Шrewsbury и Бирмингемская железная дорога: История и слияния.

Введение

Железная дорога в Англии

Шрусберийская и Бирмингемская железная дорога была утверждена в 1846 году. Она договорилась о совместном строительстве с другими дорогостоящего участка от Вулвергемптона до Бирмингема, так называемой линии Стоур-Вэлли. Эту работу доминировала враждебная Лондонская и Северо-Западная железная дорога, которая использовала закулисные и принудительные тактики. Участок между Шрусбери и Веллингтоном также был построен совместно, в данном случае с Шропширской союзной железной дорогой. S&BR открылась от Шрусбери до своего собственного терминала в Вулвергемптоне в 1849 году. Линия Стоур-Вэлли все еще задерживалась LNWR, но S&BR в конечном итоге получила к ней доступ в 1852 году. К этому времени стало очевидно, что LNWR – неподходящий партнер, и S&BR объединилась с Great Western Railway, которая достигла Вулвергемптона в 1854 году. S&BR объединилась с GWR в 1854 году. Вместе с S&BR и другими поглощенными железными дорогами, GWR получила сквозной маршрут между Лондоном и рекой Мерси в Биркенхеде, а также до Манчестера и Ливерпуля с использованием прав движения. Маршрут S&BR оставался важной частью этой магистральной линии до 1960-х годов, когда электрификация бывших маршрутов LNWR привела к концентрации движения на дальние расстояния в других местах, и линия стала второстепенным маршрутом, продолжающим использоваться для пассажирских перевозок. Линия S&BR отличалась тем, что в свое время была самой северной частью использования широкой колеи GWR, а значительно позже – первым участком бывшей GWR, получившим воздушную электрификацию.

Происхождение

Местные жители предложили построить железную дорогу из Бирмингема в Шрусбери через Дадли и Вулвергемптон в 1844 году. Лондонская и Бирмингемская железная дорога в то время вела конкурентную борьбу с Grand Junction Railway и надеялась, что линия до Шрусбери позволит ей обойти GJR; в связи с этим она поддержала проект и предварительно согласилась на аренду. В свою очередь, Grand Junction Railway разработала схему строительства железной дороги из Вулвергемптона в Шрусбери, а также линии от Стаффорда, на своей основной магистрали, для соединения с ней. Эти линии были представлены на парламентской сессии 1845 года как железная дорога Шрусбери и Бирмингема, но проект не соответствовал установленным требованиям и был отклонен. Вскоре после этого Лондонская и Бирмингемская железная дорога и Grand Junction Railway объединились, образовав (вместе с Манчестерской и Бирмингемской железной дорогой) Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу. Это полностью изменило конкурентную ситуацию, и обе группировки внутри LNWR отказались от поддержки какой-либо линии до Шрусбери. Независимые инициаторы строительства линии до Шрусбери назвали свою компанию железной дорогой Шрусбери и Бирмингема. Они решили продолжить попытку, но передать строительство участка маршрута между Бирмингемом и Вулвергемптоном для совместной реализации с другими компаниями: этот участок должен был стать самым дорогим в строительстве, а крупные железные дороги уже имели планы на этот район. Так появилась Бирмингемская, Вулвергемптонская и Стоур-Вэлли железная дорога; финансирование осуществлялось совместно, причем S&BR, LNWR и Бирмингемский канал должны были внести по четверти капитала, а оставшаяся четверть поступала из обычных публичных подписок. В 1845 году железной дороге Шрусбери, Озвестри и Честер-Джанкшн было разрешено строительство терминала в Шрусбери, но очевидная связь этой линии – она стала Шрусбери и Честерской железной дорогой – с Бирмингемской компанией привела к решению о строительстве совместной станции в Шрусбери, в измененном месте. Ей также должны были совместно пользоваться железные дороги Шрусбери и Херефорд, а также компания Shropshire Union. Станция была готова к моменту открытия всей линии S&BR. Что касается железной дороги Шрусбери и Бирмингема, то десять миль от Шрусбери до Веллингтона, что составляло примерно треть протяженности линии, должны были быть построены и эксплуатироваться совместно с железнодорожной компанией Shropshire Union Railways and Canal Company; эта компания планировала построить линию от Стаффорда до Веллингтона, чтобы получить доступ к Шрусбери. Окончательная разработка трассы линии была поручена Уильяму Бейкеру. Директора распорядились, чтобы основные сооружения на линии были приспособлены для широкой колеи, на случай ее последующей прокладки. В 1847 году железная дорога Шрусбери и Бирмингема получила одобрение на строительство ветки от Шифнала до Мадли и продление ветки Коулбрукдейл до Айронбриджа, а также на увеличение капитала.

Local people proposed a railway from Birmingham to Shrewsbury by way of Dudley and Wolverhampton in 1844. The London and Birmingham Railway was engaged at the time in competitive rivalry with the Grand Junction Railway and hoped that the Shrewsbury line might enable them to by pass the GJR; accordingly they supported it, and provisionally agreed a lease. In their own defence, the Grand Junction Railway devised a scheme for a railway from Wolverhampton to Shrewsbury as well as a line from Stafford, on their own main line, to join it. It was these lines that went to the 1845 session of Parliament as the Shrewsbury and Birmingham Railway, but the scheme failed Standing Orders and was rejected. Shortly afterwards the London and Birmingham Railway and the Grand Junction Railway amalgamated, forming (with the Manchester and Birmingham Railway)the London and North Western Railway. This changed the competitive situation completely, and both factions within the LNWR abandoned their support for any Shrewsbury line. The independent promoters of the Shrewsbury line called their line the Shrewsbury and Birmingham Railway. They decided to continue their attempt, but to leave the section of route between Birmingham and Wolverhampton to be built jointly with others: this was going to be the most expensive section to build, and the bigger railways already had plans for the district. That became the Birmingham, Wolverhampton and Stour Valley Railway; it would be paid for jointly, with the S&BR, the LNWR and the Birmingham Canal each subscribing a quarter of the capital; the remaining quarter would come from ordinary public subscriptions. The Shrewsbury, Oswestry and Chester Junction Railway was authorised in 1845 to build to a terminus in Shrewsbury, but the obvious affinity of that line – it became the Shrewsbury and Chester Railway – with the Birmingham company led to the decision to have a joint station at Shrewsbury, at a modified location. It would also be jointly used by the Shrewsbury and Hereford Railway and the Shropshire Union company. It was ready in time for the opening throughout of the S&BR. So far as the Shrewsbury and Birmingham Railway was concerned, the ten miles from Shrewsbury to Wellington, about a third of the extent of the line, was to be built and operated jointly with the Shropshire Union Railways and Canal Company; that railway was planning a line from Stafford to Wellington, in order to get access to Shrewsbury. The final laying out of the line was entrusted to William Baker. The directors instructed that the major structures on the line be made suitable for broad gauge track, in case that were to be laid later. In 1847 the Shrewsbury and Birmingham Railway got approval to build a branch from Shifnal to Madeley, and extend the Coalbrookdale branch to Ironbridge, as well as increasing capital.

ЛНВР набирает силу

Осенью 1846 года LNWR взяла в аренду как железную дорогу Шропширского союза и систему каналов, так и железную дорогу долины Стоур. S&BR согласилась с этим, получив заверения в отношении совместного использования трафика. Южнее LNWR вступила в ценовую войну, в которой тарифы упали до неоправданно низкого уровня, пытаясь принудить S&BR. Кроме того, LNWR, будучи основным акционером железной дороги долины Стоур, обеспечила задержку завершения строительства этой линии, от которой зависела S&BR. Соглашение о совместном использовании трафика было проигнорировано. LNWR владела старой станцией Grand Junction Railway в Уэднесфилд-Хите, примерно в миле от Вулверхэмптона, в то время как S&BR не имела соединения с другими линиями в Вулверхэмптоне. Очевидно, что S&BR не могла перевозить грузовые перевозки в пункты южнее Вулверхэмптона из-за упрямства LNWR, и в апреле 1850 года они попытались построить перевалочный пункт для грузов вдоль канала в бассейне Виктория, к северу от Вулверхэмптона. Он располагался рядом с их пассажирским терминалом. Когда они попытались уложить доски для создания прохода для физической перегрузки товаров из своих вагонов на баржи, они также подверглись физическому насилию и запугиванию со стороны LNWR. 10 января 1851 года между S&BR и S&CR было заключено соглашение о движении поездов с GWR. Действия LNWR включали в себя организацию собраний акционеров с привлечением подставных лиц, подделку печати компании S&BR и множество других неправомерных процедур. По мере того как S&BR и S&CR все больше сближались с GWR, агрессия LNWR обратилась против Birkenhead, Lancashire and Cheshire Junction Railway. Тем не менее, в 1851 году объединенные компании (GWR, S&BR и S&CR) получили права на проезд по BL&CJR, что в конечном итоге обеспечило им доступ к Биркенхеду, Ливерпулю и Манчестеру.

Линия долины Стоур

Железнодорожной компании Шрусбери и Бирмингема требовалось открытие линии Стоур-Вэлли, чтобы получить доступ к Бирмингему. Линия, по всей видимости, была физически завершена, но LNWR прибегла к закулисным махинациям, чтобы задержать открытие и не допустить курсирования поездов S&BR по этой линии. Это привело к тому, что S&BR решила отправить поезд 1 декабря 1851 года, несмотря на уклончивость LNWR. LNWR установила физические преграды на пути, чтобы остановить поезд; с обеих сторон – как от S&BR, так и от LNWR – присутствовало большое количество людей, но запланированный проход был сорван. Дело затянулось, и для задержки открытия использовались якобы небезопасные условия на линии, в некоторых случаях при поддержке инспектора Торгового совета. В конечном итоге линия была открыта 1 июля 1852 года. LNWR продолжала препятствовать движению поездов S&BR, отказываясь согласовывать правила работы на станциях Вулверхэмптон и Бирмингем, а также создавая множество других искусственных трудностей. Наконец, 4 февраля 1854 года поезда S&BR начали курсировать по линии Стоур-Вэлли до Бирмингема.

Слияние с GWR

Решительная враждебность LNWR закономерно привела к сильному ощущению общности интересов между Great Western Railway, Shrewsbury and Birmingham Railway и Shrewsbury and Chester Railway, и они стали известны как Союзные компании. Было очевидно, что формальное объединение неизбежно, и оно было осуществлено 7 августа 1854 года, вступив в силу 1 сентября 1854 года. Обе линии Шрусбери имели стандартную колею и назывались «северным отделением» в составе расширенной GWR. Первоначальной физической связи не было, пока в ноябре 1854 года не открылась линия до Вулвергемптона. Линии Шрусбери, которые теперь поглотила GWR, не были особо прибыльными и имели значительные долги по облигациям и гарантированным привилегированным акциям. Вместе обе линии располагали капиталом в 3 миллиона фунтов стерлингов, из которых только 1,8 миллиона фунтов стерлингов приходилось на обыкновенные акции. На 8% привилегированные акции приходилось полмиллиона.

Мадли и Лайтмур

В годы существования S&BR филиал Лайтмур получил разрешение на обслуживание минерального района. Он был открыт в 1854 году и продлен до Коалбрукдейла в 1864 году, а также было обеспечено соединение с этой территории с южной стороны. Пассажирское сообщение оказалось безуспешным и было закрыто в 1915 году. Местные жители оказывали давление с целью его восстановления, и, что удивительно, в 1925 году была проведена пробная эксплуатация; она не дала результатов, и сообщение было вновь закрыто через два месяца. С 1969 года по этой ветке осуществлялись перевозки угля для угольной электростанции в Айронбридже. Эти работы прекратились, и ветка была закрыта.

В днях GWR

В 1858 году GWR построила большой товарный депо на улице Герберта в Вулвергемптоне, недалеко от бассейна Виктория. В период широкой колеи оно использовалось как перегрузочный склад при смене колеи. Пассажирские поезда GWR теперь использовали собственную станцию в Вулвергемптоне, и в марте 1859 года GWR продала свою долю в другой (High Level) станции, унаследованной от S&BR, компании LNWR. Соединение линий S&BR с станцией High Level было после этого разорвано. Депо на улице Герберта располагалось рядом с этим соединением, и теперь транспорт, направлявшийся к депо на улице Герберта, осуществлялся по одномильному ответвлению от перекрестка Стаффорд-роуд. С 1854 года у Great Western Railway был сквозной маршрут от Паддингтона до Мерси в Биркенхеде, хотя и с перерывом в колее в Вулвергемптоне. К этому времени стало очевидно, что дальнейшее распространение широкой колеи к северу от Вулвергемптона невозможно, и GWR постепенно переводила широкую колею к югу на смешанную колею. С 1 октября 1861 года поезда узкой колеи начали курсировать между Паддингтоном и Биркенхедом. Маршрут S&BR оказался важной частью соединения GWR с Биркенхедом, и экспрессы из Лондона были включены в расписание движения по этому маршруту. Местный трафик никогда не был значительным, и развитие надежных автобусных перевозок в 1920-х годах и позднее переманило значительную часть трафика с этой линии. Сортировочная станция Оксли была построена к северу от ответвления от линии Стаффорда, а позже там был создан крупный депо по обслуживанию вагонов.

После 1930 года

GWR эксплуатировала линию как важную магистраль; Биркенхед был ключевым пунктом доступа для ливерпульского пассажирского сообщения, и по ней курсировали скоростные поезда-экспрессы, включая ночной поезд со спальными вагонами. Сеть железных дорог Биркенхед, Ланкашир и Чеширский переход обеспечивала прямой доступ грузовым поездам к Ливерпулю и Манчестеру. BL&CJR теперь находилась в совместном владении GWR и London, Midland and Scottish Railway как правопреемница LNWR. Биркенхед сам по себе являлся ключевым пунктом назначения для угля и отправной точкой для импортируемой железной руды. Основные железные дороги Великобритании были национализированы в 1948 году, но схема движения поездов в течение некоторого времени оставалась в основном без изменений. Однако изменение структуры поездок для отдыха и досуга привело к постепенному сокращению этих услуг, в то время как местные пассажирские поезда столкнулись с резким падением пассажиропотока. Потеря тяжелой промышленности привела к сокращению перевозок минералов, а общая собственность на альтернативные маршруты привела к перенаправлению значительной части грузовых перевозок на другие линии.

С 1966 года

Линия Стаффорд – Вулвергемптон – Бирмингем была электрифицирована в 1966 году. Пассажирский маршрут Паддингтон – Биркенхед был прекращен в 1967 году, и весь сквозной трафик из Лондона в Крю и далее стал обслуживаться по бывшему маршруту LNWR. Станция Wolverhampton Low Level, станция GWR, была закрыта для пассажиров 6 марта 1972 года.

Оксли Сайдингс стал важным депо по обслуживанию вагонов, и линия оттуда до Wolverhampton High Level была электрифицирована в 1972 году. Это был первый участок бывшей GWR, электрифицированный с использованием контактной сети. С 1967 года началось строительство нового города под названием Телфорд. В городе есть станция на линии S&BR, открытая в 1986 году. В 1983 году в Вулвергемптоне была построена новая соединительная линия, обеспечивающая прямое сообщение от направления Стаффорда до Оксли Карридж Сайдингс: от перекрестка Стаффорд Роуд до перекрестка Бушбери. Короткая линия была в основном проложена по трассе соединения железной дороги Вулвергемптона от перекрестка Стаффорд Роуд, а также по трассе бывшей ветви газовых заводов вблизи перекрестка Бушбери. Соединение было установлено для обеспечения доступа пустых вагонов к боковым путям Оксли, однако были отдельные случаи отклонения пассажирских поездов на эту линию. В 2009 году был открыт железнодорожный грузовой терминал, известный как Telford International Railfreight Park, частично финансируемый за счет щедрых государственных грантов. Однако, похоже, он не привлек значительного трафика. На сегодняшний день (2019 год) пассажирское сообщение осуществляется в среднем по три поезда в час в будние дни, некоторые из которых следуют до Аберистуита и Холихеда.