Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Туннель метро Тремонт-стрит в системе метро MBTA Бостона — старейший туннель метро в Северной Америке и третий по старшинству в мире, до сих пор используемый исключительно для электрической тяги (после City and South London Railway в 1890 году и первой линии Будапештского метрополитена в 1896 году), открытый 1 сентября 1897 года. Первоначально он был построен под надзором главного инженера Говарда А. Карсона, чтобы вывести трамвайные линии с перегруженных улиц, а не как полноценная линия скоростного транспорта. В настоящее время он является центральной частью Зелёной линии, соединяя улицы Бойлстон с станциями Парк-стрит и Правительственный центр.
Boston subway tunnel
The Tremont Street subway in Boston's MBTA subway system is the oldest subway tunnel in North America and the third oldest still in use worldwide to exclusively use electric traction (after the City and South London Railway in 1890, and the Budapest Metro's Line 1 in 1896), opening on September 1, 1897. It was originally built, under the supervision of Howard A. Carson as chief engineer, to get streetcar lines off the traffic clogged streets, instead of as a true rapid transit line. It now forms the central part of the Green Line, connecting Boylston Street to Park Street and Government Center stations.
История
Туннель первоначально обслуживал пять близко расположенных станций: Бойлстон, Парк-стрит, Сколлей-сквер, Адамс-сквер и Хеймаркет, с ответвлениями к порталу Публичного сада и наклонной Плезант-стрит к югу от Бойлстона. Станции Парк-стрит, Сколлей-сквер и Хеймаркет были изменены в течение следующих двух десятилетий с добавлением пересадок на метро Кембридж-Дорчестер, Восточный Бостонский туннель и Главную линию Elevated (ныне часть Красной, Голубой и Оранжевой линий соответственно). Станции Бойлстон и Парк-стрит были построены с прямоугольными каменными вестибюлями, спроектированными Эдмундом М. Уилурайтом, которые не гармонировали с окружающим ландшафтом. На площадях Сколлей и Адамс были возведены схожие барочные вестибюли с четырёхгранными часовыми башнями. В отличие от интерьера, вестибюли подверглись резкой критике как "напоминающие мавзолеи" и "чрезмерно монументальные". При проектировании последующих станций Восточного Бостонского туннеля и Вашингтон-стрит-туннеля эта критика была учтена, и их вестибюли получились более скромными. В 1963 году северная часть туннеля была значительно перестроена во время строительства Правительственного центра и новой Бостонской ратуши на месте бывшего квартала Сколлей-сквер. Северный туннель к станции Хеймаркет был перенесён к западу (южный туннель остался в первоначальном виде). Станция Сколлей-сквер была перестроена в станцию Правительственный центр, а станция Адамс-сквер была закрыта. Большая часть старого северного туннеля была засыпана для укрепления фундамента ратуши, а другой участок был превращён в служебный туннель. Ещё один участок был вновь обнаружен сотрудником ратуши в 1983 году и отремонтирован для использования в качестве архива. В 1971 году первоначальная станция Хеймаркет была заменена новой станцией, расположенной южнее. Однако поступали предложения о том, чтобы использовать заброшенный туннель в качестве части новой трамвайной линии, которая частично восстановила бы доступ к скоростному транспорту для южных районов Большого Бостона, лишившихся его в 1987 году после сноса южного участка Оранжевой линии Elevated на Вашингтон-стрит. Согласно предложению 2012 года, эта новая трамвайная линия могла бы доходить до станции Mattapan на Красной линии, а конечной северной остановкой служила бы станция Правительственный центр.
The tunnel originally served five closely spaced stations: Boylston, Park Street, Scollay Square, Adams Square, and Haymarket, with branches to the Public Garden portal and Pleasant Street incline south of Boylston. Park Street, Scollay Square, and Haymarket stations were altered over the next two decades as transfers were added to the Cambridge–Dorchester subway, East Boston Tunnel, and Main Line Elevated (now part of the Red, Blue, and Orange Lines, respectively). Boylston and Park Street were built with rectangular stone headhouses designed by Edmund M. Wheelwright that did not aesthetically match the Common. Scollay Square and Adams Square had similar baroque headhouses with four sided clock towers. Unlike the interior decor, the headhouses were sharply criticized as "resembling mausoleums" and "pretentiously monumental". Later stations on the East Boston Tunnel and Washington Street Tunnel incorporated this criticism into their more modest headhouses. In 1963, the northern part of the tunnel was extensively altered during the construction of Government Center and a new Boston City Hall on what had been the neighborhood of Scollay Square. The northbound tunnel to Haymarket station was rerouted to the west (the southbound tunnel is still original). Scollay Square station was rebuilt as Government Center station, and Adams Square station was closed. Much of the old northbound tunnel was filled in to support the City Hall foundation; another section was turned into a delivery tunnel. Another section was rediscovered by a City Hall employee in 1983; a piece was renovated for use as records storage. In 1971, the original Haymarket station was replaced with a new station just to the south. However, there have been proposals for the disused tunnel to become part of a new streetcar line that would partly replace access to rapid transit for southern Metro Boston neighborhoods that lost rapid transit service in 1987 with the demolition of the Washington Street Elevated southern section of the Orange Line. This proposed new streetcar service could go as far south as the Red Line's Mattapan station, with a northern turnaround terminus at Government Center, according to a 2012 dated proposal.
Порталы
Три первоначальных входа в туннель располагались в Бостонском общественном саду, на Северной станции/Канал-стрит и на Плезант-стрит. Со временем эти порталы были заменены и заброшены по мере расширения метро. Следы различных закрытых порталов до сих пор видны внутри главного тоннеля Зелёной линии на Бойлстон-стрит, тянущегося к западу от станции Бойлстон в направлении станции Кенмор-сквер. Западный портал Бостонского общественного сада был заменён в 1914 году двумя порталами: один в середине Бойлстон-стрит, примыкающий к старому порталу, а другой – в западном конце метро на Бойлстон-стрит, сразу к востоку от Кенмор-сквер. Портал на Бойлстон-стрит был запечатан в 1941 году с открытием метро на Хантингтон-авеню (с новым порталом в Северо-Восточном университете). Портал на Кенмор-сквер был заменён в 1932 году, когда метро было продлено на запад за пределы площади, к существующим порталам на Комонвелл-авеню (ветка "B") и Бейкон-стрит (ветка "C"), хотя верхняя арка первоначального портала сохранилась как часть вентиляционного ствола. Портал Фенвей для ветки D был открыт в 1959 году. Северный портал на Канал-стрит был заменён в 2004 году, когда метро было продлено под Северной станцией до нового портала рядом с Марта-роуд. Южный портал на Плезант-стрит был заброшен в 1962 году после прекращения трамвайного движения через Саут-Энд. С тех пор портал был запечатан и покрыт парком Эллиот Нортон, но туннель, упирающийся в Бойлстон, остался под землёй, с возможностью его повторного использования в будущем (см. выше).
The three original tunnel entrances were in the Boston Public Garden, at North Station/Canal Street, and at Pleasant Street. Over time, these portals were replaced and abandoned as the subway was extended. Vestiges of various closed portals are still visible inside the main Green Line's Boylston Street subway tunnel extending west of Boylston station towards Kenmore Square station. The western Public Garden portal was replaced in 1914 with two portals, one in the middle of Boylston Street adjacent to the old portal, and the other at the west end of the Boylston Street subway, just east of Kenmore Square. The Boylston Street portal was sealed in 1941 when the Huntington Avenue subway was opened (with a new portal at Northeastern University). The portal at Kenmore Square was replaced in 1932 when the subway was extended west beyond the Square, to the existing portals on Commonwealth Avenue (the "B" branch) and Beacon Street (the "C" branch), although the top arch of the original portal survives as part of a ventilation shaft. The Fenway portal for the D branch was opened in 1959. The northern portal at Canal Street was replaced in 2004 when the subway was extended beneath North Station to a new portal next to Martha Road. The southern portal at Pleasant Street was abandoned in 1962 following the end of streetcar service through the South End. The portal has since been sealed up and covered by Elliot Norton Park, but the dead ended tunnel to Boylston survives underground, for a possibility of future re use (see above).
Мощность
В метро используются вагоны, получающие питание от электричества через контактную сеть, что стало возможным благодаря изобретению токоприемника в 1880 году Фрэнком Дж. Спрагом в рамках его проекта для Ричмондской объединенной пассажирской железной дороги. С 1990-х годов на этой линии используются только пантографы, после модернизации контактной сети.
The subway uses trolleys powered by electricity from overhead lines, which had been made possible by the invention of the trolley pole in 1880 by Frank J. Sprague, from his design for the Richmond Union Passenger Railway. The line has been pantograph only since the trolley wires were modified in the 1990s.
Статус достопримечательности и право собственности
Метрополитэн по Тремонт-стрит был признан Национальным историческим памятником в знак признания его новаторской роли в развитии метро как системы общественного транспорта в Соединенных Штатах. Охраняемая территория включает сохранившиеся участки раннего туннеля, примерно от Корт-стрит до Чарльз-стрит, а также оригинальные здания вестибюлей станций «Парк» и «Бойлстон», которые до сих пор используются. Первоначальным владельцем метрополитена на Тремонт-стрит была частная компания West End Street Railway, позднее Boston Elevated Railway. Переход к государственной собственности произошел в 1947 году с созданием Metropolitan Transit Authority, ныне Massachusetts Bay Transportation Authority.
The Tremont Street subway was designated a National Historic Landmark in recognition for its pioneering role in the development of the subway as a public transit system in the United States. The landmark designation encompasses the still extant portions of the early tunnel, roughly from Court Street to Charles Street, and includes the original Classical Revival head houses of the Park and Boylston stations which are still in use. The original owner of the Tremont Street subway was the private West End Street Railway, later the Boston Elevated Railway. Public ownership began in 1947 with the Metropolitan Transit Authority, now the Massachusetts Bay Transportation Authority.