Британские дизель-электровозы класса 33 "Кромптон"

Введение

Класс 98 Bo′Bo′ 1550 л.с. дизельных электрических локомотивов

Локомотивы класса 33 British Rail, также известные как BRCW Type 3 или Crompton, – это класс дизельных электрических локомотивов Bo Bo, заказанные в 1957 году и построенные для Южного региона Британских железных дорог в период с 1960 по 1962 год. Они были разработаны как более мощная версия Типа 3 (1550 л.с.) на базе 1160-сильного Типа 2, класса 26. Это было достигнуто путем удаления парового отопительного котла и установки более крупной 8-цилиндровой версии предыдущего 6-цилиндрового двигателя. Это стало возможным благодаря требованиям к трафику Южного региона: пассажирские перевозки локомотивами зависели от сезонного туристического потока и были более интенсивными летом, когда отопление вагонов не требовалось. Зимой предполагалось использовать их для грузовых перевозок. Таким образом, они стали самыми мощными дизельными локомотивами BR Bo Bo. Удалось также избежать постоянно ненадежного парового отопительного котла. Всего было построено 98 локомотивов компанией Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW), получивших название "Crompton" по имени установленного на них электрооборудования Crompton Parkinson. Как и их менее мощные сестры BRCW, локомотивы классов 26 и 27, их кузов и кабины имели полностью стальную конструкцию. Они были очень похожи по внешнему виду на локомотивы класса 26, но оснащались двухзначными индикаторами маршрутного кода между окнами кабины. Изначальная (1957) последовательность номеров была D6500–D6597. В рамках первого этапа программы планировалось электрифицировать большинство железнодорожных линий к востоку от линии между Редингом и Портсмутом. На второстепенных и ветвях, не подлежащих электрификации, таких как Tonbridge – West St. Leonards, пассажирские перевозки осуществлялись бы дизельными электрическими моторвагонными секциями. Программа предусматривала электрификацию 250 миль (400 км) пути стоимостью около 25 миллионов фунтов стерлингов. Британская транспортная комиссия (BTC) одобрила программу в феврале 1956 года. Южный регион создал Комитет по электрификации, который собирался ежемесячно с августа 1955 года. На юго-восточном участке электрификация должна была быть проведена в два этапа. Первый этап охватывал северные маршруты Кента через и , включая линию Ширнесс, которая ранее не рассматривалась в каких-либо проектах электрификации. Второй этап охватывал остальные маршруты юго-восточного участка, подлежащие электрификации. Первоначальная оценка показала, что потребуется 88 и 20 дизельных локомотивов Bo Bo, а также 20 электрических локомотивов. К ноябрю было принято решение о необходимости 98 локомотивов. Эта цифра основывалась на годовом пробеге локомотивов в 2375624 мили (3823187 км). Локомотивы должны были использоваться для пассажирских, багажных и грузовых поездов, а также для межрегиональных перевозок. Британская транспортная комиссия одобрила программу электрификации в феврале 1956 года. К апрелю 1956 года стало ясно, что новых локомотивов будет недостаточно, поскольку Южный регион намеревался отказаться от парового отопления поездов в пользу электрического (ETH). В качестве временной меры планировалось выделить Южному региону 15 локомотивов Sulzer Type 2. Комитет по электрификации проинформировал BTC о своих требованиях в октябре, сообщив, что они связались с Sulzer Brothers Ltd. для определения возможности постройки локомотива в этом диапазоне мощности. 4 декабря на встрече между генеральным и помощником генерального менеджера Южного региона и генеральным секретарем BTC, главным инженером-механиком и техническим членом было решено обратиться к English Electric для постройки локомотивов. Это противоречило действующей политике конкурсных торгов, но было сделано в надежде, что это будет самым быстрым способом приобретения локомотивов. Через несколько дней председатель BTC сэр Брайан Робертсон рассказал директору Vickers Armstrong Ltd. о плане на светском мероприятии. Vickers Armstrong являлся производителем двигателей Sulzer в Соединенном Королевстве. Компания была недовольна ситуацией и подала протест. В феврале 1957 года BTC решил провести тендер на закупку новых локомотивов. Для реализации первого этапа электрификации в июне 1959 года требовалось 45 дизельных локомотивов. Кроме того, 15 локомотивов типа 2 (позже класса 24) были арендованы у Лондонского Мидлендского региона. Предложения были представлены Комитету по электрификации в июле 1957 года. Комитет представил свои рекомендации в BTC, который собрался 8 августа. BTC обсудил заказ на 45 локомотивов стоимостью 76 970 фунтов стерлингов каждый. Их должна была построить компания Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW) с электрооборудованием Crompton Parkinson и двигателями Sulzer. Поставки должны были начаться в апреле 1959 года, а к июню в эксплуатацию должно было быть введено тридцать локомотивов. Несмотря на более низкую цену и более короткие сроки поставки, English Electric не получила заказ. BTC одобрил заказ 26 сентября. Заказ был размещен только 5 декабря. Согласно условиям тендера, поставки должны были начаться через 21 месяц после размещения заказа и продолжаться по три в месяц. Это означало, что первые локомотивы будут поставлены в ноябре 1959 года и завершены к февралю 1961 года. Ни один из локомотивов не будет введен в эксплуатацию к запланированной дате начала первого этапа программы электрификации. На заседании в январе 1958 года Комитет по электрификации услышал, что поставка локомотивов будет рассчитываться после согласования всех технических деталей. Один локомотив будет поставлен через 21 месяц, два – в следующем месяце и три в месяц после этого. Это отодвинуло окончательную поставку до марта 1961 года. В феврале 1958 года BTC одобрил закупку 34 локомотивов типа 2, но отложил решение о 51 другом, которые должны были быть построены в 1959 году, включая 20, необходимых для второго этапа программы электрификации. В ноябре Комитет по электрификации был проинформирован о том, что из-за задержек в поставках вывод из эксплуатации паровозов будет отложен. Было решено добиваться закупки второй партии из 20 локомотивов. BTC обсудил закупку позже в том же месяце и согласился принять предложение BRCW в размере 78 940 фунтов стерлингов за локомотив. Одиннадцать локомотивов должны были быть поставлены к декабрю 1960 года, а остальные – к февралю 1961 года. В феврале 1959 года Комитет по электрификации обсудил третью партию из 33 локомотивов, включая 12, пригодных для работы на линии Хастингс. BTC одобрил локомотивы для линии Хастингс в мае, но отложил решение по остальным 21. Эти локомотивы будут стоить 78 858 фунтов стерлингов каждый. В июле Комитет по электрификации выразил мнение, что оставшиеся локомотивы следует заказать без промедления. В августе возникла обеспокоенность, что задержки с поставками повлияют на обучение машинистов. BTC одобрил заказ на последние 21 локомотив в сентябре по цене 78 380 фунтов стерлингов каждый. В декабре BRCW сообщила Комитету по электрификации, что первый локомотив будет поставлен не раньше 8 января 1960 года. Комитет по электрификации снова собрался 14 января и ему сообщили, что первый локомотив будет поставлен не раньше 22 января, еще один – в феврале и всего 9 – к 16 апреля. Предполагалось, что все сорок пять локомотивов первой партии будут поставлены к октябрю. Комитет снова собрался 19 января. Было заявлено, что планируется поставка второй партии локомотивов к 11 сентября 1961 года. Третья партия (для линии Хастингс) должна была быть введена в эксплуатацию к июню 1962 года. Предполагалось, что поставки начнутся в июле 1961 года и будут завершены в сентябре. Первый локомотив, под номером D6500, был поставлен 30 января. Комитет по электрификации снова собрался 10 марта, когда ему сообщили, что к июню в эксплуатацию будет введено только тринадцать из двадцати локомотивов первой партии, хотя ожидалось, что все сорок пять…

The British Rail Class 33, also known as the BRCW Type 3 or Crompton, is a class of Bo Bo diesel electric locomotives, ordered in 1957 and built for the Southern Region of British Railways between 1960 and 1962. They were produced as a more powerful Type 3 (1,550 bhp) development of the 1,160 bhp Type 2 Class 26. This was achieved, quite simply, by removing the steam heating boiler and fitting a larger 8 cylinder version of the previous 6 cylinder engine. This was possible because of the traffic requirements of the Southern Region: locomotive hauled passenger traffic depended on seasonal tourist traffic and was heavier in the summer, when carriage heating was not needed. In the winter, their expected use was to be for freight. Thus, they became the most powerful BR Bo Bo diesel locomotive. The perennially unreliable steam heating boiler could also be avoided. A total of 98 were built by the Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW) and they were known as "Cromptons" after the Crompton Parkinson electrical equipment installed in them. Like their lower powered BRCW sisters, the Class 26 and Class 27 locomotives, their bodywork and cab ends were of all steel construction. They were very similar in appearance to Class 26 locos, but carried Southern Region two digit headcode blinds between the cab windows. The original (1957) number sequence was D6500–D6597. Under Stage 1 of the scheme, the majority of railway lines east of a line drawn between Reading and Portsmouth would be electrified. On secondary and branch lines not electrified, such as Tonbridge – West St. Leonards, diesel electric multiple units would work passenger services. The scheme involved the electrification of 250 route miles (400 km) of track at a cost of approximately £25m. The British Transport Commission (BTC) approved the scheme in February 1956. The Southern Region established an Electrification Committee, which met monthly from August 1955. On the South Eastern section, electrification was to be carried out in two phases. Phase 1 would cover the north Kent routes via and , including the Sheerness line, which had not featured in any previous electrification proposals. Phase 2 would cover the remainder of the South Eastern section routes that were to be electrified. The initial assessment was that eighty eight and twenty Bo Bo diesel locomotives would be needed, plus twenty electric locomotives. By November, it was thought that 98 locomotives of would be needed. That figure was based on the locomotives collectively achieving 2375624 mile (3823187 km) annually. The locomotives would be used on passenger, van and freight trains, as well as working inter regional services. The British Transport Commission approved the electrification scheme in February 1956. By April 1956, it was apparent that the new locomotives would not be powerful enough, as the Southern Region was intent on eliminating the steam heating of its trains in favour of electric train heating (ETH). As an interim, it was intended that fifteen Sulzer Type 2 locomotives would be allocated to the Southern Region. The Electrification Committee informed the BTC of their requirements in October, advising them that they had been in contact with Sulzer Brothers Ltd. to determine whether or not a locomotive in the range could be built. On 4 December, a meeting between the General and Assistant General Managers of the Southern Region and the BTCs Secretary General, Chief Mechanical Engineer and a Technical member, it was agreed to approach English Electric to build the locomotives. This was against the competitive tendering policy in force at the time, but was done as it was thought that this would be the quickest way to acquire the locomotives. A few days later, BTC Chairman Sir Brian Robertson told a director of Vickers Armstrong Ltd. of the plan at a social event. Vickers Armstrong was the builder of Sulzer engines in the United Kingdom. The company was not happy with the situation and a protest was made. In February 1957, the BTC decided to put the process for the procurement of the new locomotives out to tender. To enable Phase 1 of the electrification to be implemented in June 1959, forty five diesel locomotives would be needed. In addition, fifteen Type 2 locomotives (later class 24) would be loaned by the London Midland Region. Tenders were returned to the Electrification Committee in July 1957. The committee made its recommendations to the BTC, which met on 8 August. The BTC discussed an order for forty five locomotives at a cost of £76,970 each. They were to be built by the Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW), with Crompton Parkinson electrical equipment and Sulzer engines. Deliveries were to start in April 1959, with thirty locomotives in service by June. Despite offering a cheaper locomotive and better delivery times, English Electric did not gain the order. The BTC approved the order on 26 September. The order was not placed until 5 December. Under the terms of the tender, deliveries were to start 21 months from the placing of the order, and continue at three per month thereafter. This meant that the first locomotives would be delivered in November 1959 and completed by February 1961. None of the locomotives would be in service for the planned start date of Phase 1 of the electrification plan. At their January 1958 meeting, the Electrification Committee heard that delivery of the locomotives would be calculated once all technical details had been agreed. One locomotive would be delivered 21 months thereafter, two the following month and three per month after that. This pushed back final delivery until March 1961. In February 1958, the BTC approved the purchase of thirty four Type 2 locomotives, but deferred a decision on 51 others due to be built in 1959, including twenty needed for Phase 2 of the electrification programme. In November, the Electrification Committee was informed that due to the delays in delivery, the phasing out of steam locomotives would be delayed. It was agreed to push for the purchase of the second batch of 20 locomotives. The BTC discussed the purchase later that month, and agreed to accept BRCWs tender of £78,940 per locomotive. Eleven locomotives were to be delivered by December 1960 and the rest by February 1961. In February 1959, the Electrification Committee discussed a third batch of 33 locomotives, including 12 suitable to work the Hastings line. The BTC approved the locomotives for the Hastings line in May, but deferred a decision on the other 21. These locomotives would cost £78,858 each. In July, the Electrification Committee expressed the view that the remaining locomotives should be ordered without delay. In August, there was concern that late deliveries would impact on driver training. The BTC approved the order of the final 21 locomotives in September at a cost of £78,380 each. In December, BRCW reported to the Electrification Committee that the first locomotive would not be delivered until 8 January 1960. The Electrification Committee met again on 14 January, and were told that the first locomotive would not be delivered until 22 January, with another in February and a total of 9 by 16 April. It was hoped that all forty five locomotives of the first batch will have been delivered by October. The committee met again on 19 January. It was stated that the intention was that the second batch of locomotives would have been delivered by 11 September 1961. The third batch (for the Hastings line) were needed in service by June 1962. It was hoped that deliveries would begin in July 1961 and be completed in September. The first locomotive, numbered D6500, was delivered on 30 January. The Electrification Committee met again on 10 March, when they were told that only thirteen of the twenty locomotives of the first batch would be in service by June, although it was hoped that all forty five would be in service by October. Concerns were expressed that Ramsgate Motive Power Depot (MPD) would not be able to close by 14 November as planned. Its site was needed for the construction of a new maintenance facility for electric multiple units. The committee met again in May. As delivery of all forty five locomotives of the first batch was projected not to be completed until 31 January 1961, the closure of Ramsgate MPD was postponed. The committee was told that delays in the delivery of the third batch would mean that the replacement of steam on the Hastings line would have to be postponed. The committee met in June. It was agreed that Ramsgate MPD could close once thirty five locomotives had been delivered. It was anticipated that this would be achieved by 30 November allowing the shed to closed on 1 December. By the time the Electrification Committee met on 10 November, thirty locomotives had been delivered. Consequently, Ramsgate MPD would not be able to be closed until at least 19 December. Delivery of the locomotives for the Hastings line was also likely to be delayed. When the committee met in December, the thirty five locomotives had been delivered and permission was given for the closure of Ramsgate MPD. The BTC wanted to arrange a test of the ETH system fitted to the locomotives. It was agreed that a locomotive would be released at the end of January 1961 for three weeks. The Electrification Committee met in February 1961. Delivery of the first of the second batch of locomotives was due to start on 24 February and be complete by 7 July. The third batch was due to be delivered between 8 December and 23 February 1962 and the fourth batch by the end of June 1962. The final locomotive of the first batch, D6544, was delivered fourteen months later than the original delivery date. Delivery of the first of the second batch of locomotives was on 7 March. The committee met again in April. Although delivery of the second batch of locomotives was still on schedule for 7 July, by the time at Phase 2 of the electrification scheme was put into operation in June, there would be a shortfall of fifteen locomotives against the number required. When the committee met in May, delivery of the last of the second batch of locomotives had been put back to 15 July. The third batch would not start to be delivered until 23 February 1962, with completion by 31 March. The fourth batch was scheduled to be delivered between 23 January and 31 March 1962. The committee met again in July. Completion of the second batch of locomotives had been pushed back to 29 July. Start of deliveries of the third and fourth batches had been delayed, but final deliver dates remained the same. The Electrification Committee met for the final time on 14 September. Delivery of the fourth batch had started; 69 locomotives had been delivered up to that date. As Phase 2 of the electrification scheme had been implemented, the Southern Region set up the Traction Committee, which met for the first time on 15 December. Eighty one of the 85 Restriction 4 locomotives had been delivered, but the final locomotive was not now due for delivery until 12 January 1962. Delivery of the locomotives for the Hastings line was due to start a week later, and be complete by 6 April 1962. At that meeting discussion took place in respect of the annual mileage the fleet would accrue. The original estimate of 2375624 mile (3823187 km) had been revised upwards to 3943414 mile (6346294 km) but had then been revised down to 2465000 mile (3967023 km) due to the introduction of electric multiple units for most passenger trains and changes in freight requirements. This meant that only 70 locomotives would be needed, leaving 28 surplus to requirements. Reallocation of the surplus locomotives was discussed. BTC approval was needed for reallocation, although the BTC had the power to order the locomotives to be reallocated. They could have challenged the Southern Region as to why the order had not been amended. By this time, two locomotives had been transferred to the Eastern Region to work cement trains between Cliffe, Kent and Uddingston, Lanarkshire. The Traction Committee met again in January 1962. With seven locomotives allocated to the cement trains, work had to be found for the remaining 21. If these locomotives were allocated to the South Western Division to work tank trains from Fawley Refinery to various destinations in the London Midland and Western Regions, 36 steam locomotives could be withdrawn from service. The oil traffic was a new introduction, for which no provision had been made in the locomotive building programme. By the time then next meeting of the committee in March, some of the locomotives had been temporarily transferred to the South Western Division. The BTC were appraised of the situation in respect of the spare locomotives. It was stated that the new timetable due for introduction in June had a substantial reduction in freight, which had only been recently decided upon and could not have been foreseen when the locomotives were ordered. The BTC replied that they were concerned at the drastic cut in numbers required. They felt that the locomotives could be used following Stages 2 and 3 of the electrification programme. Another possibility was using the locomotives in the Sheffield area, where the order of a number of Type 3 locomotives had already been authorised. The locomotives lack of steam heating was a factor against their use however. The committee responded that the use following the implementation of Stages 2 and 3 held good. They appreciated the BTCs position over the Sheffield scheme, but would put forward proposals that kept the locomotives on the Southern Region. In March, the General Manager's department held a meeting to discuss the use of the locomotives on the Fawley oil trains. The Traction Committee met in April. They were told that the South Western Division had identified that the twenty one locomotives could be used on the Fawley oil trains. A formal justification would be made to the BTC for the use of locomotives on the cement trains. This traffic was profitable and the contract had been negotiated on the basis that diesel locomotives would be used. A meeting between the Southern and Eastern Regions on 31 May resulted in a decision that only four locomotives would be needed to work the cement trains. The Central Division had identified that the three spare locomotives could be used on freight trains between and The BTC met on 29 June to consider the reallocation of the spare locomotives. Fifteen were to be allocated to the Fawley oil traffic, nine to cross London freight traffic from Feltham and four to the Cliffe cement traffic. The use of the locomotives on the South Western Division would allow the withdrawal of forty nine steam locomotives and a loss of thirty five jobs. A meeting of Southern Region officials on 16 July discussed the exact information that the BTC required for the permanent reallocation of the spare locomotives. The issue would be discussed at a Board meeting of the Southern Region to be held on 6 September. The Western Region had reservations about the locomotives working the Fawley oil trains single headed. A test with a 1,000 ton train between Winchester and on 31 July had been successful. The Western Region had agreed that these trains could be worked single handed by 12 September, when the Traction Committee met.

Дизайн

Локомотивы были основаны на локомотивах Sulzer Type 2, которые BRCW построила для Шотландского региона Британских железных дорог. Кабины были незначительно изменены, а центральная секция вмещала двухзначный указатель маршрута. Они были построены на заводе BRCW в Сметвике. Подкадр и боковые стенки кузова образуют единую несущую конструкцию. Кабины имеют двойную обшивку, с органами управления машиниста с обеих сторон для облегчения маневровой работы. Крыша изготовлена из стеклопластика. Тележки идентичны тем, что использовались на локомотивах Sulzer Type 2, с роликовыми подшипниками SKF и тормозами на всех колесах. Ручной тормоз воздействует на внутренний набор колес каждой тележки. Двигатель – дизельный двигатель Sulzer 8LDA28, изготовленный компанией Vickers Armstrong в Барроу-ин-Фурнессе, Ланкашир. Он имеет восемь цилиндров диаметром 280 мм и ходом поршня 360 мм и развивает мощность при 750 об/мин. Установлен турбокомпрессор Sulzer de Havilland LAG 37 17. Основной генератор – Crompton Parkinson CG391 B1. Локомотивы оснащены двойной системой торможения – пневматической и вакуумной, и могут работать в составе с любыми другими локомотивами серии "голубая звезда".

Электрическое отопление поезда (ETH)

Электрическая система отопления работала при напряжении постоянного тока 800 В, с генераторной мощностью в [укажите мощность, отсутствующую в оригинале]. Поскольку это были ранние дни использования ETH на BR, стандарты еще не были четко определены, и в этом регионе существовала вероятность будущей необходимости обогрева континентального подвижного состава от составов с вагонами-лодочками. Поддерживались как двухполюсные, так и однополюсные системы; двухполюсная система стала стандартом на BR, но некоторые континентальные составы использовали однополюсную систему с возвратом через рельсы. Электрически главный тяговый генератор был отделен от генератора отопления, хотя оба были механически объединены в один агрегат. Третий вспомогательный генератор мощностью 57 кВт был устроен аналогичным образом для питания вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, насосов, тормозных выхлопных устройств и т.д. Номинальная электрическая мощность для тяги оставалась неизменной, независимо от использования отопления, но избыточная мощность двигателя теперь могла быть использована для тяги. Линия Гастингса была обозначена как Ограничение 0. Это потребовало уменьшения ширины кузовов, чтобы избежать задевания туннельных стен на этой линии, что и привело к их прозвищу "Slim Jims". Ширина этих локомотивов составляла 2 метра по ступенькам и 2 метра по кузову. Первоначально получившие номера D6586–D6597, они впоследствии были перенумерованы в 33201–33212. Эти локомотивы были оснащены системой управления малой скоростью, позволяющей им работать с поездами кругового движения. Все 12 локомотивов имели допуск по маршруту 6.

Операции "отталкивание-выталкивание"

Основной опорой операций "push-pull" была работа по тогда еще не электрифицированному участку пути от Борнмута до Веймута, и эта схема использовалась на протяжении трех десятилетий. Поезда до Веймута начинали свой путь от лондонского вокзала Ватерлоо, приводимые в движение электротягой по третьему рельсу через Винчестер и Саутгемптон до Борнмута. Состав обычно состоял из двенадцати вагонов, включавших мощный электропоезд 4REP в задней части и два ведущих немоторных вагона 4TC. В Борнмуте поезд разделялся: 4REP оставался у лондонского конца станции Борнмут, а вагоны 4TC тянулись дальше к Пулу и Веймуту локомотивом класса 33/1. На обратном пути локомотив толкал поезд обратно в Борнмут, где он присоединялся к ожидающему лондонскому 4REP, а локомотив отцеплялся для обслуживания следующего состава, направляющегося в Веймут. Типичная конфигурация была 4TC+4TC+Loco, при этом локомотив располагался с "провинциальной" стороны состава. Небольшой пассажиропоток приводил к конфигурации 4TC+Loco, а в редких случаях отмечались составы 4TC+Loco+4TC. Такая комбинация не была предпочтительной, так как создавала эксплуатационные трудности и неудобства для пассажиров, которые оказывались лицом к лицу с локомотивом, когда поезд останавливался. Локомотивы класса 33/1 с одним или двумя составами 4TC (обычно с локомотивом класса 33/1 в "провинциальной" части состава) также являлись основой обслуживания маршрута Ватерлоо – Солсбери с момента их введения. Загруженность платформ и отсутствие удобств на очень оживленной станции Басингстоук были двумя причинами использования локомотивов класса 33/1 на всем маршруте, а не только на неэлектрифицированном участке к западу от Басингстоука. В более поздние годы поезда к паромам Веймута, перевозившие пассажиров между Лондоном и паромным сообщением с Нормандских островов из Веймута, были переведены на схему "push-pull". Участок пути от Веймута до причала у пирса фактически представлял собой трамвайную линию, идущую (в основном по центру) вдоль гавани. Съезд к пирсу не проходил через станцию, а ответвлялся на запад у стрелочного поста, поэтому поезда к паромам не могли останавливаться на станции Веймут. Поезда к паромам формировались из обычных пассажирских вагонов, и локомотив совершал обход своего состава по прибытии на морской терминал. Переход на составы "push-pull" для поездов к паромам решил две проблемы для SR:
Отпала необходимость в обходе локомотива на пирсе. Была упразднена смена локомотивов в Борнмуте (как для поездов, идущих в обоих направлениях), и обслуживание значительно улучшилось благодаря исключению из эксплуатации проблемного локомотива класса 74. Хотя электродизельные локомотивы классов 73 и 74 имели возможность работы по схеме "push-pull", им не хватало выносливости для длительных пробегов на дизельном тяге – их мощность в 600/650 л.с. даже не соответствовала Тягаловому типу 1, что лишь немного превышало мощность маневрового локомотива. Мощности Тягалового типа 3 локомотива класса 33/1, тянущего всего 4 или 8 вагонов, редко хватало для соблюдения графика движения из-за нагрузки. Комбинации локомотивов класса 33/1 и вагонов 4TC часто использовались для усиления других маршрутов и не ограничивались только поездами Борнмут – Веймут. Состав мог быть назначен для схемы "push-pull" из-за нехватки вагонов – обслуживание маршрута Ридинг – Басингстоук (обычно обслуживаемое электропоездами DEMU) могло быть выполнено составом "push-pull" по воскресеньям. Часто электрические составы заменялись локомотивом класса 33/1 + 4TC, если линия обесточивалась во время ремонтных работ. Фактически, составы "push-pull" могли использоваться на всем спектре услуг Южного региона, включая междурегиональные поезда; они нечасто посещали Бристоль-Темпл-Мидс и отмечались в Кардиффе. Хотя в то время они находились в частной собственности, локомотив 33103 и состав 4TC 417 были арендованы для обслуживания маршрута Баркинг – Госпл-Оук во время нехватки вагонов в 1999 году и успешно работали на этом маршруте в течение нескольких недель.

The mainstay of push pull operations was the operation over the then un electrified track from Bournemouth to Weymouth and the service continued like this across three decades. Weymouth trains started at London Waterloo powered by third rail electric traction via Winchester and Southampton to Bournemouth. The consist was normally twelve cars made up of a powerful 4REP electric multiple unit on the rear with two leading units of un powered 4TCs. At Bournemouth the train would be divided with the 4REP remaining at the London end of Bournemouth station and the 4TCs hauled onward to Poole and Weymouth by Class 33/1. On the return leg, the locomotive propelled the train back to Bournemouth where it would be attached to a waiting London bound 4REP and the locomotive detached to await the next Weymouth bound portion. The usual configuration was 4TC+4TC+Loco with the locomotive at the country end. Light traffic would result in 4TC+Loco, and in rare operational circumstances 4TC+Loco+4TC was noted. This combination was not preferred, as it led to operational difficulties and inconvenience to waiting passengers who found themselves confronted with the side of the locomotive when their train drew to a halt. The Class 33/1 with one or two 4TC sets (normally with the Class 33/1 at the country end of the train) were also the mainstay of the Waterloo – Salisbury service from their introduction. Platform congestion and the lack of facilities at the very busy Basingstoke station were two of the reasons for class 33/1 operation throughout the route rather than just over the non electrified section west of Basingstoke. In later years Weymouth boat trains, conveying passengers between London and the Channel Islands ferry service out of Weymouth, were handed over to push pull operation. The section of route from Weymouth to the ship terminal at the quay was actually tramway, following (and largely in the middle of) the harbour road. The quay spur did not pass through the station, but diverged westwards at the throat thus it was not possible for boat trains to call at Weymouth station. Boat trains had been made up of conventional coaching stock and the locomotive would run round its train on arrival at the sea terminal. The move to push pull sets on boat trains removed two headaches for the SR:
The necessity for the run round at the quay was removed. The locomotive swap at Bournemouth (for both up and down trains) was eliminated and services were greatly improved with the removal of the troublesome Class 74 locomotive from the equation. Although class 73 and 74 electro diesel locomotives had push pull capability, they did not have the endurance for longer runs on diesel power – their 600/650HP was not even Type 1, little more than a high powered shunter equivalent. The Type 3 power of Class 33/1 with only a 4 or 8 car train was rarely into the recovery margin of a schedule due to load. Class 33/1 and 4TC combinations were often used to supplement other services and were not just the purview of Bournemouth Weymouth trains. Services could be rostered for a push pull set due to stock shortages – the Reading to Basingstoke service (normally a stronghold of DEMU sets) could be relied upon to produce a push pull set on Sundays. Often, electric rosters would be substituted by class 33/1 + 4TC if the line was de energised during engineering work. Indeed, push pull sets were a possibility over the entire range of Southern Region services including inter regional trains; they were not in frequent visitors to Bristol Temple Meads and have been noted at Cardiff. Although in private ownership at the time, 33103 and 4TC 417 were spot hired for use on Barking Gospel Oak services during a stock shortage in 1999 and worked the service for some weeks without issue.

Конверсии Класс 33/1 Локомотивы с тяговым приводом

В то время как электрификация третьим рельсом расширялась в южном регионе, дальнейшее расширение за пределы Борнмута не считалось целесообразным. Поэтому в 1965 году локомотив D6580 был оснащен экспериментальным оборудованием для работы по системе "тяни-толкай", высокорасположенными тормозными магистралями и соединительными кабелями для обеспечения совместимости с моторвагонным составом. Начиная с 21 июля 1965 года, испытания проводились между Уимблдон Парком и Бейсингстоком, а затем, с 17 января 1966 года, на линии Окстед, с использованием состава из шести немоторных вагонов моторвагонного типа (обозначаемых TC – Trailer Control). Использование этого оборудования позволило отказаться от маневровой работы локомотива для перестановки под состав на каждой конечной станции, поскольку управление локомотивом осуществлялось с кабины вагона TC, что позволяло ему толкать состав сзади. После успешного завершения испытаний, D6580 и еще восемнадцать локомотивов этого класса (D6511, D6513, D6514, D6516, D6517, D6519, D6520, D6521, D6525, D6527, D6528, D6529, D6531, D6532, D6533, D6535, D6536 и D6538) поступили на Истлиский завод для оснащения модифицированной версией оборудования для работы по системе "тяни-толкай", полностью совместимой с электродизелями классов 73 и 74, а также с любым электропневматическим (EP) моторвагонным составом. Локомотивы покинули завод, окрашенные в новый корпоративный синий цвет British Rail с полностью окрашенными в жёлтый цвет торцевыми частями. D6521 вновь вышел на линию в ноябре 1966 года, а к ноябрю 1967 года остальные локомотивы вернулись в эксплуатацию, подготовленные для работы по системе "тяни-толкай". С введением системы TOPS, класс 34 первоначально был зарезервирован для этих модифицированных локомотивов, но не был использован. Вместо этого они были объединены в класс 33/1, и девятнадцать локомотивов были перенумерованы последовательно в диапазоне 33101–33119. Они зарекомендовали себя как надёжные и эффективные в работе. Прототипный локомотив (D6580, позднее 33119) был единственным локомотивом класса 33, эксплуатировавшимся в зеленой ливрее с оборудованием для управления моторвагонным составом – его не следует путать с сохранившимися локомотивами класса 33/1, которые были перекрашены в зеленый цвет.

While third rail electrification was expanding on the Southern region, it was not then considered to be justified to extend beyond Bournemouth and so, in 1965, D6580 was fitted with experimental push pull apparatus, high level brake pipes and jumper cables to make it compatible with Multiple Unit stock. Commencing 21 July 1965 tests were carried out between Wimbledon Park and Basingstoke and then, from 17 January 1966, on the Oxted Line, using a 6 coach rake of unpowered multiple unit coaches (designated TC, standing for Trailer Control). The use of this equipment removed the necessity for the locomotive to run around to the front of its train at each terminus, as it could be controlled from the driving position of a TC unit and hence could propel its train from the rear. Following successful completion of trials, D6580 and a further eighteen other members of the class (D6511, D6513, D6514, D6516, D6517, D6519, D6520, D6521, D6525, D6527, D6528, D6529, D6531, D6532, D6533, D6535, D6536 and D6538) entered Eastleigh Works, to be fitted with a modified version of the push pull apparatus – fully compatible with Class 73 and Class 74 electro diesels and indeed any electro pneumatically controlled (EP) multiple unit stock. They emerged, painted in the new BR corporate blue with full yellow ends. D6521 had re entered service by November 1966, so equipped, and by November 1967 the remainder had returned to traffic fitted for push pull working. With the advent of TOPS, Class 34 was originally reserved for these modified locomotives but it was not used and they were grouped, instead, into class 33/1 and the nineteen locomotives were renumbered, sequentially, in the range 33101–33119. They settled into sterling service, proving themselves highly useful and reliable. The prototype locomotive (D6580, later 33119) was the only member of Class 33 to run in green livery with the multiple unit control equipment – not to be confused with preserved members of Class 33/1 that have been repainted green.

Безопасность трамвая

Поезда, работающие на трамвае порта Веймут, и следующие по общественным улицам без сопровождения, должны быть оснащены предупреждающими устройствами для населения. До его отмены, пилотный локомотив Class 33 Weymouth регулярно перевозил топливные цистерны (для паромов) и иногда составы для "водных поездов" между станцией Веймут и паромным терминалом. Он был оборудован колоколом и проблесковым маяком, установленными на обоих концах над нижней центральной лампой идентификации поезда (вместе с тормозными магистралями верхнего типа по стандарту SR), которые служили для предупреждения участников дорожного движения и управлялись из кабины машиниста. Для основных составов были изготовлены два предупреждающих устройства, размещенные в шкафу у рельсов на выходе со станции в сторону причала. Это оборудование включало в себя желтый блок управления с янтарным вращающимся маяком и колоколом, который крепился на кронштейне непосредственно над упором на передней части кабины. Локомотивы Class 33/1 и весь подвижной состав TC были оснащены этим кронштейном и имели разъем для подключения устройств, получающих питание от бортовых систем поезда, аналогично разъему RCH на пассажирских вагонах. Это представляло собой определенную сложность для этих двух типов, и для стандартизации и снижения риска обслуживания в начале 1980-х годов были построены три устройства, работающих от аккумуляторов, которые крепились на стандартном кронштейне для фонарей без необходимости подключения к питанию поезда. Это позволило удалить схемы питания и управления для предупреждающих устройств во время (и, следовательно, упростить) капитального ремонта. Старые разъемы постепенно демонтировались и закрывались, но некоторые оставались до списания подвижного состава. Эти новые предупреждающие устройства позволили использовать трамвай другим типам составов, включая Class 73 и Class 37 (на туристическом поезде, который испытывал трудности с крутыми поворотами трамвая из-за своих трехосных тележек). Эти более поздние устройства были меньше, с выключателем включения/выключения на задней панели и без колокола – предупреждение осуществлялось с помощью гудка поезда. Поезда, направляющиеся к причалу, останавливались на выходе со станции, где дежурный по поезду подключал и проверял предупреждающее оборудование. Кроме того, по трамвайной линии сопровождающие сотрудники железной дороги шли рядом с поездом, размахивая флагами, очищая путь от людей и неправильно припаркованных автомобилей на всем протяжении от перевода, где трамвай переходил на обычный железнодорожный путь у станции на причале, до переезда дороги у станции Веймут. По прибытии на конечную станцию на причале дежурный по поезду перемещал предупреждающее оборудование на другой конец состава, готовясь к возвращению. В более поздние годы (например, для туристических поездов) местная полиция выполняла функции регулирования движения, и процесс перемещения поезда по трамвайной линии стал менее регламентированным.

Allocated to work the Weymouth Harbour Tramway, trains operating over public thoroughfare tramway without escort are required to be fitted with warning equipment for the general public. Before its withdrawal, the Class 33 Weymouth pilot would regularly take fuel oil tank wagons (for the ferries) and occasionally boat train stock between Weymouth yard and ferry terminal. It had a bell and beacon fitted at both ends above the lower centre headcode lamp (along with SR style high level brake pipes) which served to warn thoroughfare users and was controlled from the cab. For main line stock, two warning units were built and housed in a cabinet at the track side of the quay spur at the throat of the yard. This equipment comprised a yellow control box with amber rotating beacon and bell which fitted on a bracket just above the rubbing plate on the cab front. Class 33/1 and all TC stock were equipped with this bracket and had a socket where units plugged in to draw power from the train systems, similar to the RCH socket on coaching stock. This was a specific complexity with the two types and in order to standardize and remove a maintenance risk, in the early 1980s, three battery powered units were constructed which mounted on a standard lamp bracket with no need to draw power from the train. This allowed the power and control circuitry for warning units to be removed during (and thus simplifying) overhaul. The old power sockets were gradually removed and plated over but some remained until withdrawal of the stock. These new warning units enabled other types of stock to use the tramway including Class 73 and Class 37 (on a railtour which struggled with the tight curves of the tramway due to its three axle bogies). These later warning units were smaller with an on/off switch on the rear of the unit and no bell – warnings being given using the train horn. Trains for the quay would halt at the station throat, and the warning equipment was attached and tested by the train guard. In addition, trains on the tramway were "walked" by railway staff with flags, clearing the route of people and badly parked cars all the way between the points at which the tramway reverted to conventional track at the quay station and road crossing into Weymouth yard. On arrival at the quay terminus the guard would move the warning equipment to the other end of the train in readiness for the return journey. In later years, (e. g. for Railtours) the local Police fulfilled the role of traffic control and the process of moving a train along the tramway became less routine.

Аварии и инциденты

В 02:02 8 декабря 1961 года грузовой поезд маневрировал на станции, когда грузовой поезд 00:20 из Ху-Джанкшн в , под управлением локомотива D6506, прошел сигналы и столкнулся с ним. Обломки от аварии нагромоздились под мостом, несущим дорогу B2160 Maidstone. Движение по линии было заблокировано на 12 часов. Локомотив D6506 получил серьезные повреждения. 29 декабря он прибыл на Истлийский завод для ремонта. 23 марта 1963 года локомотив D6520 вёз грузовой поезд, который сошел с рельсов между и , в графстве Гэмпшир. 5 марта 1964 года локомотив D6502 вёз грузовой поезд, когда прошёл сигналы на переезде Итчингфилд, в Западном Сассексе, и столкнулся с грузовым поездом сзади. Погибли два человека. Повреждения были настолько велики, что локомотив был разобран на месте. 30 сентября 1966 года локомотив D6535 вёз грузовой поезд, который проигнорировал сигналы и был сорван с рельсов стрелочным переводом в Уоллерс-Эш, в графстве Гэмпшир. 16 октября 1968 года локомотив D6576 столкнулся с локомотивом в Рединге, в графстве Беркшир. После восстановления на Истлийском заводе и осмотра, ремонт был признан нерентабельным. Локомотив был списан в ноябре 1968 года и разобран на запчасти в марте 1969 года. 4 января 1969 года локомотив № D6558 вёз поезд с посылками, в который врезался пассажирский поезд в Кенте. 28 июля 1971 года локомотив № 6561 вёз поезд с посылками, который сошел с рельсов в Суррее. 11 сентября 1975 года локомотив № 33041 участвовал в столкновении на переезде Бриклейерс Армс и в результате был списан. 11 октября 1977 года локомотивы № 33036 и 33043 везли грузовой поезд, который сошел с рельсов в Моттингеме, в Лондоне. Из-за полученных повреждений локомотив 33036 был выведен из эксплуатации и отправлен на утилизацию. 25 февраля 1979 года локомотив № 33115 вёз пассажирский поезд, который столкнулся с инженерным краном возле Хилси. В аварии погиб один человек. Локомотив 33115 был отстранен от работы до 1980 года. 26 января 1985 года локомотив 33104 врезался в заднюю часть пассажирского поезда, состоящего из 4 вагонов серии 7754 и 7703 и вагона серии 4CIG 7395, которые были остановлены оползнем возле Попхэма, в графстве Гэмпшир. Бригада пассажирского поезда не обеспечила защиту задней части состава, в результате чего двенадцать человек получили ранения. Локомотив был списан. 24 марта 1987 года грузовой поезд прошел сигнал на переезде Фром-Норт, в графстве Сомерсет. Локомотив № 33032 вёз пассажирский поезд, который лоб в лоб столкнулся с грузовым поездом (под управлением локомотива 47202). Пятнадцать человек получили ранения, но лишь водитель грузового поезда – серьезные. Локомотив 33032 был помещен на каменный терминал Фром-Уэст, а 4 июня 1987 года перевезен обратно на Истлийский завод, где впоследствии был разобран. 20 апреля 1989 года локомотив № 33107 столкнулся с задней частью грузового поезда в Холтон-Хит, между Уорхэмом и Хэмворти-Джанкшн. По сообщению телевидения, машинист локомотива 33107 погиб, выпрыгнув из кабины.

At 02:02 on 8 December 1961, a freight train was setting back at station when the 00:20 goods from Hoo Junction to , hauled by D6506, overran signals and collided with it. The wreckage from the accident piled up under the bridge carrying the B2160 Maidstone Road. The line was blocked for 12 hours. D6506 was severely damaged. It arrived at Eastleigh Works for repair on 29 December. On 23 March 1963, locomotive D6520 was hauling a freight that was derailed between and , Hampshire. On 5 March 1964, locomotive D6502 was hauling a freight train when it ran through signals at Itchingfield Junction, West Sussex and was in a rear end collision with a freight train. Two people were killed. Damage was so extensive that the locomotive was cut up on site. On 30 September 1966, locomotive D6535 was hauling a freight train that overran signals and was derailed by trap points at Wallers Ash, Hampshire. On 16 October 1968, locomotive D6576 was involved in a collision with a locomotive at Reading, Berkshire. Following recovery to Eastleigh Works and examination, it was considered uneconomical to repair. The locomotive was withdrawn in November 1968 and was cut up for spares in March 1969. On 4 January 1969, locomotive No. D6558 was hauling a parcels train that was run into by a passenger train at , Kent. On 28 July 1971, locomotive No. 6561 was hauling a parcels train that was derailed at , Surrey. On 11 September 1975, locomotive No. 33041 was involved in a collision at Bricklayers Arms Junction and was consequently written off. On 11 October 1977, locomotives No. 33036 and 33043 were hauling a freight train that was derailed at Mottingham, London. Due to damage sustained, 33036 was withdrawn from service and scrapped. On 25 February 1979, locomotive No. 33115 was hauling a passenger train which was involved in a collision with an engineers' crane near Hilsea. One person was killed in the accident. 33115 was out of traffic until 1980. On 26 January 1985, locomotive 33104 ran into the rear of a passenger train formed of 4VEP units 7754 & 7703 and 4CIG unit 7395 which had been halted by a landslip near Popham, Hampshire. The crew of the passenger train had failed to protect the rear of their train, Twelve people were injured. The locomotive was written off. On 24 March 1987, a freight train overran a signal at Frome North Junction, Somerset. Locomotive No. 33032 was hauling a passenger train that was in a head on collision with the freight train (hauled by 47202). Fifteen people were injured, but only the driver of the freight train seriously. 33032 was stored at Frome West stone terminal and on 4 June 1987 it was hauled back to Eastleigh Works, where it was later broken up. On 20 April 1989 locomotive number 33107 collided with the rear of a freight train at Holton Heath, between Wareham and Hamworthy Junction, according to television news the driver of 33107 was killed as he jumped from the locomotive.

83301 - - - - - - - - -

В мае 1991 года локомотив 33115 был переоборудован в испытательный локомотив в связи с работами по строительству тоннеля под Ла-Маншем. Он был оснащен тележками с токоприемниками для третьего рельса. Локомотив получил новый номер 83301. Испытательный поезд, состоящий из локомотива 83301, вагона 73205 London Chamber of Commerce, локомотива Class 47/9 и состава 4TC № 8007, использовался на участке между станциями Ватерлоо и , а также между Стюартс-Лейн и . К этому лету к поезду были добавлены еще два вагона. Локомотив 83301 был снят с эксплуатации в ноябре 1994 года. Его разобрали на запчасти, а летом 1996 года утилизировали.

Сохранение

Сохранилось 29 локомотивов. +Таблица сохранившихся локомотивов 1957 номер TOPS номер Название Местоположение Текущий статус Ливрея D6501 33002 Sea King South Devon Railway Действующий BR Two Tone Grey D6508 33008 Eastleigh Battlefield Line Railway В процессе восстановления BR Green (Желтые предупреждающие полосы) D6515 33012 Lt Jenny Lewis RN Swanage Railway Действующий BR Green (Желтые предупреждающие полосы) D6530 33018 – На частной территории В процессе восстановления BR Blue D6534 33019 Griffon Battlefield Line Railway В процессе ремонта DCE Grey и Yellow D6539 33021 Eastleigh Churnet Valley Railway Действующий Post Office Red D6543 33025 Glen Falloch / Sultan Carnforth Действующий, сертифицирован для движения по магистралям West Coast Railways D6547 33029 Glen Loy Carnforth Действующий, сертифицирован для движения по магистралям West Coast Railways D6548 33030 – Carnforth На хранении (локомотив-донор) Direct Rail Services темно-синий D6553 33035 Spitfire (Название временно отсутствует) Wensleydale Railway Действующий Pioneer Locomotive Diesel Group, Barrow Hill BR Blue D6564 33046 Merlin East Lancashire Railway На хранении (локомотив-донор) South West Trains синий D6566 33048 – West Somerset Railway Действующий BR Green (Желтая передняя часть) D6570 33052 Ashford Bluebell Railway В процессе капитального ремонта BR Green D6571 33053 – Battlefield Line Railway Действующий BR Blue D6575 33057 Seagull (Название временно отсутствует) West Somerset Railway Действующий BR Green (Желтая передняя часть) D6583 33063 R. J. Mitchell Spa Valley Railway Действующий Railfreight Mainline Sector D6585 33065 Sealion Spa Valley Railway В процессе капитального ремонта BR Blue D6513 33102 Sophie Churnet Valley Railway Действующий BR Blue D6514 33103 Swordfish Ecclesbourne Valley Railway Действующий BR Engineers Grey D6521 33108 Vampire Severn Valley Railway Действующий BR Blue D6525 33109 Captain Bill Smith RN East Lancashire Railway Действующий BR Blue D6527 33110 – На частной территории В процессе капитального ремонта Departmental grey D6528 33111 – Swanage Railway Действующий BR Blue D6535 33116 Hertfordshire Rail Tours Great Central Railway Действующий BR Blue D6536 33117 – East Lancashire Railway В процессе ремонта BR Blue D6586 33201 – Battlefield Line Railway Действующий BR Blue (Полностью желтые концы) D6587 33202 Dennis G. Robinson Mid Norfolk Railway Действующий BR Blue D6592 33207 Jim Martin Carnforth Действующий, сертифицирован для движения по магистралям West Coast Railways D6593 33208 – Battlefield Line Railway В процессе ремонта BR Green (Желтые предупреждающие полосы)

Twenty nine locomotives have been preserved. +Table of preserved locomotives 1957 number TOPS number Name Location Current Status Livery D6501 33002Sea KingSouth Devon RailwayOperationalBR Two Tone Grey D6508 33008EastleighBattlefield Line RailwayUndergoing RestorationBR Green (Yellow Warning Panels) D6515 33012Lt Jenny Lewis RNSwanage RailwayOperationalBR Green (Yellow Warning Panels) D6530 33018 –On a private siteUndergoing RestorationBR Blue D6534 33019GriffonBattlefield Line RailwayUnder repairDCE Grey and Yellow D6539 33021 EastleighChurnet Valley RailwayOperationalPost Office Red D6543 33025Glen Falloch / SultanCarnforthOperational, Mainline CertifiedWest Coast Railways D6547 33029Glen LoyCarnforthOperational, Mainline CertifiedWest Coast Railways D6548 33030 –CarnforthStored (spares loco)Direct Rail Services dark blue D6553 33035 Spitfire (Name not Currently Carried)Wensleydale RailwayOperationalPioneer Locomotive Diesel Group, Barrow Hill BR Blue D6564 33046 MerlinEast Lancashire RailwayStored (spares Loco)South West Trains blue D6566 33048 –West Somerset RailwayOperationalBR Green (Yellow Front) D6570 33052AshfordBluebell RailwayUnder overhaulBR Green D6571 33053 –Battlefield Line RailwayOperationalBR BlueD657533057Seagull (Name not Carried)West Somerset RailwayOperationalBR Green (Yellow Front)D658333063R. J. MitchellSpa Valley RailwayOperationalRailfreight Mainline SectorD658533065SealionSpa Valley RailwayUndergoing heavy overhaulBR Blue D6513 33102SophieChurnet Valley RailwayOperationalBR Blue D6514 33103SwordfishEcclesbourne Valley RailwayOperationalBR Engineers Grey D6521 33108 VampireSevern Valley RailwayOperationalBR Blue D6525 33109Captain Bill Smith RNREast Lancashire RailwayOperationalBR Blue D6527 33110 –On a private site Undergoing OverhaulDepartmental grey D6528 33111 – Swanage RailwayOperationalBR Blue D6535 33116Hertfordshire Rail ToursGreat Central RailwayOperationalBR Blue D6536 33117 –East Lancashire RailwayUndergoing RepairsBR BlueD658633201 –Battlefield Line RailwayOperationalBR Blue (Full Yellow Ends)D658733202Dennis G. RobinsonMid Norfolk RailwayOperationalBR BlueD659233207Jim MartinCarnforthOperational, Mainline CertifiedWest Coast Railways D6593 33208 –Battlefield Line RailwayUndergoing RepairsBR Green (Yellow Warning Panels)

Модельные железные дороги

Итальянский производитель Lima выпускал локомотивы Class 33, изначально в масштабах HO и O, а позднее – в масштабе OO. В 2010 году Hornby Railways начала продавать локомотивы BR Class 33 в своей линейке Railroad, окрашенные в BR Green, в масштабе OO. Эта модель была основана на более ранней модели Lima, которую Hornby приобрела вместе с ликвидированными активами компании Lima в 2003 году. Heljan производит различные модели BR Class 33 в масштабе OO. Graham Farish (сейчас часть компании Bachmann) выпускает локомотивы Class 33 в британском масштабе N (1/148).