Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
После 1910 года механизм Бейкера стал основным конкурентом механизма Уолшартса для паровозов в Соединенных Штатах. Строго говоря, это был не клапанный механизм, а механизм переменного расширения, адаптированный к компоновке Уолшартса, заменяющий расширительный рычаг и кулачок. Конструкция Бейкера использовала больше шарнирных соединений, но избегала проскальзывания, свойственного расширительному рычагу, с целью снижения износа и потребности в обслуживании; она также могла обеспечивать больший ход золотника.
After about 1910, the Baker valve gear was the main competitor to Walschaerts valve gear for steam locomotives in the United States. Strictly speaking it was not a valve gear but a variable expansion mechanism adapted to the Walschaerts layout replacing the expansion link and sliding die block. The Baker arrangement used more pivot bearings or pin joints, but avoided the die slip inherent to the expansion link, with the aim of lessening wear and the need for service; it could also facilitate longer valve travel.
История
В начале 1900-х годов было предпринято множество попыток создать новую клапанную передачу, чтобы заменить к тому времени стандартную передачу Уолсчерта. В Соединенных Штатах системы Янга, Саузерна, Капротти и Франклина использовались в нескольких сериях локомотивов, но только система Бейкера получила более широкое распространение. Конструкция была разработана компанией A. D. Baker Company из Свонтона, штат Огайо, производителем паровых тяговых двигателей. Идея принадлежала сотруднику по имени Гиффорд, но была доработана компанией Бейкер, первые патенты на которую были выданы в 1903 году, а патенты выдавались как минимум до ноября 1912 года. Клапанный механизм Бейкера производился компанией Pilliod Co. из Свонтона, штат Огайо. Последующие версии выпускались до конца эры паровозов. Он был особенно популярен на железной дороге Norfolk and Western, и почти все более поздние локомотивы N&W использовали его. Среди других крупных пользователей были железные дороги Chesapeake and Ohio, Nickel Plate Road, New York Central Railroad и Baltimore and Ohio Railroad. Преимущества механизма Бейкера всегда были предметом споров, основной критикой было большое количество шарнирных соединений и возможность люфта. В то время как он был популярен на железных дорогах востока, западные штаты, как правило, продолжали использовать систему Уолсчерта. В Великобритании механизм Бейкера был популярен среди моделистов, но в реальной практике длина вилки и ширина конструкции могли оказаться сложными для размещения в условиях ограниченной габарита. Другими локомотивами, использовавшими клапанный механизм Бейкера, были локомотивы новозеландских железных дорог классов J, Ja, Jb, некоторые классы Ka и локомотивы South Australian Railways класса 620.
In the early 1900s there were many efforts to create a new valve gear to replace the by then standard Walschaerts valve gear. In the United States the Young, Southern, Caprotti and Franklin patterns were used on a few classes, but only the Baker pattern won more than limited acceptance. The design originated in the A. D. Baker Company, of Swanton, Ohio; a builder of steam traction engines. The idea came from an employee called Gifford but was developed by the Baker company with the first patents being issued in 1903 and with patents issued through at least November, 1912. The Baker Locomotive Valve Gear was produced by the Pilliod Co. of Swanton, Ohio. Subsequent versions were produced up to the end of steam service. It was particularly popular on the Norfolk and Western Railway, and almost all later N&W engines used it. Other extensive users included the Chesapeake and Ohio Railroad, the Nickel Plate Road, the New York Central Railroad and the Baltimore and Ohio Railroad. There was always debate about the advantages of Baker gear, the main criticism being the number of pin joints and possible lost motion. While popular with railroads on the east, western states tended to continue with the Walschaerts pattern. In Britain, Baker gear was popular amongst model engineers but in full size practice the length of the yoke and the width of the assembly may have been difficult to accommodate within the restricted loading gauge. Other locomotives to use Baker valve gear were the New Zealand Railways J class, Ja class, Jb class, some Ka class, and the South Australian Railways 620 class.