Эпсом-Даунсская ветка: История и современное состояние

Введение

Железнодорожная линия в южной Англии

Ветвь Эпсом-Даунс — железнодорожная линия в Большом Лондоне и Суррей, Англия. Она проходит от Саттона до южной конечной станции в , с промежуточными станциями в Белмонте и . За исключением самой северной станции, ветка однопутная. Все станции обслуживаются компанией Southern, которая осуществляет движение всех пассажирских поездов. Большинство рейсов курсируют между Эпсом-Даунс и через . Линия была построена в основном для посетителей ипподрома Эпсом-Даунс и была инициирована Banstead and Epsom Downs Railway. Разрешение на строительство было получено парламентом в июле 1862 года, а строительство завершила London, Brighton and South Coast Railway. Ветка открылась как двухпутная линия 22 мая 1865 года. Она была электрифицирована компанией Southern Railway с использованием системы третьего рельса 750 В постоянного тока в 1928 году, и большая часть ветки эксплуатируется как однопутная с 1981 года.

Инфраструктура и услуги

Линия Эпсом-Даунс — железнодорожная линия в графстве Суррей и Большом Лондоне, Англия. Она проходит от станции Саттон до южной конечной станции Эпсом-Даунс, по линии от [указать название станции] через [указать название станции]. Северный участок линии имеет два пути, включая платформы станции Саттон, но остальная часть линии была превращена в однопутную в начале 1980-х годов. Максимально допустимая скорость на ветке составляет [указать скорость] км/ч, а линия электрифицирована с использованием системы третьего рельса 750 В постоянного тока. Сигнализация контролируется из Трёх Мостов, используется система автоматической блокировки по участкам пути. Самый крутой уклон на линии, на подъезде к станции Белмонт с севера, составляет 1:58. Все четыре станции на линии обслуживаются компанией Southern, которая осуществляет все рейсы. Станции Саттон и Белмонт находятся в 5-й тарифной зоне Лондона, а станции Эпсом-Даунс — в 6-й зоне. На станции Саттон четыре действующих платформы, из которых только две связаны с этой линией; остальные три станции имеют по одной платформе. В часы пик между Эпсом-Даунс и [указать название станции] в каждом направлении курсируют два поезда в час.

BEDR начала назначать подрядчиков для строительства линии, но ошибки, допущенные неопытным советом директоров, привели к неправильному оформлению контрактов. Совет директоров исключил нескольких директоров, некоторые из которых подали иски против компании. Прежде чем согласовать условия эксплуатации поездов на ветке, LBSCR настояла на том, чтобы южный терминал был построен ближе к ипподрому. Однако попытки перенести станцию Эпсом-Даунс с запланированного места встретили решительное сопротивление со стороны Ассоциации Большой Трибуны Эпсом и Джона Бриско, владельца необходимой земли. К концу 1863 года BEDR столкнулась с серьёзными трудностями, и LBSCR предложила взять на себя компанию и завершить строительство линии. Объединение было утверждено парламентом 29 июля 1864 года.

Открытие

Филиал был открыт между Саттоном и Эпсом Даунс 22 мая 1865 года. Линия с самого начала была двухпутной, и промежуточные станции открылись в тот же день. Для обслуживания филиала в Саттоне были построены две новые платформы на крутом повороте радиусом в [укажите радиус, если он известен, иначе оставьте как в оригинале]. Южный терминал имел девять платформ и был спроектирован для обработки большого потока пассажиров и поездов в дни скачек. В период Эпсом Дерби 1865 года по филиалу проехало 70 000 человек, но в остальное время трафик был очень незначительным. В 1892 году местоположение терминала было описано как «абсолютная пустынь и самое заброшенное место в мире», и утверждалось, что в обычный день через него проходило всего 20–30 пассажиров. В 1890-х годах годовой излишек над эксплуатационными расходами на филиале (за год в целом, включая дни скачек) едва превышал 200 фунтов стерлингов. Первоначальное пассажирское сообщение составляло 14 поездов в каждом направлении между Саттоном и Эпсом Даунс в будние дни и четыре поезда в каждом направлении по субботам, со средним временем в пути около 15 минут. Поезда тянули локомотивы, депо которых находилось в Вест-Кройдоне, а пассажирские вагоны размещались в Саттоне. Первые записи о грузовых перевозках на линии датируются расписанием 1872 года, и считается, что сортировочные станции в Банстеде и Белмонте были открыты около 1880 года. Грузового двора в Эпсом Даунс не было. Неизвестно, как изначально осуществлялась сигнализация на филиале. До 1874 года, за исключением дней скачек, на линии одновременно разрешалось находиться только одному поезду. Сигнальный пост был открыт в Белмонте около 1877 года, а новый пост – в Эпсом Даунс в мае 1879 года, чтобы увеличить пропускную способность филиала в дни скачек. Промежуточный сигнальный пост между Банстедом и Белмонтом был открыт в 1901 году, но использовался только в дни скачек, а пост в Банстеде – в 1903 году. Когда станция Белмонт открылась в мае 1865 года, она называлась «Калифорния». Название было взято от расположенного поблизости трактира, принадлежавшего человеку, вернувшемуся с золотой лихорадки с деньгами. Из-за путаницы со стороны грузоотправителей станция получила свое нынешнее название 1 октября 1875 года. Поселение, которое впоследствии выросло в окрестностях, получило свое название от переименованной станции.

The branch opened between Sutton and Epsom Downs on 22 May 1865. The line was double track from the outset, and the intermediate stations opened on the same day. Two new platforms, on a tight curve with a radius of , were built at Sutton to serve the branch. The southern terminus had nine platforms and was designed to handle large volumes of passengers and trains on racedays. During the 1865 Epsom Derby period, 70,000 people travelled on the branch, but outside of racedays, traffic was very light. In 1892, the site of the terminus was described as "an absolute wilderness and the most god forsaken place in the world",and it was alleged that only 20–30 passengers passed through it on a normal day. In the 1890s, the annual surplus over working expenses on the branch (taken over the year as a whole, including racedays) barely exceeded £200. The initial passenger service was 14 trains each way between Sutton and Epsom Downs on weekdays and four each way on Saturdays, with a typical journey time of around 15 minutes. Trains were hauled by a locomotive based at West Croydon and the passenger carriages were berthed at Sutton. The first records of goods services on the line are from the 1872 timetables, and it is thought that the yards at Banstead and Belmont opened around 1880. No goods yard was provided at Epsom Downs. It is unclear how the branch was originally signalled. Until 1874, with the exception of racedays, only one train was allowed on the line at any one time. A signal box was opened at Belmont around 1877, and a new box opened at Epsom Downs in May 1879, to increase the capacity of the branch for racedays. An intermediate signal box, between Banstead and Belmont, was opened in 1901, but was only used on racedays, and a box opened at Banstead in 1903. When it opened in May 1865, Belmont station was called "California". The name was taken from a nearby public house that had been owned by a man who had returned from the gold rush with some money. Owing to confusion on the part of goods consignors, the station was given its current name on 1 October 1875. The settlement that subsequently grew up in the surrounding area, took its name from the renamed station.

20 век

Железнодорожные моторы были введены на линии Эпсом-Даунс в июне 1906 года. Эти поезда с тягой «туда-обратно» состояли из танк-локомотива класса А1, соединенного с пассажирским вагоном, известным как вагон-«воздушный шар». Поезд приводился в движение локомотивом в одном направлении и с поста управления в передней части вагона – в другом. Первоначально эти рейсы осуществлялись от Вест-Кройдона до Белмонта, но с октября 1909 года они стали использоваться на всем протяжении ветки. К концу года на линии было 37 ежедневных рейсов в обе стороны – около трети до Эпсом-Даунс, а большинство заканчивались на станциях Банстед или Белмонт. Танк-локомотивы класса D1 начали использоваться для поезда с тягой «туда-обратно» на этой ветке с июня 1914 года, когда количество рейсов в будние дни увеличилось до 41. Электрификация линии от Вест-Кройдона до Саттона с использованием системы воздушных линий переменного тока напряжением 6600 В началась в 1922 году и была завершена 1 апреля 1925 года. Хотя движение до Эпсом-Даунс оставалось паровым, небольшой участок северной части ветки был электрифицирован, чтобы электрическим поездам было удобно маневрировать между платформами на станции Саттон. Большинство рейсов между Лондоном и Саттоном через Вест-Кройдон осуществлялись электрическими поездами. В результате ветка Эпсом-Даунс в основном функционировала как самостоятельный шаттл, с небольшим количеством рейсов, следующих в столицу в часы пик. С образованием Southern Railway в 1923 году было объявлено об изменении политики, предусматривающем замену системы воздушных линий переменного тока LBSCR на электрификацию от третьего рельса постоянным током. Программа модернизации началась в 1925 году, первым этапом которой была электрификация линии Эпсом-Даунс. В рамках подготовки к новому расписанию платформы на станциях Белмонт и Банстед были удлинены для поездов, состоящих из восьми вагонов. Электрические поезда начали курсировать на ветке 17 июня 1928 года. Рейсы осуществлялись до Лондон-Бридж через Вест-Кройдон, с частотой до трех рейсов в час в часы пик и двумя рейсами в час в будние дни в межпиковое время. Электрическое сообщение между Эпсом-Даунс и Лондоном Виктория началось 4 мая 1930 года. Электрификация стимулировала жилищное строительство в этом районе, и поместья Great Burgh и Nork Park были проданы для застройки в начале 1930-х годов. Годовой пассажиропоток более чем удвоился за восемь лет: с 329 779 в 1927 году до 859 794 в 1935 году. Во время мировых войн территория вокруг Эпсом-Даунс использовалась армией, что привело к увеличению трафика на ветке. Во время Второй мировой войны количество рейсов для гражданских пассажиров было сокращено до одного в час в каждом направлении, чтобы освободить место для военных поездов. В 1940 году линия к югу от Банстеда была укреплена противотанковыми препятствиями и пулеметными дотами. Бомба разрушила здания на платформе прибытия на станции Белмонт 11 октября 1940 года, а участок пути между Банстедом и Эпсом-Даунс был поврежден 28 мая 1941 года. На ветке Эпсом-Даунс наблюдалось снижение трафика в период с 1960-х по начало 1990-х годов. Грузовой двор на станции Белмонт был закрыт 6 января 1969 года, а пост централизации стрелок и сигналов на станции был закрыт 21 декабря того же года. 1 мая 1972 года конечная станция Эпсом-Даунс была сокращена до двух платформ. Начальники станций были уволены с трех самых южных станций, которые 25 марта 1973 года перешли под управление менеджера, базирующегося в Саттоне. Пост централизации стрелок и сигналов на станции Эпсом-Даунс был серьезно поврежден в результате пожара 16 ноября 1981 года. Была введена система аварийной работы, в рамках которой между Эпсом-Даунс и Саттоном курсировал шаттл с одним поездом на главном (северном) пути. В течение следующих одиннадцати месяцев был подготовлен путь для постоянной работы по одному пути, и он был вновь введен в эксплуатацию 4 октября 1982 года. Большая часть главного пути была впоследствии демонтирована, а новая система сигнализации, управляемая из Лондона Виктория, была введена в эксплуатацию в июне 1983 года. В конце 1980-х годов станция Эпсом-Даунс была продана для застройки. Одна платформа, расположенная к северу от первоначальных упоров, была открыта 14 февраля 1989 года, а на остальной части территории застройщик Charles Church построил жилой комплекс.

Railmotors were introduced to the Epsom Downs branch line in June 1906. These push pull trains consisted of an A1 class tank engine coupled to a type of passenger carriage, known as a balloon trailer. The train would be driven from the locomotive in one direction; and in the other, from a driving position at the front of the carriage. Initially these services ran from West Croydon to Belmont, but from October 1909, they were used on the full length of the branch. By the end of that year, there were 37 return railmotor workings on weekdays on the line – around a third ran to Epsom Downs, but the majority terminated short at either Banstead or Belmont. D1 class tank engines started to operate push pull trains on the branch from June 1914, when the number of weekday services was increased to 41. Electrification of the line from West Croydon to Sutton, using a 6,600 V AC overhead line system, began in 1922 and was completed on 1 April 1925. Although services to Epsom Downs remained steam hauled, a short section of the northern end of the branch was electrified, to allow terminating electric trains to shunt between platforms at Sutton. The majority of services between London and Sutton via West Croydon were operated by electric trains. As a result, the Epsom Downs branch was mostly run as a self contained shuttle, with only a few services running through to the capital at peak times. With the formation of the Southern Railway in 1923, a change in policy was announced, with the replacement of the LBSCR overhead AC system by third rail DC electrification. A conversion programme began in 1925, the first phase of which included the electrification of the Epsom Downs line. In preparation for the new timetable, the platforms at Belmont and Banstead were lengthened for 8 coach trains. Electric trains began running on the branch on 17 June 1928. Services operated to London Bridge via West Croydon and ran up to three times per hour at peak times, with two trains per hour on weekdays in the off peak. Electric services between Epsom Downs and London Victoria began on 4 May 1930. Electrification stimulated housebuilding in the local area and the Great Burgh and Nork Park estates were sold for development in the early 1930s. Annual passenger numbers more than doubled in eight years: from 329,779 in 1927 to 859,794 in 1935. During the World Wars, the area around Epsom Downs was used by the army and traffic on the branch increased as a result. During the Second World War, civilian passenger services were reduced to one per hour in each direction, to accommodate military trains. In 1940, the lineside south of Banstead was fortified with anti tank obstacles and pillboxes. A bomb destroyed the buildings on the down platform at Belmont on 11 October 1940 and the track between Banstead and Epsom Downs was damaged on 28 May 1941. There was a decline in traffic on the Epsom Downs branch between the 1960s and early 1990s. The goods yard at Belmont closed on 6 January 1969 and the signal box at the station closed on 21 December the same year. On 1 May 1972, the terminus at Epsom Downs was reduced to two platforms. Stationmasters were removed from the southernmost three stations, which came under the control of a manager based at Sutton on 25 March 1973. Epsom Downs signal box was damaged beyond economic repair in a fire on 16 November 1981. A system of emergency working was introduced, in which a shuttle service between Epsom Downs and Sutton was run with one train on the up (northbound) track. Over the course of the next eleven months, the down line was prepared for permanent single line working, and re entered service on 4 October 1982. The majority of the up line was subsequently lifted and a new signalling system, controlled from London Victoria, was commissioned in June 1983. At the end of the 1980s, Epsom Downs station was sold for development. A single platform, around to the north of the original buffer stops, was opened on 14 February 1989 and a housing estate was built on the remainder of the site by the developer, Charles Church.

21 век

В 2023 году проекту по увеличению частоты движения поездов на линии Белмонт было выделено 14,1 млн фунтов стерлингов для удвоения количества запланированных рейсов в северной части линии. Будет построена новая оборотная петля, что позволит двум поездам в час из Лондона Виктория прибывать на станцию Белмонт, в дополнение к двум поездам в час, которые в настоящее время следуют далее на юг до Эпсом-Даунс. Этот проект улучшит доступ к Лондонскому онкологическому центру, расположенному на южном кампусе Королевской больницы Марсдена. Завершение строительных работ по инфраструктуре ожидается в марте 2026 года, а новый расширенный график движения вступит в силу в мае того же года.