоначально она была построена до Лиллеакера в 1919 году. Линия была продлена до Авлоса 1 июля 1924 года, а затем до Колса 1 января 1930 года. Изначально линия принадлежала компании Bærumsbanen, которая была выкуплена Oslo Sporveier в 1934 году. Соединение с линией Рёа было открыто 15 июня 1942 года, предоставив линии доступ к Общему туннелю. В этот момент участок от Сорбихаугена до Колса был обозначен как линия Колс, а участок от Яра до Скёена остался частью линии Лиллеакер. В 1982 году были введены поезда T1300 метро, а с 1995 года линия была соединена с восточными линиями метро. Линия была закрыта на модернизацию до стандартов метро в 2006 году. Она была открыта в восемь этапов с 2008 по 2014 год. Существуют планы по продлению линии до Риккинна, Барумс Верк и Сандвика, однако ни один из этих проектов не является политическим приоритетом.
The Kolsås Line (Kolsåsbanen) is a line of the Oslo Metro. It branches off from the Røa Line at Smestad Station and runs through western Oslo and Bærum to Kolsås Station. It serves the neighborhoods of Ullernåsen, Øraker, Jar, Bekkestua, Haslum, Gjettum and Kolsås. It is served by Line 3 of the metro at a 15 minute headway. The section from Jar to Bekkestua is built as a dual system with overhead wires, allowing Line 13 of the Oslo Tramway to continue from the Lilleaker Line to Bekkestua every ten minutes. The Kolsås Line was built as an extension of the Lilleaker Line. It had been built to Lilleaker in 1919. The line was extended to Avløs on 1 July 1924, and the line was extended to Kolsås on 1 January 1930. The line was initially owned by Bærumsbanen, which was bought by Oslo Sporveier in 1934. A connection to the Røa Line opened on 15 June 1942, allowing the line access to the Common Tunnel. At this point the section from Sørbyhaugen to Kolsås was designated the Kolsås Line, while the section from Jar to Skøyen was retained as the Lilleaker Line. T1300 trains of the metro were introduced in 1982 and from 1995 it was linked with the eastern metro lines. The line was closed for upgrades to metro standard in 2006. It reopened in eight stages from 2008 to 2014. There are plans to extend the line to Rykkinn, Bærums Verk and Sandvika, although none of these have political priority.
Маршрут
Линия Колсас отделяется от линии Рёа после станции Сместад на месте, ранее занимавшем ныне закрытую станцию Сорбихауген. Ранее существовала станция Хусебибаккен. Линия проходит параллельно кольцевой дороге 3, через четыре станции в Осло: Монтебелло, Уллерносен, Асьордет и Бьорнслетта. Эксплуатацию осуществляет Sporveien T-banen по контракту с Ruter, органом общественного транспорта в Осло и Акершусе. Обслуживание обеспечивается поездами MX3000 с тремя и шестью вагонами. В 2002 году в будние дни на станциях линии в среднем совершалось 8568 посадок. Беккестуа была самой загруженной – 1126 посадок в день, а Лисакерльвен – наименее загруженной – 235. Яр также обслуживается трамвайной линией №13. Она отделяется на восточной стороне Лисакерэльвена и следует по Лиллеакерской линии до Скёена, где продолжается как уличный трамвай до центра города по линии Скёена. Интервал движения составляет десять минут. Время в пути до Йернбанеторгета от Беккестуа составляет 31 минуту. Для сравнения, метро от Беккестуа до Йернбанеторгета занимает 22 минуты. В 1917 году было представлено два предложения по строительству пригородной трамвайной линии, идущей дальше на север. Южное предложение предусматривало строительство линии как продолжения Лиллеакерской линии, которая должна была открыться в 1919 году. Линия должна была идти от первоначальной конечной станции Лиллеакер и простираться в направлении Яр и Наддеруд до Хаслума. Северное предложение заключалось в продлении линии Рёа (в то время называвшейся Сместадской линией) через Рёа до Хосле, Хаслума и Флескума до Колсаса. Последнее по сути являлось комбинацией нынешних линий Рёа и Колсас. Оба предложения вызвали местные дебаты: в целом жители западного Барума поддерживали северную линию, а жители восточного Барума – южную. Быстро было достигнуто соглашение с Kristiania Elektriske Sporvei (KES), владельцем Лиллеакерской линии. В 1921 году муниципальный совет проголосовал за южную линию, предварительно отклонив предложение о переговорах о правах проезда с Holmenkolbanen. Основным аргументом в пользу южной альтернативы было то, что муниципалитету не придется оплачивать какие-либо инвестиционные затраты на участок линии, расположенный в пределах Акера. По оценкам, как метро, так и трамвайная альтернативы обеспечили бы одинаковый пассажиропоток. Альтернативная система метро сократила бы время в пути до центра города на четыре-восемь минут, а трамвай обеспечил бы шесть-восемь отправлений в час. Второй и последний этап кольцевой линии был открыт 20 августа 2006 года. Oslo Sporveier остро нуждалась в дополнительном подвижном составе и испытывала его недостаток для работы на новой линии. Кольцо требовало изменения указателя пункта назначения в середине пути, и эта функция была возможна только на составах T1300, что делало их привлекательными. Oslo Sporveier официально объявила о переводе линии Колсас, признав ее небезопасной для использования. Была построена новая временная станция в Хусебибаккен, которая стала конечной и открылась в тот же день, что и кольцо. Поезда ходили по кольцевой линии под номерами 6 и 4 и продолжали движение до Бергкристаллена, используя девять составов T1300. В течение года некоторые рейсы стали выполняться с использованием новых поездов MX3000. На момент закрытия предполагалось завершение в 2011 году. Аудит, проведенный в 2010 году, показал, что планирование основывалось на отсутствии анализа и управления рисками, при этом использовались оптимистичные оценки вместо надлежащих оценок с учетом рисков. Следующий открытый участок был в Бьорнслетте, 18 августа 2010 года. Он был построен на новом месте, заменив старую станцию с тем же названием и Лисакерльвен. Затем 1 декабря было продлено движение до Яр. Одновременно трамвайное сообщение было продлено от Лиллеакера до Яр. Еще одно продление состоялось 15 августа 2011 года до Беккестуа. Тьернсруд, старые станции Рингстабекк и Эгне хьем были закрыты и заменены новой станцией Рингстабекк. Маршрут был предложен с небольшим изменением через Ярмирен, но из-за отсутствия финансирования был использован старый маршрут, что ограничило скорость. Дополнительные затраты на обеспечение движения трамваев до Беккестуа составили 500 миллионов крон. 8 октября 2012 года линия была продлена до Гьоннес, самого короткого из открываемых участков. Линия вновь была перенумерована в линию №3 и соединена с линией Østensjø 3 апреля 2016 года.
The Kolsås Line branches off from the Røa Line after Smestad Station at a site previously occupied by the now closed Sørbyhaugen Station. Previously there was a station at Husebybakken. The line runs parallel to Ring 3, through four stations in Oslo: Montebello, Ullernåsen, Åsjordet and Bjørnsletta. Operations are carried out by Sporveien T banen on contract with Ruter, the public transport authority in Oslo and Akershus. Service is provided using MX3000 three and six car trains. In 2002 the stations along the line had an average weekday 8,568 boarding passengers. Bekkestua was the busiest with 1,126 daily boarding passengers, while Lysakerelven had the least with 235. Jar is also served by Line 13 of the tramway. It branches off on the east side of Lysakerelven and follows the Lilleaker Line to Skøyen, where it continues as a street tram to the city center along the Skøyen Line. It operates at a ten minute headway. Travel time to Jernbanetorget is 31 minutes from Bekkestua. In comparison, the metro uses 22 minutes from Bekkestua to Jernbanetorget. Two proposals were issued in 1917 for a suburban tram line further north. The southern proposal was to build the line as an extension of the Lilleaker Line, which would open in 1919. The line would go from the initial terminus at Lilleaker and extend towards Jar and Nadderud to Haslum. The northern proposal was for an extension of the Røa Line (at the time called the Smestad Line) via Røa to Hosle, Haslum and Fleskum to Kolsås. The latter was essentially a combination of the current Røa and Kolsås Lines. The two proposals caused local debate; generally people in western Bærum in general supported the northern line and people in eastern Bærum supported the southern line. An agreement was quickly reached with Kristiania Elektriske Sporvei (KES), the owner of the Lilleaker Line. The municipal council voted in favor of the southern line in 1921 after first rejecting a proposal to negotiate trackage rights with Holmenkolbanen. The main argument for the southern alternative was that the municipality would not have to pay any of the investment costs for the section of the line that would be localed within Aker. Both a metro and a tramway alternative were estimated to give the same traffic. The metro alternative would use four to eight minutes less to the city center, while the tramway would have six to eight departures per hour. The second and final stage of the Ring Line opened on 20 August 2006. Oslo Sporveier was in dire need for more rolling stock and had insufficient to operate along the new line. Because the Ring required that the destination sign be changed mid way, and this feature was only possible on the T1300 units and were therefore attractive. Oslo Sporveier officially announced the move through deeming the Kolsås Line unsafe for use. A new, temporary station was built at Husebybakken, which became the terminus and opened the same day as the Ring. Services ran a loop around the Ring Line as Line 6 and 4 and continued to Bergkrystallen, using nine T1300 trains. Within a year a few of the departures were being carried out using the new MX3000 trains. At the time of closing the estimates called for completion in 2011. An audit in 2010 concluded that the planning had been based on lack of reviews and risk management, with best case estimates being used instead of properly risk adjusted ones. The next section to open was to Bjørnsletta, on 18 August 2010. It was built in a new location, replacing the old station with the same name and Lysakerelven. This was followed by an extension of Jar 1 December. At the same time the tramway services were extended from Lilleaker to Jar. Another extension took place on 15 August 2011, to Bekkestua. Tjernsrud, the old Ringstabekk and Egne hjem were all closed and replaced with a new Ringstabekk Station. The route had been proposed slightly changed across Jarmyren, but lack of funding resulted in the old route being used, limiting speed to The extra cost of allowing trams to run to Bekkestua was 500 million kroner. On 8 October 2012 the line was extended to Gjønnes, the shortest of the sections to open. The line was again renumbered to Line 3 and linked with the Østensjø line on 3 April 2016.
Будущее
Райкинн — это район в окрестностях Колсёса, где проживает около 7500 жителей. Предложено продление линии Kolsås до Райкинна, возможно, с дальнейшим продлением до Бэрумс Верк. Рассмотрено несколько маршрутов до Райкинна по различным траекториям, обычно с тремя станциями. Некоторые из них предусматривают прохождение маршрута в туннеле. Отчет о легкорельсовом транспорте был опубликован в 2004 году. Политические сигналы указывают на то, что реализация этого проекта будет приоритезирована после завершения строительства линии Fornebu и продления линии Furuset до университетской больницы Akershus, и, вероятно, не начнется до 2025 года. Компания Ruter оценила стоимость продления примерно в 1 миллиард крон в своем долгосрочном плане развития на 2010 год. Более масштабное предложение включает не только продление линии Kolsås до Райкинна, но и строительство линии от Сандвики до Колсёса и далее до Райкинна и, возможно, Бэрумс Верк. Этот проект также может быть объединен с линией до Автьерны, где муниципалитет Бэрума планирует построить 5000 индивидуальных жилых домов. В отчете за 2008 год подробно рассматривались как варианты расширения метро, так и строительство независимой системы персонального транспорта. Время в пути от Колсёса до Райкинна по предлагаемой линии, преимущественно проходящей в туннеле, оценивается в 4 минуты. До Бэрумс Верк потребуется еще около двух минут. Общее время в пути от Сандвики до Бэрумс Верк оценивалось в 12 минут. В 2008 году стоимость проекта от Колсёса до Бэрумс Верк оценивалась в 2,1 миллиарда крон, а стоимость всей линии от Сандвики до Бэрумс Верк — в 3,5 миллиарда крон. Sporveien Trikken закупает новые трамваи. Из-за плохого технического состояния и высоких затрат на обслуживание компания рассматривает возможность полной замены парка SL95, несмотря на их возраст. Приоритетным направлением для трамвайного парка является приобретение трамваев стандартной конструкции с низкими инвестиционными затратами, оптимизированных для движения по улицам. Если трамваи будут использоваться совместно с метро, им потребуется усиленная кабина для повышения безопасности при лобовом столкновении и система автоматической защиты поезда. Это сделает приобретение готовых моделей невозможным, ухудшит обзор для машиниста и увеличит ущерб при других столкновениях. Стоимость одного такого трамвая увеличится примерно на 2–3,5 миллиона крон. Кроме того, инфраструктура на станции Беккестуа не позволяет использовать трамваи, соответствующие международным стандартам по габариту. В отчете Ruter за 2013 год рекомендовано ограничить трамвайное сообщение между Яр и Беккестуа до момента вывода из эксплуатации трамваев SL95.
Rykkinn is a neighborhood in the vicinity of Kolsås, an area with about 7,500 residents. Extension of the Kolsås Line to Rykkinn, possibly with a further extension to Bærums Verk, has been proposed. Several routes to Rykkinn have been proposed along various trajectories, normally with three stations. Some of these include routes in a tunnel. A light rail report was issued in 2004. Political indications state that the line will be prioritized after the Fornebu Line and the extension of the Furuset Line to Akershus University Hospital and that the extension would probably not be carried out until after 2025. Ruter stated the extensions, estimated to cost about 1 billion kroner, in its 2010 long term statement. A more extensive proposal is to not only extend the Kolsås Line to Rykkinn, but also to build a line from Sandvika to Kolsås and onwards to Rykkinn and possibly Bærums Verk. This could possibly also be combined with a line to Avtjerna, where Bærum Municipality is planning 5,000 single dwellings. Detailed in a 2008 report, both extensions of the metro and construction on an independent people mover system have been put forth. Travel time from Kolsås to Rykkinn is estimated at 4 minutes along a line, largely in tunnel. An additional two additional minutes would be needed to Bærums Verk. Total travel time from Sandvika to Bærums Verk was estimated at 12 minutes. Costs were in 2008 estimated at 2.1 billion kroner from Kolsås to Bærums Verk, alternatively 3.5 billion for the whole route from Sandvika to Bærums Verk. Sporveien Trikken is in the process of buying new trams. Because of their poor technical state and high maintenance costs, the company may choose to replace all its SL95s, despite their age. The tramway is pursuing a shelfware tram mode which has low investment costs and optimized for street running. If the trams are to be used concurrently with the metro, they need to have a reinforced cab to better withstand a head on collision and automatic train protection. This will make procuring shelfware impossible, while providing worse sight lines for the motorman and increased damage in case of collisions elsewhere. The increased unit cost per tram would be about 2 to 3.5 million kroner. In addition, the infrastructure at Bekkestua does not allow for trams with the international standard of loading gauge. A 2013 report by Ruter therefore recommended that the tram services from Jar to Bekkestua only run until the SL95 trams are retired.