Введение

Лондонская и Северо-Восточная железная дорога класса U1 была единственным локомотивом типа Garratt, спроектированным для помощи угольным поездам на подъеме Ворсборо. Железная дорога сохранила архаичное написание «Ворсборо», хотя город Ворсбро с тех пор отказался от буквы «о». Это был крутой участок пути в Южном Йоркшире, часть маршрута Вудхед. Он был самым длинным и самым мощным паровозом, когда-либо эксплуатировавшимся в Великобритании. Он был построен в 1925 году, с механизмом на обоих концах, основанным на существующей конструкции. Изначальный номер локомотива был 2395, в марте 1946 года он был перенумерован в 9999, а после национализации в 1948 году – в 69999, однако на протяжении всего срока службы он сохранил табличку с оригинальным номером на боковой стенке кабины. Локомотив некоторое время использовался как мазуточный, и его испытывали на склоне Лики в 1949–1950 годах, а затем, после электрификации его основной линии, в 1955 году. Эти испытания оказались неудачными, поэтому локомотив был списан в 1955 году и разобран на металлолом.

Происхождение

Worsborough Bank, иногда называемый Worsborough Incline, был крутым участком на грузовой линии Great Central Railway (GCR) от Уатха до Пенистона, поднимаясь на протяжении 11 км (7 миль), с участком в 5 км (3 мили) с номинальным уклоном 1:40 (2,5%). Отдельные участки этого склона также страдали от проседаний, вызванных выработками угольных шахт, что делало особенно сложным повторный запуск застрявшего поезда на этих сложных участках. Основным видом перевозок на этой линии были грузовые поезда, доставлявшие уголь из угольных бассейнов Южного Йоркшира в Ланкашир. GCR рассматривала несколько вариантов для помощи тяжелым поездам в преодолении этого уклона, включая проект, разработанный компанией Kitson and Company для локомотива, выполнявшего аналогичные задачи на Цейлоне (ныне Шри-Ланка). Эта идея была отклонена из-за ограниченной колеи, и внимание переключилось на сочлененный локомотив типа Гарратт, основанный на двух локомотивах GCR 8K 2 8 0 (класс LNER O4) со специально разработанным большим котлом. Однако, к моменту поглощения GCR компанией LNER в 1923 году, никаких действий по строительству такого локомотива предпринято не было, и ответственность за проектирование локомотивов перешла к главному инженеру-механику вновь образованной железной дороги, Найджелу Гресли. Проект, предложенный Найджелом Гресли для локомотива, предназначенного для помощи тяжелым угольным поездам на Worsborough Bank, представлял собой локомотив типа Гарратт 2 8 0+0 8 2, основанный на двух локомотивах GNR O2 2 8 0. Компания Beyer, Peacock and Company из Манчестера представила тендер на строительство двух таких локомотивов на сумму 21 000 фунтов стерлингов, однако заказ впоследствии был изменен на один локомотив, который был поставлен летом 1925 года по цене 14 895 фунтов стерлингов. Локомотив, заводской номер 6209, был собран всего за три недели – от укладки рамы до завершения – и в спешке, все еще в цеховой серой окраске, был отправлен для участия в праздновании столетия железной дороги Стоктон и Дарлингтон, где он был представлен под номером 42. Затем он был окрашен в черную ливрею LNER и официально принят на вооружение LNER в августе 1925 года.

Операция

Локомотив U1, номер 2395, первоначально был приписан депо Барнсли, но из-за ограниченной планировки был переведен в депо Мексиборо 17 октября 1925 года. В 1927 и 1928 годах была диагностирована поврежденность топки, и в течение 1930 года локомотив простаивал девять месяцев, в течение которых были проведены некоторые модификации и установлена новая топка. После этого локомотив стабильно работал на своем обычном маршруте вверх и вниз по Уорсборо Банк, несмотря на продолжающиеся проблемы с парообразованием и явственную чувствительность к некачественному углю. В 1946 году он был перенумерован в 9999 в соответствии со схемой перенумерации LNER, а в 1948 году, с созданием British Railways, стал 69999.

Поздние годы

С электрификацией маршрута Вудхед и склона Ворсборо с использованием воздушной контактной сети на 1500 В постоянного тока и учитывая, что срок службы котла подходил к концу, дальнейшая эксплуатация U1 в конце 1940-х годов была под вопросом. Однако в 1949 году было решено испытать U1 на склоне Лики на бывшей линии LMS Бристол-Бирмингем для помощи существующему локомотиву-толкачу серии 0-10-0, прозванному «Большая Берта». Первоначально он работал дымовой коробкой вперед, но из-за сложностей с соединением с пассажирскими поездами, его развернули кабиной вперед и установили электрический прожектор. Несмотря на это, у бригады возникали серьезные проблемы с видимостью из кабины, особенно в темное время суток, и в ноябре 1950 года U1 вернулся в Мексборо, где был официально поставлен на хранение. В феврале 1951 года U1 вновь использовался для толкания на склоне Ворсборо и продолжал это делать в 1952 году, после чего ненадолго был помещен на хранение, а затем отправлен на Гортонский локомотивный завод для подготовки к возвращению на склон Лики. Он находился на Гортоне три года, в течение которых предпринималось несколько попыток переоборудовать его на мазутное отопление, а также был установлен улучшенный электрический прожектор. В июне 1955 года он возобновил работу на склоне Лики, но 13 сентября был отправлен на хранение в Бромсгроув и в следующем месяце вернулся на Гортон. Он был официально списан 23 декабря 1955 года и впоследствии отправлен на Донкастерский завод, где в начале 1956 года был разобран после 30 лет эксплуатации.