Мост через Большой Брас-д’Ор: История и особенности конструкции.
Seal Island Bridge
Мост Seal Island (Великий Брас-д'Ор): ключевое звено Трансканадского шоссе в Канаде. Соединяет острова Кейп-Бретон, пропускная способность – 7500+ авто/день.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Канадский автомобильный мост
Canadian road bridge
Мост имеет конструкцию сквозной арки и пересекает пролив Большой Бра-д'Ор озера Бра-д'Ор, соединяя Булардери-Центр на острове Булардери с южной стороны и Нью-Харрис на острове Кейп-Бретон с северной стороны.
The bridge is a through arch design and crosses the Great Bras d'Or channel of Bras d'Or Lake, connecting Boularderie Centre, Boularderie Island on the south side with New Harris, Cape Breton Island on the north side.
Строительство
Строительство моста на острове Сил началось в 1960 году в рамках проекта Трансканадской магистрали. Мост, официально известный как «Великий переход Брас-д’Ор», был завершен в 1961 году стоимостью 4 652 850 долларов. Строительство подъездных дорог увеличило общую стоимость проекта примерно до 6 миллионов долларов. Мост является важнейшим звеном Трансканадского шоссе между Сиднеем и Баддеком, по которому в пиковые периоды проходит более 7500 автомобилей в день. Конструкция включает две полосы движения шоссе 105 и первоначально была построена с пешеходными тротуарами с обеих сторон. Мост пересекает часть пролива по насыпи, соединяющей северный берег пролива с небольшим лесным островом Сил. Конструкция состоит из восьми стальных пролетных строений коробчатой фермы, трех простых пролетных строений подъездных путей, двух простых пролетных строений с разведением и трехпролетного непрерывного основного пролета, состоящего из двух боковых пролетов и центрального арочного пролета. Стальная конструкция опирается на высокие железобетонные опоры, укрепленные облицовочным камнем по линии воды.
Construction of the Seal Island Bridge began in 1960 as part of the Trans Canada Highway project. The bridge, officially known as the Great Bras d'Or Crossing, was completed in 1961 at a cost of $4,652,850. The construction of of approach roads increased the total cost of the project to about $6 million. The bridge is a crucial link in the Trans Canada Highway between Sydney and Baddeck, carrying more than 7,500 vehicles a day in peak periods. The structure carries two traffic lanes of Highway 105 and was originally constructed with a pedestrian sidewalk on each side. The bridge crosses part of the channel on a causeway connecting the north shore of the channel to Seal Island, a small wooded island. The structure consists of eight steel box truss spans, three simply supported approach spans, two simply supported splay spans, and a three span continuous main span that consists of two side spans and a centre arch span. The steel structure is supported on tall reinforced concrete piers, armoured with cut stone at the waterline.
Закрытия из-за ветра
Из-за высоты моста и его расположения в глубокой долине, которая может усиливать ветер, мост на острове Сил периодически закрывается для высокобортного транспорта, такого как грузовики. За годы эксплуатации на мосту произошло несколько случаев, когда сильный ветер опрокидывал грузовые автомобили. Эти закрытия могут длиться несколько часов, вызывая образование пробок. Сотрудники RCMP останавливают высокобортный транспорт перед мостом и сообщают о невозможности проезда. Иногда в очереди на переправу выстраивается от 15 до 20 грузовиков, ожидающих улучшения погодных условий.
Due to the bridge's height and location in a deep valley that can funnel winds, the Seal Island Bridge occasionally is closed to high sided vehicles such as transport trucks. There have been a number of incidents on the bridge over the years with winds toppling transport trucks. These closures can last for a number of hours, causing traffic to back up. RCMP will stop high sided vehicles at the bridge and inform they cannot cross. At times as many as 15 to 20 transport trucks can be lined up, waiting for conditions to improve so they can make the crossing.
Противоречия
Местоположение моста оказалось предметом споров. Он заменил два паромных сообщения через Большой Брас-д'Ор: одно на северо-восточном конце между Нью-Кэмпбеллтоном и Большим Брас-д'Ор, а другое – на юго-западном конце, между Биг-Харбор и Росс-Ферри. По политическим причинам было решено разместить мост посередине между двумя паромными переправами из-за возмущения общин, опасавшихся потерять свои транспортные связи. Это потребовало существенной модификации маршрута Трансканадского шоссе на восточном склоне горы Келли (высокого), что привело к 180-градусному серпантину, и это решение считают причиной аварий на этом участке шоссе.
The location of the bridge had proven controversial. It replaced two ferry services crossing the Great Bras d'Or; one at the northeastern end between New Campbellton Big Bras d'Or, and the other at the southwestern end at Big Harbour Ross Ferry. For political reasons, it was decided to place the bridge halfway between the two ferry services on account of an outcry by communities fearing the loss of their transportation links. This required an extensive modification to the Trans Canada Highway route on the eastern slope of Kelly's Mountain ( high), resulting in a 180° "switchback", and the decision has been blamed for accidents on this stretch of highway.
Замена палубы
К 2001 году было установлено, что существующая монолитная железобетонная плита проезжей части моста находится в плохом состоянии. Сорок лет эксплуатации, воздействие транспортных нагрузок, ветра и солевого тумана потребовали капитального ремонта моста Seal Island. Дорожную плиту необходимо было полностью заменить, а стальные фермы – усилить. Инженеры тщательно осмотрели остальную конструкцию моста и признали ее надежной и безопасной. Был начат масштабный проект по замене плиты проезжей части. В течение следующих трех лет оригинальная монолитная железобетонная плита была демонтирована и заменена на сборные железобетонные панели полной глубины, предварительно напряженные, шириной в половину проезжей части. Работы выполнялись по одной полосе движения за раз, начиная с южной, при этом другая полоса оставалась открытой для обеспечения движения транспорта. Строительство было завершено с минимальными перерывами в движении, мост оставался открытым для однополосного движения на протяжении всего периода работ, за исключением трех шестичасовых ночных перекрытий в неделю. Этот проект продлил срок службы моста на несколько десятилетий. Новая высокоэффективная система сборных железобетонных плит значительно более долговечна, чем традиционные системы, благодаря меньшей проницаемости и отсутствию трещин при рабочих нагрузках. Принятая система плит значительно легче традиционной монолитной железобетонной плиты. Это позволило существенно снизить объем необходимой арматуры ферм, сохранив при этом достаточную массу и жесткость для демпфирования колебаний. Одновременно с этим по всей длине моста были заменены ограждения (барьерные устройства), а новые ограждения были установлены внутри главных ферм моста для лучшей защиты от ударов транспортных средств. К сожалению, это привело к тому, что новая плита проезжей части стала слишком узкой для сохранения тротуаров, поэтому они не были восстановлены. Однако, эта модификация позволила расширить полосы движения. Общая стоимость реконструкции плиты проезжей части составила 15 миллионов долларов. Теперь на обоих концах моста установлены знаки "Движение пешеходов запрещено".
By 2001, it was found the existing cast in place concrete bridge deck was in poor condition. Forty years of wear and tear from traffic as well as exposure to wind and salt spray necessitated a major overhaul of the Seal Island Bridge. The road deck needed complete replacement, and the steel truss work needed reinforcement. Engineers thoroughly inspected the rest of the bridge structure and found it to be sound and safe. A major deck replacement project was undertaken. Over the next three years, the original cast in place concrete bridge deck was removed and replaced using full depth, precast, prestressed, half deck width concrete panels. It was necessary to complete one lane at a time, starting with the south lane, leaving the other deck in place so the bridge could continue to be used for vehicular traffic. Construction was completed with minimal traffic disruptions, and the bridge remained open to single lane traffic throughout construction, with the exception of three, six hour overnight closures planned per week. This project added several decades to the useful life of the bridge. The new high performance precast concrete deck system is much more durable than conventional systems since it is less permeable and crack free under service load conditions. The deck system adopted is significantly lighter than a conventional cast in place concrete deck system. This has resulted in considerable savings in the amount of truss reinforcement required, while providing sufficient mass and stiffness for damping purposes. At the same time the guard rails (traffic barriers) were replaced over the entire length of the bridge, with the new guard rails set inside the main bridge trusses to better protect them from vehicle impact. Unfortunately, this made the new bridge deck too narrow to retain the sidewalks, so they were not replaced. However, this modification did result in wider traffic lanes. The overall cost of the bridge deck reconstruction was $15 million. There are now "No pedestrian traffic" signs on each end of the bridge.
Награды
20 апреля 2004 года было объявлено о присуждении проекту реконструкции моста на острове Силл награды вице-губернатора за инженерное мастерство. Департамент транспорта и общественных работ разделил эту награду с консультантами CBCL Limited из Галифакса за масштабную реконструкцию третьего по величине моста в провинции.
On April 20, 2004, it was announced the Seal Island Bridge Reconstruction Project had won the Lieutenant Governor's Award for Engineering Excellence. The Department of Transportation and Public Works shared the honours with consultants CBCL Limited of Halifax for the major overhaul of the province's third largest bridge.