Мостовой комплекс Роберта Ф. Кеннеди в Нью-Йорке

Введение

Мостовой комплекс в Нью-Йорке

Мост Роберта Ф. Кеннеди (RFK Bridge; ранее известный и до сих пор часто называемый мостом Триборо) – это комплекс мостов и эстакад скоростных автомагистралей.

Вертикально-подъемный мост через реку Гарлем, самый большой в мире, соединяет остров Манхэттен с островом Рэндаллс (оба в пределах Манхэттена).
Ферменный мост через пролив Бронкс-Килл, соединяет остров Рэндаллс с районом Бронкс.
Подвесной мост через Гелл-Гейт (пролив Ист-Ривер), соединяет остров Уордс с районом Астория в Квинсе.

Эти три моста соединены эстакадой автомагистрали, проходящей через острова Рэндаллс и Уордс, и 23 километрами (14 миль) подъездных дорог. Эстакада включает в себя небольшой пролет через бывшее русло Маленьких Гелл-Гейт, которое разделяло острова Рэндаллс и Уордс. Также в состав комплекса входит развязка в форме буквы «Т» на острове Рэндаллс, которая оптимизировала движение таким образом, чтобы водители оплачивали проезд только на одной платной площадке. Платные площадки впоследствии были демонтированы, и теперь оплата проезда осуществляется в электронном виде на подъездах к каждому мосту. Мостовой комплекс был спроектирован Олстоном Даной в сотрудничестве с Отмаром Амманном и архитектором Аймаром Эмбери II и был назван «скорее транспортной машиной, чем мостом, самой большой из когда-либо построенных». Американское общество гражданских инженеров в 1986 году признало проект моста Триборо Национальным историческим памятником гражданского строительства. Мостом владеет и управляет MTA Bridges and Tunnels (официально Triborough Bridge and Tunnel Authority, или TBTA), подразделение Управления транспортной системы Нью-Йорка.

Описание

Мост имени Роберта Ф. Кеннеди состоит из четырех сегментов. Три основных пролета перекрывают Ист-Ривер до Квинса, Харлем-Ривер до Манхэттена и Бронкс-Килл до Бронкса, а четвертый представляет собой T-образный подъездной виадук, ведущий к транспортной развязке между тремя основными пролетами на острове Рэндаллс. Квинсская ветвь виадука ранее пересекала Литл-Хелл-Гейт, ручей, расположенный между островом Рэндаллс на севере и островом Уордс на юге. Мост был спроектирован главным инженером Отмаром Х. Амманном и архитектором Аймаром Эмбури II.

Список выезда

NY 900G официально поддерживается как маршрут с севера на юг, несмотря на его преимущественно восточно-западное направление.

Пересечение Бронкс-Килл (I-278)

Пролет Бронкс Килл – это арочный мост, соединяющий Бронкс с островом Рэндаллз. Он предназначен для восьми полос движения по I 278, а также имеет два тротуара, по одному с каждой стороны. Пролет соединяется с магистралью Меджор Диган (I 87) и магистралью Брукнер (I 278) в районе Мотт-Хейвен, Бронкс. Доступ к островам Рэндаллз и Уордс осуществляется по съездам и выездам с I 278 в западном направлении, с виадука разводного моста в западном направлении, с I 278 в восточном направлении и с виадука разводного моста в восточном направлении. Транспорт, движущийся в восточном направлении по I 278, достигает острова, сначала съезжая на виадук разводного моста. Транспортная развязка соединяется с перекрывающими воду пролетами посредством трехсекционного бетонного виадука общей протяженностью более 4 км. Сегменты виадука опираются на стальные балки, которые, в свою очередь, расположены перпендикулярно между бетонными опорами на определенном расстоянии друг от друга. Каждая опора поддерживается набором из трех восьмиугольных колонн. Ширина виадука в основном составляет восемь полос, за исключением бывших мест расположения платных пунктов, где он расширяется. Виадук когда-то пересекал Литл-Хелл Гейт – небольшой ручей, который ранее отделял остров Рэндаллз на севере и остров Уордс на юге; впоследствии этот водоем был засыпан. Виадук возвышался на 19 метров над средней высокой водой в Литл-Хелл Гейт. В следующем году Торговая и коммерческая палаты Гарлема и Гарлемская ассоциация обедов объявили о своей поддержке такого моста, который, по предварительным оценкам, должен был стоить 10 миллионов долларов. "Мост Трёх боро", как его называли, должен был соединить 125-ю улицу на Манхэттене, авеню Сент-Эннс в Бронксе и пока еще не определенное место в Квинсе. Он должен был идти параллельно мосту Хелл Гейт – железнодорожному мосту, соединяющему Квинс и Бронкс через острова Рэндаллз и Уордс. Планам строительства моста Трёх боро способствовало закрытие в 1919 году паромной переправы между Йорквиллом на Манхэттене и Асторией в Квинсе. В 1920 году в Законодательном собрании штата Нью-Йорк был предложен законопроект о строительстве моста. Густав Линденталь, спроектировавший мост Хелл Гейт, раскритиковал план моста Трёх боро как "необоснованный", поскольку новый мост Трёх боро будет дублировать существующий мост Хелл Гейт. Он заявил, что мост Хелл Гейт можно модернизировать, добавив верхнюю палубу для автомобильного и пешеходного движения. Президент боро Квинс Морис К. Коннолли также выступал против строительства моста, утверждая, что из-за низкого спроса нет необходимости строить пролет между Квинсом и Бронксом. Коннолли также заявил, что мост между Квинсом и Манхэттеном следует строить ниже по течению, ближе к мосту Квинсборо, который в то время был единственным мостом между этими двумя боро. Управление портов Нью-Йорка включило предложенный мост Трёх боро в отчет, представленный законодательному органу штата Нью-Йорк в 1921 году. В следующем году запланированный мост также был включен в "транзитный план", опубликованный мэром Джоном Фрэнсисом Хайланом, который призвал к строительству моста Трёх боро в рамках городской системы метрополитена Независимой системы метро (см.). В марте 1923 года состоялось голосование о выделении средств на проведение обследований и бурения, а также на разработку конструкторских планов для моста Трёх боро. Президенты Манхэттена и Бронкса проголосовали за выделение средств, в то время как президенты Квинса и Статен-Айленда поддержали Хайлана, который предпочитал строительство новой системы метро вместо моста Трёх боро. Выделение средств на строительство моста в конечном итоге не было одобрено. Еще одна попытка получить финансирование была отклонена в 1924 году, хотя существовала вероятность, что мост может быть построен на основе планов оценки, которые находились в стадии приобретения.

The Bronx Kill span is a truss bridge that connects the Bronx with Randalls Island. It carries eight lanes of I 278, as well as two sidewalks, one on each side. The span connects to Major Deegan Expressway (I 87) and the Bruckner Expressway (I 278) in Mott Haven, Bronx. Randalls and Wards Islands are accessed via exits and entrances to and from westbound I 278; to and from the westbound lift bridge viaduct; to eastbound I 278; and from the eastbound lift bridge viaduct. Eastbound traffic on I 278 accesses the island by first exiting onto the lift bridge viaduct. The interchange plaza connects with the over water spans via a three legged concrete viaduct that has a total length of more than 2.5 mile (4 km). The segments of the viaduct rest atop steel girders, which in turn are placed perpendicularly between concrete piers spaced apart. Each pier is supported by a set of three octagonal columns. The viaduct is mostly eight lanes wide, except at the former locations of the toll plazas, where it widens. The viaduct once traversed Little Hell Gate, a small creek that formerly separated Randalls Island to the north and Wards Island to the south; the waterway has since been filled in. The viaduct rose 62 feet (19 m) above the mean high water of Little Hell Gate. The next year, the Harlem Boards of Trade and Commerce and the Harlem Luncheon Association announced their support for such a bridge, which was proposed to cost $10 million. The "Tri Borough Bridge", as it was called, would connect 125th Street in Manhattan, St. Ann's Avenue in the Bronx, and an as yet undetermined location in Queens. It would parallel the Hell Gate Bridge, a railroad bridge connecting Queens and the Bronx via Randalls and Wards Islands. Plans for the Tri Borough Bridge were bolstered by the 1919 closure of a ferry between Yorkville in Manhattan and Astoria in Queens. A bill to construct the bridge was proposed in the New York State Legislature in 1920. Gustav Lindenthal, who had designed the Hell Gate Bridge, criticized the Tri Borough plan as "uncalled for", as the new Tri Borough Bridge would parallel the existing Hell Gate Bridge. He stated that the Hell Gate Bridge could be retrofitted with an upper deck for vehicular and pedestrian use. Queens borough president Maurice K. Connolly also opposed the bridge, arguing that there was no need to construct a span between Queens and the Bronx due to low demand. Connolly also said that a bridge between Queens and Manhattan needed to be built further downstream, closer to the Queensboro Bridge, which at the time was the only bridge between the two boroughs. The Port of New York Authority included the proposed Tri Borough Bridge in a report to the New York state legislature in 1921. The following year, the planned bridge was also included in a "transit plan" published by Mayor John Francis Hylan, who called for the construction of the Tri Borough Bridge as part of the city operated Independent Subway System (see ). In March 1923, a vote was held on whether to allocate money to perform surveys and test borings, as well as create structural plans for the Tri Borough Bridge. The borough presidents of Manhattan and the Bronx voted for the allocation of the funds, while the presidents of Queens and Staten Island agreed with Hylan, who preferred the construction of the new subway system instead of the Tri Borough Bridge. The bridge allocation was ultimately not approved. Another attempt at obtaining funds was declined in 1924, although there was a possibility that the bridge could be built based on assessment plans that were being procured.

Финансирование

Проект моста Три-Боро наконец получил финансирование в июне 1925 года, когда город выделил 50 000 долларов на изыскания, разведочное бурение и разработку конструктивных планов. Началась работа над предварительным проектом моста. К декабрю 1926 года выделенные 50 000 долларов были израсходованы на бурение. Примерно в то же время вновь возникло предложение о реконструкции моста Хелл-Гейт. К тому времени Альберт Голдман, комиссар по сооружениям и строительству, завершил предварительный отчет о мосте Три-Боро, однако он не был немедленно представлен в Совет по оценке города Нью-Йорк в связи с реорганизацией предлагаемого городского бюджета. В марте 1927 года Голдман опубликовал отчет, в котором оценивал стоимость моста в 24,6 миллиона долларов. Он пояснил, что на мосту Хелл-Гейт достаточно места только для пяти полос движения, поэтому новый мост должен быть построен параллельно ему. Хотя два комитета мэра и несколько торговых ассоциаций поддержали план Три-Боро, строительство было отложено на год из-за недостатка средств. В мае 1927 года Совет по оценке одобрил 150 000 долларов на предварительное бурение и зондирование. Примерно в то же время группа предпринимателей предложила профинансировать мост из частных источников. Согласно этому плану, мост должен был стать платным, а право собственности на него перешло бы к городу после погашения его стоимости. В августе 1928 года мэр Джимми Уокер получил аналогичное предложение от Торговой палаты Лонг-Айленда о строительстве моста Три-Боро с использованием 32 миллионов долларов частного капитала. Торговая палата Квинса также выступала за введение платы за проезд по мосту для финансирования его строительства. Еще один план предусматривал финансирование моста за счет средств от выпуска облигаций, которые также должны были покрыть расходы на предлагаемый туннель Квинс-Мидтаун. Мост Три-Боро планировался в связи со строительством Бруклин-Квинс-экспресс-шоссе, которое должно было создать непрерывную автомагистраль между Бронксом и Бруклином с ответвлением на юг к Статен-Айленду через пролив Нарроуз. В январе 1929 года президент городского совета Нью-Йорка Джозеф В. Макки поддержал строительство моста, заявив, что имеется достаточно средств для начала строительства одного из четырех предлагаемых мостов на маршруте автомагистрали. Новоизбранный президент округа Квинс Джордж У. Харви также поддержал строительство моста, как и лидер Торговой палаты Бруклина Джордж Винсент Маклафлин. Торговые группы обратились к мэру Уолкеру с просьбой приступить к строительству моста. К концу месяца Уокер согласился и включил как мост Три-Боро, так и туннель под Нарроуз в свою десятилетнюю программу развития транспортной инфраструктуры. Предварительное бурение было завершено к концу февраля 1929 года. Результаты показали, что скальное основание под предполагаемым мостом достаточно прочное для поддержки фундаментов пролетов. В начале марта Совет по оценке проголосовал за начало строительства моста и туннеля Нарроуз после получения финансирования. В том же месяце совет выделил 3 миллиона долларов на строительство моста. Отдельно Совет по оценке проголосовал за создание органа, который будет взимать плату за проезд по обоим переходам. В апреле 1929 года законодательный орган штата Нью-Йорк одобрил строительство моста Три-Боро, а также тюрьмы на острове Рикерс, прежде чем завершить сессию. В том же месяце губернатор штата Нью-Йорк Франклин Д. Рузвельт подписал закон, разрешающий перемещение около 700 коек из психиатрической больницы на острове Уордс, которые мешали строительству предполагаемого подвесного пролета моста в Квинс. Позже законодательный орган штата Нью-Йорк одобрил законопроект, предусматривающий перемещение квинского конца пролета моста на острове Уордс на 335 метров к западу, чтобы сохранить здания больницы от сноса. К июлю была запланирована церемония закладки фундамента на сентябрь. Предварительное предложение по мосту Три-Боро включало в себя четыре моста: подвесной пролет через Ист-Ривер в Квинс; ферменный пролет через Бронкс-Килл в Бронкс; стационарный пролет через реку Гарлем в Манхэттен; и стальной арочный виадук через ныне несуществующий Литл-Хелл-Гейт между островами Рэндаллз и Уордс. Из-за жалоб на обеспечение судоходства, Департамент армии одобрил увеличение высоты стационарного моста через реку Гарлем до 55 футов (17 м), а также увеличение длины основного пролета подвесного моста Хелл-Гейт. 25 октября 1929 года в парке Астория, Квинс, состоялась церемония закладки фундамента, всего через день после "Черного четверга", который положил начало Великой депрессии. Мэр Уокер перевернул первую лопату земли для строительства моста перед 10 000 зрителей. После церемонии закладки фундамента дальнейшее строительство было отложено, поскольку компания Albert A. Volk Company, изначально заключившая контракт на строительство опор, отказалась выполнять контракт. В начале декабря контракт на строительство опор был передан компании McMullen Company. Тем временем Совет выкупал землю на пути к подъездным путям моста. Однако этот процесс также был отложен, поскольку домовладельцы хотели продать свою собственность городу по завышенным ценам. Департамент армии одобрил пролеты через Бронкс-Килл, Ист-Ривер и Литл-Хелл-Гейт в конце апреля 1930 года, после того как строительство квинского подвесного пролета через Ист-Ривер уже началось. Через неделю Департамент армии также одобрил пролет через реку Гарлем, внеся поправку: пролет теперь должен был быть разводным, который можно поднимать для прохода морского транспорта. Вскоре после этого специальный комитет мэра санкционировал расходы в размере 5 миллионов долларов на проект Три-Боро, а в июле 1930 года был принят выпуск облигаций на 5 миллионов долларов для финансирования строительства моста Три-Боро. Также были представлены планы строительства автомагистрали, соединяющей квинский конец моста. Позже она стала Бруклин-Квинс-экспресс-шоссе, соединенной с мостом через Grand Central Parkway. Существовали также предложения по строительству автомагистрали, соединяющей бронский конец моста вдоль Southern Boulevard. Роберт Мозес, комиссар парков штата Лонг-Айленд, хотел расширить Grand Central Parkway от его западной конечной точки в то время, Union Turnpike в Кью-Гарденс, Квинс, к северо-западу к предлагаемому мосту. Также рассматривалось предложение по строительству Бруклин-Квинс-экспресс-шоссе, которое должно было создать автомагистраль от квинского конца моста до Queens Boulevard в Вудсайде, Квинс. В январе 1931 года был заключен контракт на строительство анкерной опоры подвесного пролета на острове Уордс. В то время строительство подъездных путей к мосту продвигалось быстрыми темпами, и ожидалось, что весь комплекс моста Три-Боро будет завершен в 1934 году. К августу 1931 года сообщалось, что анкерная опора на острове Уордс была завершена на 33%, а соответствующая анкерная опора на квинской стороне - на 15%. Также продвигались работы по строительству дренажных дамб, а также контракты на строительство опор подъездных путей к мосту. Отчет в следующем месяце показал, что общий прогресс проекта составил 6%, и что в течение следующего года планируется заключить еще контрактов на сумму 2,45 миллиона долларов. В октябре были опубликованы контракты на строительство опор моста. К декабрю 1931 года проект был завершен на 15%, и город принимал проекты подвесных башен квинского пролета. Гранитные фундаменты в воде возле каждого берега Ист-Ривер, которые должны были поддерживать подвесные башни, были завершены в начале или середине 1932 года. В то время не было средств для строительства шести дополнительных опор на острове Рэндаллз и одной в Литл-Хелл-Гейт, а также для строительства самих подвесных башен. Однако к июлю правительство города Нью-Йорк стало испытывать нехватку денег. Перспективы проекта Три-Боро вскоре начали ухудшаться. Главный инженер Отмар Амман был привлечен для руководства проектом, но сочетание коррупции в Tammany Hall, краха фондового рынка и последовавшей за ним Великой депрессии практически остановило проект. Инвесторы избегали покупок...

The Tri Borough Bridge project finally received funding in June 1925, when the city appropriated $50,000 for surveys, test borings and structural plans. Work started on a tentative design for the bridge. By December 1926, the $50,000 allotment had been spent on bores. Around the same time, the proposal to convert the Hell Gate Bridge resurfaced. Albert Goldman, the Commissioner of Plant and Structures, had finished a tentative report for the Tri Borough Bridge by that time; however, it was not immediately submitted to the New York City Board of Estimate as a result of a reorganization of the city's proposed budget. Goldman finally published the report in March 1927, stating that the bridge was estimated to cost $24.6 million. He explained that the Hell Gate Bridge only had enough space for five lanes of roadway, so a new bridge would have to be constructed parallel to it. Though two mayoral committees endorsed the Tri Borough plan, as did several merchants' associations, construction was delayed for a year because of a lack of funds. The Board of Estimate did approve $150,000 in May 1927 for preliminary borings and soundings. That September, a group of entrepreneurs proposed to fund the bridge privately. Under this plan, the bridge would be set up as a toll bridge, and ownership would be transferred to the city once the bridge was paid for. In August 1928, Mayor Jimmy Walker received a similar proposal from the Long Island Board of Commerce to build the Tri Borough Bridge using $32 million of private capital. The Queens Chamber of Commerce also favored setting up tolls on the bridge to pay for its construction. Yet another plan called for financing the bridge using proceeds from a bond issue, which would also pay for the proposed Queens–Midtown Tunnel. The Tri Borough Bridge was being planned in conjunction with the Brooklyn–Queens Expressway, which would create a continuous highway between the Bronx and Brooklyn with a southward extension over The Narrows to Staten Island. In January 1929, New York City aldermanic president Joseph V. McKee endorsed the bridge, saying there was enough funding to begin one of four proposed bridges on the expressway's route. The newly elected borough president of Queens, George U. Harvey, also endorsed the bridge, as did Brooklyn Chamber of Commerce leader George Vincent McLaughlin. Trade groups petitioned Mayor Walker to take up the bridge's construction. By the end of the month, Walker acquiesced, and he had included both the Tri Borough Bridge and a tunnel under the Narrows in his 10 year traffic program. The preliminary borings were completed by late February 1929. The results of the preliminary borings showed that the bedrock in the ground underneath the proposed bridge was sufficient to support the spans' foundations. In early March, the Board of Estimate voted to start construction on the bridge and on the Narrows tunnel once funding was obtained. The same month, the board allocated $3 million toward the bridge's construction. Separately, the Board of Estimate voted to create an authority to impose toll charges on both crossings. In April 1929, the New York state legislature voted to approve the Tri Borough Bridge as well as a prison on Rikers Island before adjourning for the fiscal year. The same month, New York state governor Franklin D. Roosevelt signed the bill to approve the relocation of about 700 beds in Wards Island's mental hospital, which were in the way of the proposed bridge's suspension span to Queens. The New York state legislature later approved a bill that provided for the relocation of the Queens span's Wards Island end, 1100 feet (335 m) to the west, thereby preserving hospital buildings from demolition. By July, the groundbreaking was scheduled for September. The preliminary Triborough Bridge proposal comprised four bridges: a suspension span across the East River to Queens; a truss span across Bronx Kill to the Bronx; a fixed span across the Harlem River to Manhattan; and a steel arch viaduct across the no longer extant Little Hell Gate between Randalls and Wards Islands. Because of complaints about maritime navigational clearance, the Department of War approved an increase in the Harlem River fixed bridge's height to 55 feet (17 m), as well as an increase in the length of the Hell Gate suspension bridge's main span from A groundbreaking ceremony was held in Astoria Park, Queens, on October 25, 1929, just a day after Black Thursday, which started the Great Depression. Mayor Walker turned over the first spadeful of dirt for the bridge in front of 10,000 visitors. After the groundbreaking ceremony, further construction was delayed because the company originally contracted to build the piers, the Albert A. Volk Company, refused to carry out the contract. In early December, the contract for the piers was reassigned to the McMullen Company. Meanwhile, the Board was condemning the land in the path of the bridge's approaches. However, this process was also postponed because homeowners wanted to sell their property to the city at exceedingly high prices. The War Department gave its approval to the Bronx Kills, East River, and Little Hell Gate spans in late April 1930, after construction was already underway on the Queens suspension span across the East River. A week later, the War Department also approved the Harlem River span, with another amendment: the span was now a movable lift bridge, which could be raised to allow maritime traffic to pass. Shortly afterward, a special mayoral committee sanctioned a $5 million expenditure for the Triborough project, and in July 1930, a $5 million bond issue to fund the Triborough Bridge's construction was passed. Plans for an expressway to connect to the bridge's Queens end were also filed in July 1930. This later became the Brooklyn Queens Expressway, which was connected to the bridge via the Grand Central Parkway. There were also proposals for an expressway to connect to the Bronx end of the bridge along Southern Boulevard. Robert Moses, the Long Island state parks commissioner, wanted to expand Grand Central Parkway from its western terminus at the time, Union Turnpike in Kew Gardens, Queens, northwest to the proposed bridge. The Brooklyn Queens Expressway proposal, which would create a highway from the Queens end of the bridge to Queens Boulevard in Woodside, Queens, was also considered. A contract to build the suspension anchorage on Wards Island was awarded in January 1931. At the time, progress on the bridge approaches was proceeding rapidly, and it was expected that the entire Triborough Bridge complex would be completed in 1934. By August 1931, it was reported that the Wards Island anchorage was 33% completed, and that the corresponding anchorage on the Queens side was 15% completed. Work on drainage dikes, as well as contracts for bridge approach piers, were also progressing. A report the next month indicated that the overall project was 6% completed, and that another $2.45 million in contracts was planned to be awarded over the following year. In October, contracts for constructing the bridge piers were advertised. By December 1931, the project was 15% completed, and the city was accepting designs for the Queens span's suspension towers. The granite foundations in the water near each bank of the East River, which would support the suspension towers, were completed in early or mid 1932. At the time, there were no funds to build six additional piers on Randalls Island and one in Little Hell Gate, nor were there funds to build the suspension towers themselves. However, the New York City government was running out of money by that July. The Triborough project's outlook soon began to look bleak. Chief engineer Othmar Ammann was enlisted to help guide the project, but the combination of Tammany Hall graft, the stock market crash, and the Great Depression which followed it, brought the project to a virtual halt. Investors shied away from purchasing the municipal bonds needed to fund it. As part of $213 million in cuts to the city's budget, Berry wanted to halt construction on the span in order to avoid a $43.7 million budget shortage by the end of that year. With no new contracts being awarded, the chief engineer of the Department of Plant and Structures, Edward A. Byrne, warned in March 1932 that construction on the Triborough Bridge would have to be halted. Though Queens borough president Harvey objected to the impending postponement of the bridge's construction, the project was still included in the $213 million worth of budget cuts. Following this, Goldman submitted a proposal to fund the planning stages for the remaining portions of construction, so that work could resume immediately once sufficient funding was available. In August 1932, Senator Robert F. Wagner announced that he would ask for a $26 million loan from the federal government, namely President Herbert Hoover's Reconstruction Finance Corporation, so there could be funds for the construction of both the Triborough Bridge and Queens Midtown Tunnel. Queens borough president Harvey also went to the RFC to ask for funding for the bridge. Soon after, the RFC moved to prepare the loan for the Triborough Bridge project. However, when Mayor Walker resigned suddenly in September 1932, his successor Joseph V. McKee refused to seek RFC or other federal aid for the two projects, stating, "If we go to Washington for funds to complete the Triborough Bridge [ ] where would we draw the line?" Governor Al Smith agreed, saying that such requests were unnecessary because the bridge could pay for itself. Harvey continued to push for federal funding for the Triborough Bridge, prioritizing its completion over other projects such as the development of Jamaica Bay in southern Queens. Civic groups also advocated for the city to apply for RFC funding. In February 1933, a nine person committee, appointed by Lehman and chaired by Moses, applied to the RFC for a $150 million loan for projects in New York state, including the Triborough Bridge. However, although the RFC favored a loan for the Triborough project, the new mayor, John P. O'Brien, banned the RFC from giving loans to the city. Instead, O'Brien wanted to create a bridge authority to sell bonds to pay for the construction of the Triborough Bridge as well as for the Queens Midtown Tunnel. Robert Moses was also pushing the state legislature to create an authority to fund, build, and operate the Triborough Bridge. A bill to create the Triborough Bridge Authority (TBA) passed quickly through both houses of the state legislature, and was signed by Governor Herbert H. Lehman that April. The bill included a provision that the authority could sell up to $35 million in bonds and fund the remainder of construction through bridge tolls. George Gordon Battle, a Tammany Hall attorney, was appointed as chairman of the new authority, and three commissioners were appointed. Shortly after the TBA bill was signed, the War Department extended its deadline for the Triborough Bridge's completion by three years, to April 28, 1936. Lehman also signed bills to clear land for a bridge approach in the Bronx, and he promised to resume construction of the bridge. That May, the TBA asked the RFC for a $35 million loan to pay for the bridge. The RFC ultimately agreed in August to grant $44.2 million, to be composed of a loan of $37 million, as well as a $7.2 million subsidy. However, the loan would only be given under a condition that 18,000 workers be hired first, so the city's Board of Estimate voted to hire 18,000 workers to work on the Triborough project. The funds for the Triborough Bridge, as well as for the Lincoln Tunnel from Manhattan to New Jersey, were ready by the beginning of September.

Возобновление строительства

В сентябре 1933 года город приобрел землю на траектории моста Триборо, а в ноябре того же года строительство моста возобновилось. Один из контрактов предусматривал строительство опор моста. В феврале того же года TBA рассматривала возможность сокращения 16-полосной двухъярусной проезжей части в Квинсе до 8-полосной одноярусной дороги, а также упрощения конструкции подвесных пилонов, чтобы сэкономить 5 миллионов долларов. По оценкам агентства, для достижения уровня трафика, при котором потребуются все шестнадцать полос, потребуется 40 лет. В апреле был утвержден новый план, позволивший снизить стоимость моста с 51 до 42 миллионов долларов. Главный инженер Амманн решил объединить первоначальный двухъярусный проект проезжей части в один ярус, что потребовало более легких пилонов и опор. Строительная сталелитейная компания оспорила решение TBA в апелляционном суде, но суд встал на сторону TBA.

1934 год

К январю 1934 года в TBA наступил кризис: один из комиссаров TBA подал в отставку, а мэр Нью-Йорка Фиорелло Х. Ла Гардия привлек к ответственности другого комиссара TBA, Джона Страттона О’Лири, по обвинению в коррупции. Генеральный советник TBA также ушел в отставку. В результате администратор Управления общественных работ (PWA) Гарольд Л. Айкс отказался выделять дополнительные средства из гранта RFC до тех пор, пока не будет произведен учет существующих средств. Айкс также предупредил, что он отменит грант RFC, если политические разногласия, касающиеся TBA, не будут урегулированы. После отстранения О’Лири Ла Гардия назначил Мозеса на его место, а Айкс пообещал выделить 1,5 миллиона долларов на строительство моста, которые город получил в марте того же года. Мозес стал председателем TBA в апреле 1934 года, сменив серию временных председателей. Мозес, занимавший также должности в правительстве штата и города, стремился ускорить реализацию проекта. В апреле 1934 года был заключен контракт на расчистку территории в полосе отвода моста, и работы начались в том же месяце. Пришлось снести более 300 зданий. Семьи, проживавшие на пути к подъездным путям моста, протестовали против полученных ими уведомлений о выселении. Рынок Гарлем на Первой авеню, мешавший строительству подхода на Манхэттене, должен был быть перенесен на Терминальный рынок в Бронксе. Строительство моста Триборо через Литл-Хелл-Гейт также потребовало сноса больничных корпусов на островах Рэндаллс и Уордс. Департамент здравоохранения Нью-Йорка обратился за финансированием строительства больницы Seaview на Статен-Айленде, которая должна была разместить больничные учреждения, вытесненные мостом Триборо. Дома в Астории и деревянные доки также были снесены, чтобы освободить место для моста. Мозес продолжал выступать за строительство новых дорог и парковых магистралей, соединяющихся с мостом, как части взаимосвязанной системы парковых магистралей. Этот дорожный комплекс включал Grand Central Parkway и бульвар Астория в Квинсе; 125-ю улицу, Ист-Ривер-Драйв (ныне FDR Drive) и Харлем-Ривер-Драйв на Манхэттене; а также Уитлок-авеню и Ист-Бульвар (ныне Bruckner Expressway) в Бронксе. Строительство первой из этих дорог, Grand Central Parkway, планировалось начать в начале 1934 года. В июле того же года военное ведомство одобрило пролет через Бронкс-Килл в виде статического ферменного моста, поскольку Бронкс-Килл не был судоходным водным путем; при необходимости этот пролет можно было заменить разводным мостом. В том же месяце город утвердил первый участок Ист-Ривер-Драйв, ведущий от пересечения Йорк-авеню и 92-й улицы к подъезду к мосту Триборо на 125-й улице. Также был завершен подъезд к мосту со стороны Бронкса, проходящий по Южному и Восточному бульварам. Общественные организации выступали за строительство подъездной магистрали из Западного Бронкса, а президент боро Бронкс Джеймс Дж. Лайонс пытался заблокировать Совет по оценке от утверждения подъездной магистрали Манхэттена, пока не будет предусмотрен подход к Западному Бронксу. Однако в октябре 1934 года Совет по оценке одобрил подход Ист-Ривер-Драйв, отклонив подход West Bronx. В то время как реформаторы поддержали планы Мозеса по расширению системы парковых магистралей, государственные и городские чиновники были ошеломлены их масштабом и медленно продвигались в вопросе обеспечения финансирования для этой масштабной системы. Частичное финансирование поступало от процентных облигаций, выпущенных Управлением моста Триборо, которые должны были быть обеспечены будущими доходами от платы за проезд.

By January 1934, the TBA was in turmoil: one of the TBA's commissioners had resigned, and New York City Mayor Fiorello H. La Guardia was trying another TBA commissioner, John Stratton O'Leary, for corruption. The TBA's general counsel also resigned. As a result, Public Works Administration (PWA) administrator Harold L. Ickes refused to distribute more of the RFC grant until the existing funds could be accounted for. Ickes also warned that he would cancel the RFC grant if the political disputes regarding the TBA were not cleared up. After O'Leary was removed, La Guardia appointed Moses to fill O'Leary's position, and Ickes also promised to give $1.5 million toward the bridge's construction, which the city received that March. Moses became the chairman of the TBA in April 1934, after a series of interim chairmen had held the post. Moses, who also had positions in the state and city governments, sought to expedite the project,

A contract to clear land in the bridge's right of way was awarded in April 1934, and work began that month. Over 300 buildings had to be destroyed. Families living in the path of the bridge's approaches protested the eviction notices given to them. The Harlem Market on First Avenue, which stood in the way of the Manhattan approach, was to be relocated to the Bronx Terminal Market. The construction of the Triborough Bridge across Little Hell Gate also required the demolition of hospital buildings on Randalls and Wards Islands. The New York City Department of Hospitals applied for funds to build the Seaview Hospital on Staten Island, which would house the hospital facilities displaced by the Triborough Bridge. Homes in Astoria and wooden docks were also demolished to make way for the bridge. Moses continued to advocate for new roads and parkways to connect with the bridge as part of an interconnected parkway system. The complex of roads included the Grand Central Parkway and Astoria Boulevard in Queens; 125th Street, the East River Drive (now the FDR Drive), and Harlem River Drive in Manhattan; and Whitlock Avenue and Eastern Boulevard (now Bruckner Expressway) in the Bronx. The first of those roads, the Grand Central Parkway, was planned to start construction in early 1934. That July, the Department of War approved the Bronx Kill span as a fixed truss span, since the Bronx Kill was not a navigable waterway; the span could be replaced with a lift bridge if needed. The same month, the city approved the first segment of the East River Drive, leading from the intersection of York Avenue and 92nd Street to the Triborough Bridge approach at 125th Street. The bridge approach on the Bronx side was also finalized, running along Southern and Eastern boulevards,

Civic groups advocated for an approach highway from the West Bronx, and Bronx borough president James J. Lyons tried to block the Board of Estimate from approving the Manhattan approach highway until a West Bronx approach was also provided for. Despite this, in October 1934, the Board of Estimate approved the East River Drive approach while rejecting the West Bronx approach. While reformers embraced Moses's plans to expand the parkway system, state and city officials were overwhelmed by their scale, and slow to move to provide financing for the vast system. Partial funding came from interest bearing bonds issued by the Triborough Bridge Authority, to be secured by future toll revenue.

1935 год

Споры о финансировании с PWA включали сложную политическую борьбу. Споры достигли пика в январе 1935 года, когда Икс издал постановление, фактически запрещавшее финансирование PWA для TBA, если Мозес не покинет пост председателя TBA или комиссара парков Нью-Йорка. Это произошло из-за критики Мозеса в адрес программ финансирования Нового курса, таких как PWA, за слишком медленное распределение средств, а также угроз Икса удержать зарплату работникам TBA. Хотя Ла Гуардия поддерживал Мозеса, даже прося Рузвельта о помощи, он был готов заменить председателя TBA, если это обеспечит финансирование моста. В середине марта Икс неожиданно отказался от своего ультиматума; Мозесу разрешили сохранить обе должности, и PWA возобновила выплаты TBA. Ла Гуардия переназначил Мозеса в TBA в том же году. Тем временем, в феврале 1935 года TBA заключила контракт на строительство пирсов для подъемного механизма на реке Гарлем. Несмотря на надвигающуюся нехватку средств из-за спора между Мозесом и Иксом, TBA объявила о намерении объявить тендер на стальные конструкции моста. К марту подвесные башни для пролета через Ист-Ривер в Квинс были почти завершены, а опорные пирсы на островах Рэндаллз и Уордс значительно продвинулись в строительстве. Менее чем через неделю между двумя башнями подвески были натянуты первые временные тросы. Провода главных канатов прокладывались машинами, двигавшимися вдоль этих временных тросов, за чем последовал контракт на строительство фермы Бронкс-Килл в следующем месяце. В июле 1935 года было завершено плетение подвесных канатов главного пролета. К тому времени на строительство было потрачено половину федерального гранта в размере 41 миллиона долларов, и ожидалось, что мост откроют в следующем году. Ожидалось, что мост разгрузит движение на близлежащих автомагистралях, а с предстоящей Всемирной выставкой в Нью-Йорке 1939 года в Квинсе он также предоставит новый маршрут к выставочному комплексу в Флашинг-Медоус-Корона-Парк. Строительство подхода в Бронксе было задержано после того, как городской юридический департамент установил, что подход нельзя построить на федеральные средства. К октябрю 1935 года подход к Квинсу и виадук на островах Рэндаллз и Уордс были почти завершены. Вертикальные подвесные тросы были подвешены к главным канатам квинсского подвесного пролета, и стальные плиты для поддержки дорожного полотна пролета устанавливались. Бетонные пирсы, поддерживающие пролет в Бронксе, все еще строились, а место для манхэттенского пролета было обозначено только его фундаментом. В следующем месяце было завершено дорожное полотно квинсского подвесного пролета. Работа была опасной: некоторые рабочие падали с лесов, установленных для строительства подвесного пролета, а другие умирали от отравления свинцом. Несмотря на возражения американских производителей стали, PWA все равно одобрила контракт, поскольку немецкий контракт на поставку стали был дешевле, чем любое из предложений, представленных американскими производителями. Мозес также одобрил это решение, поскольку оно позволяло сэкономить деньги, а TBA заявила, что федеральные правила вынудили агентство обратиться к немецкому производителю. Ла Гуардия заблокировал сделку, написав, что "единственный товар, который мы можем получить из Гитлерленда [Германии], - это ненависть, и мы не хотим ее в нашей стране", а Икс также запретил использование импортных материалов в проектах PWA. Затем TBA переуступила контракт компании Jones and Laughlin Steel Company.

Financing disputes with the PWA involved complex political infighting. The disputes peaked in January 1935, when Ickes passed a rule that effectively prohibited PWA funding for the TBA unless Moses resigned the post of either TBA chairman or New York City Parks Commissioner. This came as a result of Moses's criticism that New Deal funding programs like the PWA were too slow to disburse funds. and Ickes threatened to withhold salaries for TBA workers as well. Though La Guardia was supportive of Moses, even petitioning Roosevelt for help, he was willing to replace the TBA chairman if it resulted in funding for the bridge. In mid March, Ickes suddenly backed down on his ultimatum; not only was Moses allowed to keep both of his positions, but the PWA also resumed its payments to the TBA. La Guardia re appointed Moses to the TBA the same year. Meanwhile, in February 1935, the TBA awarded a contract to construct the piers for the Harlem River lift structure. Despite an impending lack of funds due to the dispute between Moses and Ickes, the TBA announced its intent to open bids for bridge steelwork. By March, the suspension towers for the East River span to Queens were nearing completion, and support piers on Randalls and Wards Islands had progressed substantially. Less than a week afterward, the first temporary wires were strung between the two towers of the suspension span. The wires in the main cables were laid by machines that traveled along these temporary wires. followed by a contract for the Bronx Kill truss span's structure the following month. The spinning of the main span's suspension cables was finished in July 1935. By that time, half of the $41 million federal grant had been spent on construction, and the bridge was expected to open the following year. The bridge was expected to relieve traffic on nearby highways, and, with the upcoming 1939 New York World's Fair being held in Queens, would also provide a new route to the fairground at Flushing Meadows–Corona Park. The construction of the Bronx approach was delayed after the city's corporation council found that the approach could not be built using federal funds. By October 1935, the Queens approach and the Randalls and Wards Islands viaduct was nearly complete. Vertical suspender cables had been hung from the main cables of the Queens suspension span, and the steel slabs to support the span's roadway deck were being erected. The concrete piers supporting Bronx span were still being constructed, and the site of the Manhattan span was marked only by its foundations. The deck of the Queens suspension span was completed the following month. The work was dangerous, as some workers fell off the scaffolding that had been erected to allow them to build the suspension span, while others died due to lead poisoning. Although American steel producers objected to the contract, the PWA approved of it anyway, because the German steel contract was cheaper than any of the bids presented by American producers. Moses also approved of the decision because it would save money, and the TBA said that federal regulations had forced the agency to turn to a German manufacturer. La Guardia blocked the deal, writing that "the only commodity we can get from Hitlerland [Germany] is hatred, and we don't want any in our country", and Ickes also banned the use of imported materials on PWA projects. The TBA then re awarded the contract to the Jones and Laughlin Steel Company.

1936 год прогресс

К февралю 1936 года Управление мостов и тоннелей (TBA) заключило контракты на мощение пролетов Бронкс-Килл и Ист-Ривер, а также на строительство нескольких административных зданий для TBA вблизи моста. Лайонс продолжал возражать против планов Мозеса относительно подхода к мосту в Бронксе. Мозес стремился ускорить строительство Трибороуского моста, чтобы успеть завершить его к 11 июля 1936 года. Взамен Айкс заверил Мозеса в полной поддержке Таттла. Надстройка размерами 300 на 84 фута подъемного пролета реки Гарлем была собрана в Уихокене, штат Нью-Джерси. В апреле 1936 года ее отбуксировали к месту строительства Трибороуского моста. В начале следующего месяца 200-тонный главный подъемный пролет был поднят над рекой Гарлем, и этот процесс занял шестнадцать минут. Кроме того, город предоставил Нью-Йоркской автобусной корпорации временное разрешение на организацию автобусных маршрутов по Трибороускому мосту, соединяющих автобусные остановки на обоих концах моста в летние месяцы. Мозес обратился к Икесу с просьбой увеличить рабочую неделю строителей с 30 до 40 часов, чтобы мост мог быть открыт в срок, но первоначально получил отказ. В июне того же года 40-часовая рабочая неделя была утверждена. Вплоть до дня, предшествовавшего открытию моста 11 июля, рабочие продолжали завершать отделочные работы на мосту и прилегающих автомагистралях. Одним из побочных результатов проекта Триборо стало создание парков и игровых площадок на землях под мостами и подходами к ним, включая олимпийскую беговую дорожку, известную как Даунинг-стадион, строительство которой началось в середине 1935 года; стадион не был завершен к моменту открытия моста. Небольшие парки также были построены в Астории и Манхэттене. Согласно окончательным данным TBA, стоимость проекта составила 60,3 миллиона долларов (эквивалент миллиардов долларов в текущих ценах). В любом случае, Трибороуский мост был одним из крупнейших проектов общественных работ времен Великой депрессии, обогнав по стоимости плотину Гувера. Из этой суммы 16 миллионов долларов поступило от города, а 9 миллионов долларов – непосредственно от PWA. Последняя также приобрела облигации TBA на сумму 35 миллионов долларов, которые впоследствии были выкуплены и перепроданы населению. А Корпорация по финансированию восстановления продала последние средства TBA в июле. Дополнительный доход поступал от платы за проезд: первоначально она составляла 25 центов за легковой автомобиль, с более низкими тарифами для мотоциклов и более высокими – для коммерческого транспорта.

By February 1936, the TBA had awarded contracts for paving the Bronx Kill and East River spans, as well as for constructing several administrative buildings for the TBA near the bridge. Lyons continued to object to Moses's plans for the bridge's Bronx approach. Moses wanted to speed up construction on the Triborough Bridge so that it would meet a deadline of July 11, 1936. In return, Ickes assured Moses of Tuttle's full cooperation. The 300 by 84 foot superstructure of the Harlem River lift span was assembled in Weehawken, New Jersey. It was floated northward to the Triborough Bridge site in April 1936. Early the next month, the 200 ton main lift span was hoisted into place above the Harlem River in a process that took sixteen minutes. In addition, the city gave the New York City Omnibus Corporation a temporary permit to operate bus routes on the Triborough Bridge, connecting the bus stops at each of the bridge's ends, during the summer months. Moses appealed to Ickes to increase the construction workers' workweeks from 30 to 40 hours so the bridge would be able to open on time, but was initially rejected. A 40 hour workweek was approved that June. As late as the day before the bridge's opening on July 11, workers were still putting finishing touches on the bridge and surrounding highways. A byproduct of the Triborough project was the creation of parks and playgrounds in the lands underneath the bridges and approaches. and included an Olympic sized running track called Downing Stadium, work on which began in mid 1935; the stadium was incomplete at the time of the bridge's opening. Smaller parks were also built in Astoria and Manhattan. having cost $60.3 million (equivalent to $ billion in ) according to final TBA figures. In either case, the Triborough Bridge was one of the largest public works projects of the Great Depression, more expensive than the Hoover Dam. Of this, $16 million came from the city and $9 million directly from the PWA. The latter also purchased $35 million worth of TBA bonds, which were eventually bought back and resold to the public. and the Reconstruction Finance Corporation had sold the last of the TBA's funds that July. Additional income came from toll collection: the toll was initially set at 25 cents per passenger car, with lower rates for motorcycles and higher rates for commercial vehicles.

Открытие

Стоимость проезда по мосту была определена в марте 1936 года. К маю церемонии открытия как моста Триборо, так и стадиона Даунинг были запланированы на 11 июля. Открытие должно было состояться на манхэттенском разводном пролете, что вызвало возражения чиновников Бронкса и Куинса. Из-за прежних разногласий между президентом Рузвельтом и Робертом Мозесом, присутствие первого оставалось под вопросом до двух недель до церемонии. Подтверждение участия администратора PWA Айкеса произошло лишь за четыре дня до этого. Завершенная конструкция, описанная The New York Times как «небесная автомагистраль в форме буквы Y», стала местом проведения церемонии открытия моста Триборо. В ней приняли участие Рузвельт, Ла Гуардия, Леман, Айкс и генерал-почтмейстер Джеймс А. Фарли, которые выступили с речами. Роберт Мозес был ведущим церемонии. Трансляция церемонии велась по радио на всю страну, а также был организован парад на 125-й улице в Манхэттене в честь открытия моста. Жители Куинса, не допущенные к официальной церемонии, провели неофициальное собрание в Астории. К полуночи, по оценкам, мост посетили около 200 000 человек, а 13 июля, в первые полные рабочие дни, по мосту проехало около 1000 автомобилей в час. За первую неделю работы моста было зарегистрировано 242 000 транспортных средств, за первый месяц – 953 100, а за первые три месяца – 2,7 миллиона. После открытия моста одна из общественных организаций Куинса предсказала, что мост повысит стоимость недвижимости в Куинсе и на Лонг-Айленде в целом. Новый мост Триборо сделал ненужным паром между Йорквиллом (Манхэттен) и Асторией (Куинс), и город закрыл паром к концу июля 1936 года. После открытия моста Триборо снизился трафик на мосту Куинсборо, единственном другом автомобильном мосту, соединявшем Манхэттен и Куинс, хотя и не в той степени, на которую рассчитывали городские власти. В 1937 году, в первый полный год эксплуатации моста, он принес доход в размере 2,85 миллиона долларов (эквивалент миллиона долларов в сегодняшних деньгах) от 11,18 миллиона транспортных средств. Это значительно превысило первоначальные прогнозы TBA в 8 миллионов автомобилей. Американский институт стального строительства объявил мост Триборо «самым красивым» стальным мостом, построенным в 1936 году. В ретроспективной статье, опубликованной в 1994 году, газета Newsday написала: «Больше, чем любая другая конструкция, мост Триборо объединил районы Нью-Йорка». Первоначально не было прямого доступа с пролета Куинса на остров Уордс, но в ноябре 1937 года Мозес объявил о строительстве пандуса с пролета Куинса, ведущего на остров. В следующем году два землевладельца острова Уордс подали иск, утверждая, что мост Триборо был построен на части их земли. Каждый из них получил символическую компенсацию в размере 1 доллара. Бронксский пролет заканчивался на не сохранившемся перекрестке 135-й улицы и Сайпресс-авеню и частично финансировался PWA. Состоящая из пандусов, ведущих к перекрестку 138-й улицы и Гранд-Конкорс, эта автомагистраль была открыта в апреле 1939 года и впоследствии стала частью скоростной магистрали Меджор Диган (Interstate 87). Еще одна подъездная автомагистраль в Бронксе, нынешний бульвар Брукнер, была утверждена в 1938 году и продлена на восток до развязки Брукнер. Обе подъездные дороги Бронкса были завершены к 1939 году, ко времени проведения Всемирной выставки в Нью-Йорке, проходившей в Куинсе, и к Брукнерскому шоссе в Бронксе. К 1960-м годам обе автомагистрали стали частью I-278, как и куинсский и бронксский пролеты моста Триборо. В 1950-х годах также рассматривались планы строительства автомагистрали между манхэттенским пролетом моста Триборо и так и не построенным мостом через реку Гудзон на 125-й улице, что обеспечило бы прямой доступ к Нью-Джерси Тернпайк.

The toll rates for the bridge were decided upon in March 1936. By May, the opening ceremonies for both the Triborough Bridge and the Downing Stadium were scheduled for July 11. The dedication was scheduled to occur on the Manhattan lift span, prompting objections from both Bronx and Queens officials. Due to the previous conflicts between President Roosevelt and Robert Moses, the attendance of the former was not certain until two weeks before the ceremony. PWA administrator Ickes's attendance was finalized only four days beforehand. The completed structure, described by The New York Times as a "Y shaped sky highway", The ceremony for the Triborough Bridge was held at the interchange plaza, and was attended by Roosevelt, La Guardia, Lehman, Ickes, and Postmaster General James A. Farley, who all gave speeches. Robert Moses acted as the master of ceremonies. The ceremonies were broadcast nationwide via radio, and a parade was also held on 125th Street in Manhattan to celebrate the bridge's opening. Queens residents, excluded from the official ceremony, hosted an unofficial gathering in Astoria. and by that midnight an estimated 200,000 people had visited the bridge. and about 1,000 vehicles an hour on July 13, its first full weekdays. The TBA recorded 242,000 total vehicles in the bridge's first week, 953,100 during the first month, and 2.7 million in its first three months. After the bridge's opening, one Queens civic group predicted that the bridge would increase real estate values in Queens and on Long Island at large. The ferry between Yorkville, Manhattan, and Astoria, Queens, was made redundant by the new Triborough Bridge, and the city had closed the ferry by the end of July 1936. Traffic on the Queensboro Bridge, the only other vehicular bridge that connected Manhattan and Queens, declined after the Triborough Bridge opened, though not by as much as city officials had anticipated. In 1937, the first full year of the bridge's operation, it generated $2.85 million (equivalent to $ million in ) in revenue from 11.18 million vehicles. This was far more than the 8 million vehicles that TBA officials had originally anticipated. The American Institute of Steel Construction declared the Triborough Bridge the "most beautiful" steel bridge constructed during 1936. Newsday, writing retrospectively in 1994, said: "More than any other structure, the Triborough unified the boroughs of New York City." Originally, there was no direct access from the Queens span to Wards Island, but in November 1937, Moses announced the construction of a ramp from the Queens span that would lead down to the island. The next year, a lawsuit was filed by two Wards Islands landowners, who alleged that the Triborough Bridge had been built on portions of their land. They each received nominal damages of $1. The Bronx span ended in local traffic at the no longer extant intersection of 135th Street and Cypress Avenue. and was partially funded by the PWA. Consisting of ramps to the intersection of 138th Street and Grand Concourse, this highway opened in April 1939 and later became part of the Major Deegan Expressway (Interstate 87). Another approach highway in the Bronx, the present Bruckner Boulevard, was approved in 1938 and extended eastward to the Bruckner Interchange. Both Bronx approach roads were completed in time for the 1939 New York World's Fair, which was held in Queens. and the Bruckner Expressway in the Bronx. Both highways became part of I 278, as did the Queens and Bronx spans of the Triborough Bridge, by the 1960s. In the 1950s, there were also plans for a highway to be constructed between the Triborough Bridge's Manhattan span and a never built 125th Street Hudson River bridge, which would have allowed direct highway access to the New Jersey Turnpike.

Мостовой трафик и модификации

Управление моста Триборо располагалось в административном здании рядом с пунктом взимания платы за проезд на Манхэттенском пролёте, где к 1940 году контролировало работу всех платных мостов, полностью расположенных в пределах Нью-Йорка. На мосту Триборо первоначально не наблюдалось снижения трафика, вероятно, из-за интенсивного использования обоих пролётов во время Всемирной выставки. Вскоре после этого, в связи с началом Второй мировой войны и введением нормирования топлива, трафик на переправах, управляемых TBA, включая мост Триборо, сократился. Тем не менее, к 1940 году мост Триборо был самым прибыльным переходом, находящимся в управлении TBA. Газета The New York Times, описывая мост как "общепризнанный памятник инженерной мысли", связывала его популярность с конструкцией его трёх пролётов. В 1941 году один из оригинальных ворот разводного пролёта был демонтирован после того, как водитель повредил его. Во время войны трафик значительно уменьшился, снизившись до 5,1 миллиона транспортных средств в 1943 году, однако впоследствии снова начал расти. В 1946 году TBA было преобразовано в Управление мостов и тоннелей Триборо (TBTA), хотя управление операциями TBTA по-прежнему осуществлялось из здания на мосту Триборо. В сентябре 1946 года мост был впервые перекрашен за 600 000 долларов. За первое десятилетие эксплуатации моста было зарегистрировано более 100 миллионов транспортных средств. В начале 1952 года TBTA заявило, что мост является самой загруженной платной дорогой в мире.

Конец 1960-х - 1990-е годы

В 1968 году мост Триборо пережил первую крупную реконструкцию за свою 31-летнюю историю. Было добавлено семь платных будок: три на платной площадке Манхэттенского пролета и четыре на платной площадке пролетов Квинса и Бронкса, а также расширены несколько съездов, что стоило 20 миллионов долларов. В рамках проекта был также добавлен прямой съезд с Манхэттенского пролета на южные полосы Второй авеню в Восточном Гарлеме. Административное здание TBTA также было расширено в ходе этого проекта. В какой-то момент XX века на мосту появилась табличка, информирующая водителей: «В случае нападения покиньте мост». По словам обозревателя New York Times Уильяма Сафира, эта «слегка макабрическая надпись», должно быть, «вызвала снисходительную улыбку у миллионов автомобилистов». В 1989 году TBTA заменила раздвижные шлагбаумы на всех своих платных будках, включая те, что на мосту Триборо. К этому времени с моста начали осыпаться куски бетона, что вызвало опасения по поводу его разрушения. К началу 1990-х годов мост принимал около 160 000 транспортных средств ежедневно, и TBTA наняла там 140 сборщиков платы за проезд. В течение этого десятилетия TBTA обнаружила высокую концентрацию свинца под подходами к мосту в Квинсе, что побудило агентство к его удалению. В 1992 году TBTA также изменила схему движения на платных площадках моста. Мост Триборо оставался самым загруженным объектом TBTA в 1990-х годах, с ежедневным трафиком более 200 000 транспортных средств. В 1997 году было объявлено о новых работах по реконструкции моста, которые состояли из трех этапов. Первый этап включал в себя реконструкцию пролета Квинса и подъездных съездов, а также замену вантовых канатов; работы по якорной опоре пролета Квинса начались в феврале 1997 года. К началу 1999 года на мосту насчитывалось более 500 ям, и рабочим потребовалось использовать бетон и асфальт для повторной укладки дорожного полотна. В 2000 году начались работы по замене вантовых канатов пролета Квинса и добавлению ортотропной плиты пролета Квинса. Замена дорожного полотна оценивалась в 125 миллионов долларов.

2000-е годы и настоящее время

В январе 2008 года губернатор Элиот Спитцер предложил переименовать мост в честь бывшего сенатора США Роберта Ф. Кеннеди, который был убит во время президентской кампании 1968 года. Хотя семья Кеннеди поддержала переименование, законодательное собрание штата Нью-Йорк одобрило законопроект в июне, и мост Триборо был официально переименован в честь Кеннеди 19 ноября 2008 года. MTA объявила о дальнейших работах по реконструкции моста Триборо в 2008 году; работы включали замену дорожного покрытия на платных площадках, а также восстановление различных съездов и строительство нового служебного здания. В 2015 году MTA начала два проекта реконструкции на разных участках моста в рамках 15-летней программы по реконструкции мостового комплекса общей стоимостью 1 миллиард долларов. MTA приступила к строительству за 213 миллионов долларов по восстановлению платной площадки 1930-х годов между районами Квинс и Бронкс, что включало восстановление дорожного полотна и несущих конструкций под ним. Новая конструкция платной площадки была завершена в 2019 году, что позволило водителям оплачивать проезд электронным способом через E-ZPass или Toll by Mail, не останавливаясь у касс. Строительство съезда с Манхэттена на северное направление Harlem River Drive велось за 68,3 миллиона долларов и должно было быть завершено к декабрю 2017 года; в феврале 2020 года было предварительно объявлено о завершении строительства съезда на Harlem River Drive в северном направлении в 2021 году, однако съезд был открыт в ноябре 2020 года. Ожидалось, что проект обойдется в 72,6 миллиона долларов и будет включать в себя проектирование нового эстакадного моста, который будет вписан между двумя существующими проезжими частями Harlem River Drive. Подъемный пролет реки Харлем также был отремонтирован до 2020 года.

Использование

Доходы от платного проезда по мосту RFK покрывают часть финансирования общественного транспорта Управления транспортной системы Нью-Йорка и пригородных железных дорог. В 2014 году средний ежедневный трафик на мосту составил 164 116 транспортных средств. В течение этого года количество транспортных средств, оплативших проезд, увеличилось на 2,9% до 59,9 миллиона, что принесло доход в размере 393,6 миллиона долларов при средней стоимости проезда в 6,57 долларов.

Пешеходные и велосипедные тротуары

На мосту имеются тротуары на всех трех пролетах, где TBTA официально предписывает велосипедистам спешиваться из соображений безопасности. Однако знаки, информирующие об этом требовании, велосипедисты обычно игнорируют, и правительство города Нью-Йорк рекомендовало TBTA пересмотреть подобный запрет на передвижение велосипедов. Два тротуара Бронксского пролета соединены одним длинным и извилистым пандусом у острова Рэндаллз, хотя в ноябре 2015 года к востоку от моста RFK был открыт еще один пешеходный мост, соединяющий остров Рэндаллз с районом Порт-Моррис в Бронксе.

Общественный транспорт

Мост RFK обслуживает автобусные маршруты, выполняемые MTA New York City Transit, а также несколько экспресс-маршрутов, выполняемых компанией MTA Bus Company: маршрут M35 следует от Манхэттена до островов Рэндаллс и Уордс (маршрут X80 также работает во время специальных мероприятий), в то время как маршрут M60 SBS курсирует между Манхэттеном и Куинсом, а экспресс-маршруты MTA Bus – между Манхэттеном и Бронксом. Маршрут M60 использует мост с начала 1990-х годов. В 1920-х годах Джон Ф. Хайлан предложил построить мост Триборо как часть своей планируемой Независимой системы метро. Предложение предусматривало продление линии БМТ Астория Нью-Йоркского метрополитена по тому же маршруту, по которому сейчас проходит Триборо. Это позволило бы создать поперечную линию метро вдоль 125-й улицы, а также новую линию метро в Бронксе под проспектом Сент-Эннс.