Шрусбери және Бирмингем темір жолының тарихы

Кіріспе

Англиядағы темір жол

Шрусбери мен Бирмингем темір жолы 1846 жылы құрылуға рұқсат алды. Ол басқа компаниялармен бірлесіп, Вольвергемптоннан Бирмингемге дейінгі қымбат құрылыс жобасын, атақты Стоур аңғары желісін салуға келісті. Бұл жұмысты Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы басып алды, олар жасырын және күштеп істеу тактикасын қолданды. Шрусбери мен Веллингтон арасындағы бөлік те бірлесіп салынды, бұл жолы Шропшир Юнион темір жолымен. S&BR 1849 жылы Шрусбериден өзінің Вулвергемптон терминалына дейін ашылды. LNWR Стоур аңғары желісінің құрылысын кешіктіріп отырды, бірақ S&BR 1852 жылы оған қол жеткізді. Осы кезде LNWR серіктес бола алмайтыны анық болды, сондықтан S&BR 1854 жылы Вулвергемптонға жеткен Ұлы Батыс темір жолымен одақтасты. S&BR 1854 жылы GWR-мен бірікті. S&BR және басқа да енгізілген темір жолдармен GWR Лондон мен Мерси өзенінің Біркенхедтегі және Манчестер мен Ливерпульге дейінгі маршрутын, сондай-ақ жүру құқығын пайдаланып, байланыстыруды қамтамасыз етті. S&BR бағыты 1960 жылға дейін осы маңызды магистральдың маңызды бөлігі болды, содан кейін бұрынғы LNWR бағыттарының электрлендірілуі ұзақ қашықтықтағы трафикті басқа жерге шоғырландыруға мәжбүр етті, ал желі екінші деңгейлі бағытқа айналды, бірақ жолаушылар тасымалы бойынша маңызды қызметін жалғастырды. S&BR желісі бір кезде GWR кең еңістік пайдалануының ең солтүстік бөлігіне ие болды, ал кейінірек бұрынғы GWR-дің әуе желісімен электрлендірілген алғашқы бөлігі атанды.

Шығу тегі

1844 жылы жергілікті тұрғындар Дадли мен Вулвергемптон арқылы Бирмингемнен Шрусбериге дейін темір жол салуды ұсынды. Лондон және Бирмингем темір жолы сол кезде Grand Junction темір жолымен бәсекелестікке түсіп, Шрусбери желісі GJR-ді айналып өтуге мүмкіндік береді деп үміттенеді. Сондықтан олар оны қолдады және алдын ала келісімге келді. Өздерін қорғау үшін Grand Junction Railway Вулвергемптоннан Шрусбериге темір жол салу жоспарын және оған қосылу үшін өз негізгі желісінде Стаффордтан желі салуды ұсынды. Бұл желілер 1845 жылы парламент сессиясына «Шрусбери және Бирмингем темір жолы» ретінде ұсынылды, бірақ жоба парламенттік ережелерге сәйкес келмеді және қабылданбады. Одан кейін Лондон және Бирмингем темір жолы мен Grand Junction темір жолы бірігіп, (Манчестер және Бирмингем темір жолымен бірге) Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолын құрды. Бұл бәсекелестік жағдайды түбірінен өзгертті, және LNWR ішіндегі екі топ та Шрусбери желісін қолдаудан бас тартты. Шрусбери желісін салуды бастаушылар өз желісін «Шрусбери және Бирмингем темір жолы» деп атады. Олар әрекеттерін жалғастыруды шешті, бірақ Бирмингем мен Вулвергемптон арасындағы учаскені басқалармен бірлесіп салуға бекітті: бұл учаске салуға ең қымбат болар еді, ал ірі темір жолдардың бұл аймаққа қатысты жоспарлары бар еді. Осылайша «Бирмингем, Вулвергемптон және Стоур аңғары темір жолы» құрылды. Оның құрылысы бірлесіп төленеді, S&BR, LNWR және Бирмингем каналы капиталдың әрқайсысының төрттен бірін жазып береді, ал қалған төрттен бірі жеке тұлғалардан түсетін қаражат есебінен қаржыландырылады. 1845 жылы «Шрусбери, Озуэстри және Честер Жоғарғы темір жолына» Шрусберидегі аялдамаға дейін салуға рұқсат берілді, бірақ бұл желінің «Шрусбери және Честер темір жолы» ретінде дамуы, Бирмингем компаниясымен байланысы салдарынан Шрусбериде бірлескен станция салу туралы шешім қабылдануына әкелді. Бұл станцияны «Шрусбери және Херефорд темір жолы» мен «Шропшир Юнион компаниясы» да бірлесіп пайдаланатын болды. Ол S&BR желісінің толық ашылуына уақытында дайын болды. «Шрусбери және Бирмингем темір жолына» қатысты алғанда, Шрусбериден Веллингтонға дейінгі он мильдік учаске, желінің үштен бірін құрайтын, «Шропшир одағы темір жолдары мен канал компаниясымен» бірлесіп салуға және пайдалануға тиіс болды. Бұл темір жол Шрусбериге қол жеткізу үшін Стаффордтан Веллингтонға дейін желі салуды жоспарлап отырды. Желінің соңғы жобасын жасау жөніндегі жауапкершілік Вильям Бейкерге жүктелді. Директорлар кең көліктік рельстерді салу мүмкіндігін ескере отырып, желідегі негізгі құрылымдарды оған сәйкес етіп салуды тапсырды. 1847 жылы «Шрусбери және Бирмингем темір жолына» Шифналдан Мадлиге дейін тармақ салуға, Коулбрукдейл тармағын Айронбриджге дейін ұзартуға, сондай-ақ капиталды арттыруға рұқсат берілді.

Local people proposed a railway from Birmingham to Shrewsbury by way of Dudley and Wolverhampton in 1844. The London and Birmingham Railway was engaged at the time in competitive rivalry with the Grand Junction Railway and hoped that the Shrewsbury line might enable them to by pass the GJR; accordingly they supported it, and provisionally agreed a lease. In their own defence, the Grand Junction Railway devised a scheme for a railway from Wolverhampton to Shrewsbury as well as a line from Stafford, on their own main line, to join it. It was these lines that went to the 1845 session of Parliament as the Shrewsbury and Birmingham Railway, but the scheme failed Standing Orders and was rejected. Shortly afterwards the London and Birmingham Railway and the Grand Junction Railway amalgamated, forming (with the Manchester and Birmingham Railway)the London and North Western Railway. This changed the competitive situation completely, and both factions within the LNWR abandoned their support for any Shrewsbury line. The independent promoters of the Shrewsbury line called their line the Shrewsbury and Birmingham Railway. They decided to continue their attempt, but to leave the section of route between Birmingham and Wolverhampton to be built jointly with others: this was going to be the most expensive section to build, and the bigger railways already had plans for the district. That became the Birmingham, Wolverhampton and Stour Valley Railway; it would be paid for jointly, with the S&BR, the LNWR and the Birmingham Canal each subscribing a quarter of the capital; the remaining quarter would come from ordinary public subscriptions. The Shrewsbury, Oswestry and Chester Junction Railway was authorised in 1845 to build to a terminus in Shrewsbury, but the obvious affinity of that line – it became the Shrewsbury and Chester Railway – with the Birmingham company led to the decision to have a joint station at Shrewsbury, at a modified location. It would also be jointly used by the Shrewsbury and Hereford Railway and the Shropshire Union company. It was ready in time for the opening throughout of the S&BR. So far as the Shrewsbury and Birmingham Railway was concerned, the ten miles from Shrewsbury to Wellington, about a third of the extent of the line, was to be built and operated jointly with the Shropshire Union Railways and Canal Company; that railway was planning a line from Stafford to Wellington, in order to get access to Shrewsbury. The final laying out of the line was entrusted to William Baker. The directors instructed that the major structures on the line be made suitable for broad gauge track, in case that were to be laid later. In 1847 the Shrewsbury and Birmingham Railway got approval to build a branch from Shifnal to Madeley, and extend the Coalbrookdale branch to Ironbridge, as well as increasing capital.

LNWR күш жинады

1846 жылдың күзінде LNWR Шропшир одағы темір жолы мен канал жүйесін, сондай-ақ Стоур аңғары темір жолын жалға алды. S&BR бұған келісім берді, себебі оларға трафик біріктіру туралы кепілдік берілген еді. Оңтүстікте LNWR баға соғысына қатысты, онда тарифтер S&BR-ді мәжбүрлеу мақсатымен өте төмен деңгейге дейін түсірілді. Бұған қоса, LNWR Stour Valley желісінің ірі акционері ретінде S&BR-дің үміттенген желісінің аяқталуын кешіктірді. Трафик біріктіру туралы келісім орындалмады. LNWR Вулвергемптоннан шамалы жерде, Вуднесфилд Хитте ескі Grand Junction темір жол станциясына ие болды, ал S&BR Вулвергемптоннан басқа ешқандай желіге қосылмады. LNWR-дың келіспеушілігі салдарынан S&BR Вулвергемптоннан оңтүстікке тауар тасымалын жүзеге асыра алмады, сондықтан 1850 жылдың сәуір айында Вулвергемптонның солтүстігінде, Виктория алабында канал жанында тауарларды ауыстыру орны құруға тырысты. Бұл олардың жолаушылар терминалының жанында орналасқан еді. Вагондардан канал баржаларына жүктерді физикалық түрде тасымалдауға арналған жол төсеуге тырысқанда, олар LNWR-дың физикалық зорлық-зомбылығы мен қорқытуына тап болды. 1851 жылдың 10 қаңтарында S&BR және S&CR арасында GWR-мен трафик туралы келісім жасалды. LNWR-дың іс-әрекеттеріне акционерлер жиналыстарын өз адамдарымен толтыру, S&BR компаниясының мөрін жалған жасау және көптеген басқа да заңсыз процедуралар кірді. S&BR және S&CR GWR-мен жақындасқан сайын, LNWR-дың агрессиясы Биркенхед, Ланкашир және Чешир қосылыс темір жолына қатысты. Дегенмен, 1851 жылы Біріккен компаниялар (GWR, S&BR және S&CR) BL&CJR-де жүру құқығын алды, бұл оларға Біркенхед, Ливерпуль және Манчестерге қол жеткізуге мүмкіндік берді.

Stour Valley желісі

Шрусбери мен Бирмингем темір жолына Бірмингемге қатынау үшін Стоур аңғарының желісін ашу қажет болды. Желі физикалық жағынан толыққан болатын, бірақ LNWR енді S&BR пойыздарының желіде жүруіне мүмкіндік беретін ашылуды кешіктіру үшін жасырын тактика қолданды. Бұл жағдайдың ушығуы 1851 жылдың 1 желтоқсанында LNWR-дің бұрмалауына қарамастан S&BR пойызды іске қосу туралы шешімге әкелді. LNWR пойыздың жүруіне физикалық кедергілер қойды; S&BR және LNWR тараптарынан көптеген адамдар болды, бірақ жоспарланған жүріс орындалмады. Мәселе созылды, желідегі қауіпсіздік факторлары ашылуды кешіктіру үшін пайдаланылды, кейбір жағдайларда Сауда кеңесінің инспекторы да мұнда көмектесті. Соңғы ақырында 1852 жылдың 1 шілдесінде желі ашылды. Бірақ LNWR Wolverhampton және Бирмингем станцияларында жұмыс ережелеріне келіспеу арқасында, сондай-ақ көптеген басқа да жасалған қиындықтармен S&BR пойыздарының жүруіне кедергі келтіре берді. Нәмістер соңында 1854 жылдың 4 ақпанында S&BR пойыздары Стоур аңғары желісімен Бирмингемге қарай жүруге басталды.

GWR-мен бірігу

LNWR-дің бейтараптық қарым-қатынасы, әрине, Ұлы Батыс темір жолы, Шрусбери және Бирмингем темір жолы және Шрусбери және Честер темір жолы арасындағы одақтас мүдделердің күшті сезімін тудырды, және олар «Достасқан компаниялар» деп белгілі болды. Ресми бірігудің сөзсіз болатыны анық болды, және бұл 1854 жылдың 7 тамызында бекітіліп, 1854 жылдың 1 қыркүйегінен бастап күшіне енді. Екі Шрусбери желісі де тар (стандартты) өлшемде болды және кеңейтілген GWR ішінде «солтүстік бөлім» деп аталды. Бастапқыда, 1854 жылдың қараша айында Вулвергемптон желісі ашылғанға дейін физикалық байланыс болған жоқ. GWR енді сіңіріп алған Шрусбери желілері аса пайдалы болған жоқ; және олардың облигациялар мен кепілдік берілген артықшылық акциялар бойынша үлкен қарыздары болды. Екі желінің де капиталы 3 миллион фунт стерлинг құрады, оның ішінде тек 1.8 миллион фунт стерлинг қарапайым акциялар болды. 8% артықшылық акциялардың көлемі жарты миллион фунт стерлингке тең болды.

Мадлей мен Лайтмур

Lightmoor филиалы S&BR кезеңінде минералды ауданға қызмет ету үшін бекітілген. Ол 1854 жылы ашылды және 1864 жылы Коалбрукдейлге дейін созылды, сондай-ақ аймақ оңтүстік жағынан да байланыстырылды. Жолаушылар тасымалы табысты болған жоқ және 1915 жылы тоқтатылды. Жергілікті халық оны қайта іске қосуға тырысты, және таңқаларлықтай, 1925 жылы сынақ жорығы ұйымдастырылды; ол сәтсіз аяқталды және қызмет екі айдан кейін қайтадан тоқтатылды. 1969 жылдан бастап бұл филиал Айронбридждегі көмірмен жұмыс істейтін электр стансасына көмір тасымалдаумен айналысты. Қазір бұл жұмыс тоқтатылды және филиал жабылды.

GWR күндері

1858 жылы GWR Виктория бассейніне жақын Герберт көшесінде үлкен жүк қоймасын салды. Кең еңістік кезеңінде ол еңістік ауысуында жүк тасымалдау ангары ретінде пайдаланылды. GWR жолаушылар пойыздары енді Вулвергемптондағы өз станциясын пайдаланды, ал 1859 жылдың наурыз айында GWR S&BR-ден мұрагерлік алған басқа (Жоғары деңгейлі) станцияның жартысын LNWR-ге сатты. Содан кейін S&BR желісінен Жоғары деңгейлі станцияға дейінгі байланыс үзілді. Герберт көшесіндегі депо осы байланысқа жақын орналасқан, ал енді Герберт көшесіне баратын көліктер депоға Стаффорд жолының түйіскен жерінен бір мильдік қосымша жолмен жетті. 1854 жылдан бастап Ұлы Батыс темір жолы Паддингтоннан Мерсиге, Біркенхедке дейін тікелей бағытқа ие болды, бірақ Вулвергемптонда еңістік ауысуы болды. Осы кезде Вулвергемптоннан солтүстікке қарай кең еңістікті кеңейту мүмкін емес екені анық болды, ал GWR кең еңістікті оңтүстікке қарай аралас еңістікке көшірді. 1861 жылдың 1 қазанынан бастап Паддингтон мен Біркенхед арасында тар еңістік пойыздары жүріп басталды. S&BR бағыты GWR-дің Біркенхедпен байланысының маңызды бөлігі болды, және Лондоннан экспресс пойыздар осы бағытқа брондалды. Жергілікті қозғалыс маңызды болған жоқ, ал 1920 жылдары және одан кейін сенімді автобус қызметтерінің дамуы желіден көп көлікті алып кетті. Оксли локомотивтерінің орны Стаффорд желісінен бөлінудің солтүстігінде салынды, ал кейіннен онда үлкен вагондарды күтіп-жөндеу депосы құрылды.

1930 жылдан кейін

GWR желісін маңызды басты желі ретінде пайдаланды; Биркенхед Ливерпульдің жолаушылар трафигі үшін маңызды кіру нүктесі болды, сондай-ақ магистральдық экспресс пойыздары, оның ішінде түнгі ұйықтайтын вагондық пойыз да жүріп тұрды. Біркенхед, Ланкашир және Чешир торабы темір жолы желісі жүк пойыздарына Ливерпуль мен Манчестерге тікелей қол жеткізуді қамтамасыз етті. BL&CJR енді GWR және Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолының, LNWR-дің мұрагері ретінде, бірлесіп меншігінде болды. Биркенхед өзі көмірдің маңызды түсетін жері және импортталған темір кенінің бастапқы нүктесі болды. Ұлыбританияның басты темір жолдары 1948 жылы мемлекеттік меншікке алынды, бірақ пойыз қызметінің схемасы біраз уақытқа дейін көбінесе өзгеріссіз қалды. Дегенмен, демалыс және ойын-сауық сапарларының өзгеруі осы қызметтердің біртіндеп төмендеуіне алып келді, ал жергілікті жолаушылар пойыздары жолаушылар ағынының күрт азаюына тап болды. Ауыр индустрияның жоғалуы минералды тасымалдың азаюына себеп болды; ал балама бағыттардың ортақ меншігі көптеген магистральдық жүктерді басқа желілерге аударуға әкелді.

1966 жылдан бастап

Стаффорд – Вулвергемптон – Бирмингем желісі 1966 жылы электрлендірілді. Паддингтоннан Биркенхедке дейінгі басты жолаушылар бағыты 1967 жылы тоқтатылды, Лондоннан Крюге және одан әрі барлық транзиттік қозғалыс бұрынғы LNWR бағыты арқылы жүзеге асырылды. Wolverhampton Low Level, GWR станциясы 1972 жылдың 6 наурызында жолаушылар үшін жабылды. Оксли Сайдингс маңызды вагондарды күткіштейтін депоға айналды, ал одан Wolverhampton High Level желісі 1972 жылы электрлендірілді. Бұл әуе желісімен электрлендірілген бұрынғы GWR-дың алғашқы бөлімі болды. 1967 жылдан бастап Телфорд деген жаңа қала құрылысын бастады. Қалада S&BR желісінде 1986 жылы ашылған станция бар. 1983 жылы Вулвергемптонда жаңа қосымша желі салынды, бұл Стаффорд бағытынан Оксли Вагондық Сайдингсіне тікелей қатынауға мүмкіндік берді: Стаффорд Роуд түйісінен Бушбери түйісіне дейін. Ұзындығы шағын желі, көбінесе Стаффорд Роуд түйісінен Волвергемптон теміржолының қосылысы және Бушбери түйісіне жақын бұрынғы газ зауыдының тармағы бойымен салынды. Қосылыс бос вагондар пойыздарының Оксли сайдингсіне қатынауын қамтамасыз ету үшін орнатылды, бірақ желіні ауыстырылған жолаушылар пойыздарының кейбір жағдайлары да болды. 2009 жылы Телфорд Халықаралық Теміржол Жүк Паркі деп аталатын теміржол жүк депосы ашылды, ол Үкіметтен жан-жақты қаржылық қолдау алды. Алайда, ол көп трафик тартқан жоқ. Қазіргі (2019) жолаушылар пойызы қызметі әдетте апта ішінде сағатына үш пойызды құрайды, соның ішінде Аберистуит және Холихедке баратын кейбір транзиттік пойыздар бар.