Введение

Схема расположения колёсных пар локомотива

B B и Bo Bo – это классификации, принятые Ассоциацией американских железных дорог (AAR) и в британской практике, для обозначения схемы расположения колёсных пар железнодорожных локомотивов с четырьмя осями, размещёнными в двух отдельных тележках. Они соответствуют классификациям B′B′ и Bo′Bo′ в системе UIC. Расположение двух двухосных тележек является распространенной схемой для современных электрических и дизельных локомотивов.

Бо-Бо

Bo Bo – это обозначение UIC, указывающее на колесную формулу железнодорожного подвижного состава с четырьмя осями, размещенными в двух отдельных тележках, каждая из которых приводится в движение собственным тяговым двигателем. Это распространенная колесная формула для современных электрических и дизель-электрических локомотивов, а также моторных вагонов в составе электропоездов. Большинство ранних электрических локомотивов сохраняли конструктивные особенности, унаследованные от паровозов того времени, такие как боковые тяги и ведущие оси, установленные на раме, с направляющими и поддерживающими осями. Длинная неразрезная база и наличие направляющих и поддерживающих осей снижали устойчивость при прохождении поворотов и увеличивали массу локомотива. Колесная формула Bo Bo обеспечивала более высокую скорость прохождения поворотов благодаря уменьшенной неразрезной базе. Кроме того, она улучшала сцепление, поскольку привод осуществлялся на все колеса. Отсутствие осей, установленных на раме, исключило необходимость в направляющих и поддерживающих осях для облегчения прохождения поворотов, что позволило снизить массу и требования к техническому обслуживанию. Благодаря развитию современных двигателей и электроники, на рельсы можно подавать больше мощности, используя лишь несколько осей. Современные электрические локомотивы способны развивать мощность до 6400 кВт, используя всего четыре оси. Однако для перевозки очень тяжелых грузов, особенно сыпучих, одного локомотива с такой колесной формулой может быть недостаточно для обеспечения необходимого сцепления и достаточного ускорения состава без пробуксовки колес.

Бо-1-Бо

Восемнадцать японских узкоколейных электровозов Bo Bo JNR класса ED61 были переоборудованы в конце 1970-х годов в электровозы класса ED62. Между тележками была добавлена дополнительная поддерживающая ось, что привело к схеме B1B (AAR) или Bo′1Bo′ (UIC). Это было сделано для снижения осевой нагрузки на линии Иида.

Бо-2-Бо

Еще одной редкой конструкцией была схема Bo 2 Bo, применявшаяся для двух японских дизель-электрических серий ширины 1067 мм (3ft6in) – ED76 и ED78. В этих локомотивах использовались внешние тележки с гибкой подвеской, которые обеспечивали тележкам как боковое перемещение, так и возможность поворота.

Bo′Bo′+Bo′Bo′

Это пара локомотивов Bo′Bo′, полупостоянно соединенных в единый блок. Каждый локомотив имеет одну кабину, что обеспечивает наличие кабины на обоих концах. К этой компоновке относится Alstom Prima II – один из самых мощных серийно выпускаемых электрических локомотивов. К вариантам относятся китайский HXD2 (China Railways) и индийский WAG 12.

B′B′

Устройство B′B′ или B B аналогично, но обычно применяется к дизель-гидравлическим локомотивам, а не к дизель-электрическим. Оси на каждой тележке соединены друг с другом механически, а не приводятся в движение отдельными тяговыми двигателями. Дизель-гидравлические локомотивы имеют двигатель, установленный на основной раме локомотива, вместе с гидравлической трансмиссией. Затем мощность передается на тележки через карданные валы и короткий приводной вал между осями. Типичным примером является немецкая модель V200 и ее многочисленные международные варианты. Необходимость расположить подвеску тележки вокруг приводных валов привела к необычной конструкции тележки с радиусами вместо подшипниковых колодок, что делает колеса и ободы особенно заметными. В некоторых редких случаях, таких как локомотивы серии SNCF BB 71000 и узкоколейный ÖBB 2095 [de], оси тележек были соединены сцепными тягами. Наличие только одного конечного редуктора на тележку позволяет освободить больше места для цапф тележки в этой узкоколейной конструкции. Для мощных локомотивов стандартной колеи предпочтительнее разделять привод непосредственно на две оси, поскольку это требует менее мощного конечного редуктора. В обозначении AAR схема Bo Bo рассматривается как B B, поскольку система AAR учитывает только ведущие оси, а не тяговые двигатели. Аналогичная система обозначений используется и во Франции, что затрудняет различение локомотивов схем B B и Bo Bo, которые там широко распространены.

1А-А1 (или А1-1А)

Железнодорожные вагоны и моторные вагоны используют схожие двухколёсные приводные тележки, и многие из них – аналогичные гидравлические или механические трансмиссии, а не тяговые двигатели. Однако вагоны имеют небольшую массу и не требуют привода всех осей для обеспечения достаточного сцепления. Поэтому они используют схему расположения колёсных пар 1A A1 (UIC: (1A)(A1)) (или A1 1A (UIC: (A1)(1A))) вместо B B. Распространённая схема предусматривает наличие двух независимых двигателей и трансмиссий на каждом моторном вагоне, каждый из которых приводит в движение одну ось каждой тележки. Различие между 1A A1 и A1 1A заключается в том, что в схеме 1A A1 приводные оси расположены ближе к середине вагона, а в схеме A1 1A – ближе к концам.

2-Б

Устройство 2'Bo' (AAR:2 B) применялось схожим образом, но редко, для легких моторных вагонов, которым требовалось всего две ведущие оси. Зафиксирован лишь один пример – дизель-электрические четырёхвагонные составы Rebel 1935 года. Было построено три моторных вагона с двигателем мощностью 600 л.с. и двумя тяговыми двигателями, установленными на одной тележке. Половина моторного вагона использовалась как багажное отделение, опирающееся на обычную немоторная тележка пассажирского вагона.