Введение

Экстренная посадка самолета 1988 года

Рейс 110 авиакомпании TACA был запланированным международным рейсом, выполняемым авиакомпанией TACA International Airlines, по маршруту Сан-Сальвадор – Новый Орлеан, с промежуточной остановкой в городе Белиз. 24 мая 1988 года, при заходе на посадку в международный аэропорт Нового Орлеана, самолет попал в зону сильной грозы. В результате, на новом Boeing 737-300 отказали оба двигателя при снижении в условиях сильной грозы, но пилотам удалось совершить успешную аварийную посадку на травяной дамбе, прилегающей к сборочному комплексу NASA в Мичуде. Никто из находившихся на борту не получил серьезных травм, ограничившись незначительными повреждениями от града. После замены двигателей непосредственно на месте, самолет взлетел с бульвара Сатурн, дороги, которая ранее использовалась как взлетно-посадочная полоса на территории комплекса Мичуд. Впоследствии самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию до окончательного вывода из парка в 2016 году. Командиром экипажа был Карлос Дардано. К 29 годам Дардано имел 13 410 часов налета, из которых почти 11 000 – в качестве пилота-командура. Ранее в своей карьере он потерял глаз, попав под перекрестный огонь во время короткого рейса в Сальвадор, где в то время шла гражданская война. Вторым пилотом был Дионисио Лопес (48 лет), также обладавший большим опытом – более 12 000 часов налета. В кабине также находился капитан Артуро Соли, пилот-инструктор, контролировавший работу нового 737. Полет проходил нормально. Вылетев из международного аэропорта Комалапа в Сан-Сальвадоре, 24 мая 1988 года самолет вылетел из международного аэропорта Филиппа С.У. Голдсона в Белизе и направился над Мексиканским заливом в сторону побережья Луизианы.

Инцидент

Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) показало, что, когда самолет Boeing 737 3T0 находился в режиме снижения с эшелона 350 (примерно 35 000 футов (10 668 м)) на конечном этапе захода на посадку в Международный аэропорт Нового Орлеана в преддверии прибытия, пилоты заметили значительную грозовую активность впереди и на бортовом метеорологическом радаре. Они также обнаружили области от легких до умеренных осадков на своем пути, отображаемые зелеными и желтыми цветами, а также "несколько изолированных красных ячеек", указывающих на сильные осадки по обе стороны от запланированной траектории полета. Они попытались пролететь между двумя интенсивными красными погодными ячейками, видимыми на радаре. Самолет вошел в облачность на эшелоне 300 (примерно 30 000 футов (9144 м)), где пилоты включили "непрерывное зажигание" и систему противообледенения двигателей в качестве меры предосторожности для защиты турбовентиляторных двигателей от воздействия осадков и обледенения, что могло привести к остановке двигателей из-за потери тяги. Несмотря на полет по маршруту между двумя зонами сильных осадков, показанных на радаре, самолет попал в сильную грозу, где столкнулся с сильным ливнем, градом и турбулентностью. Через несколько минут, когда самолет снижался до высоты 5029 м, оба турбовентиляторных двигателя CFM International CFM56 остановились, что привело к полной потере электроэнергии и сделало самолет беспомощным, без тяги от двигателей и электропитания. Перед остановкой двигателей рычаги управления тягой обоих двигателей были установлены в положение малого газа для подготовки к посадке. Вспомогательная силовая установка (APU) была запущена, когда самолет снижался до высоты 3200 м, восстановив электроснабжение и гидравлику. Попытки перезапустить двигатели "в потоке воздуха", используя энергию снижения, оказались безуспешными, но пилотам в конечном итоге удалось запустить их, следуя стандартной процедуре перезапуска с использованием основных стартеров двигателей, питаемых от APU. Однако вскоре после перезапуска ни один из двигателей не выдавал мощности выше малого газа и не смог набрать обороты для создания значительной тяги. Попытки увеличить тягу привели к перегреву двигателей, поэтому пилоты выключили оба двигателя, чтобы избежать катастрофического пожара. Второй пилот Лопес передал сигнал бедствия по радиосвязи. Несмотря на помощь диспетчеров воздушного движения Нового Орлеана, предложивших курс к ближайшему аэропорту Лейкфронт, он оказался слишком далеко. Осознавая, что повторный запуск поврежденных двигателей бесполезен, пилоты осмотрелись и оценили варианты аварийной посадки на болотистую местность, поскольку взлетно-посадочная полоса была недостижима с текущей высотой и скоростью. Когда самолет снижался сквозь нижний слой грозовых облаков, пилоты первоначально решили совершить посадку на воду с убранными закрылками и шасси. Дардано выровнял самолет с каналом в промышленном районе к востоку от аэропорта и максимально увеличил планирование, чтобы пролететь как можно дальше без сваливания, в то время как второй пилот Лопес выполнял контрольный список посадки на воду и настраивал самолет. Лопес заметил травяной вал справа от канала и предложил попытаться совершить аварийную посадку там. Дардано согласился и, используя боковое скольжение для снижения скорости и снижая высоту, необходимую для достижения узкого травяного вала, успешно совершил аварийную посадку поврежденного самолета. Вал находится на территории NASA Michoud Assembly Facility (MAF) в восточной части Нового Орлеана, недалеко от места впадения Intracoastal Waterway в Mississippi River Gulf Outlet. После взлета 737 был доставлен на поле Moisant для проведения дальнейших ремонтных работ. После возвращения в эксплуатацию самолет эксплуатировался TACA до марта 1989 года, когда его приобрела Aviateca. Затем самолет был приобретен America West Airlines как N319AW в апреле 1991 года, а затем Morris Air в январе 1993 года. В конечном итоге самолет был приобретен Southwest Airlines в январе 1995 года сначала как N764MA, а затем зарегистрирован как N697SW в марте 1995 года. Он продолжал эксплуатироваться Southwest до 2 декабря 2016 года, когда был выведен из эксплуатации и отправлен на хранение в Pinal Airpark.

Медиа

Он был показан в эпизоде телешоу Mayday под названием "Nowhere to Land"; эпизод — 11-й сезон, 11-я серия.