Канададағы көпір: Ұлы Брас д’Ор бұғазын кесіп өтетін құрылыс
Seal Island Bridge
Канададағы көпір: Great Bras d'Or көпірі, Трансканада тас жолының маңызды бөлігі. Boularderie және New Harris арасын байланыстырады. Күнде 7500+ көлік жүреді.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Канадалық көпір
Canadian road bridge
Көпір аркалық конструкциядан тұрады және Брас-д'Ор көлінің Ұлы Брас-д'Ор арнасын кесіп өтеді, оңтүстік жағындағы Булардерия орталығын, Булардерия аралын солтүстік жағындағы Нью-Харис, Кейп-Бретон аралымен байланыстырады.
The bridge is a through arch design and crosses the Great Bras d'Or channel of Bras d'Or Lake, connecting Boularderie Centre, Boularderie Island on the south side with New Harris, Cape Breton Island on the north side.
Құрылыс
Силл аралы көпірінің құрылысы 1960 жылы Транс-Канада тас жолы жобасының аясында басталды. Көпір ресми түрде Ұлы Брас-д'Ор өткелі деп аталады және 1961 жылы 4,652,850 долларға аяқталды. Құрылысқа кіретін жолдарды салу жобаның жалпы құнын шамамен 6 миллион долларға дейін арттырды. Көпір Сидней мен Баддек арасындағы Транс-Канада тас жолының маңызды бөлігі болып табылады, және пік сағаттарда күніне 7500-ден астам көлік жүреді. Құрылымда 105 тас жолының екі қатары бар, және бастапқыда екі жағында жаяу жүргіншілерге арналған тротуарлармен салынған. Көпір каналдың солтүстік жағалауын Силл аралымен – орманды шағын аралмен – байланыстыратын жолмен каналдың бір бөлігін кесіп өтеді. Құрылым сегіз болаттық торлы фермадан, үш қарапайым тіреулі жақындау аралықтарынан, екі қарапайым тіреулі қисайған аралықтарынан және екі бүйірлік аралықтары мен орталық аркалық аралықтарынан тұратын үш аралықты үздіксіз негізгі аралықтан тұрады. Болат құрылым биік темір бетон тіреулерге тіреледі, олар су сызығында кескен таспен қоршалған.
Construction of the Seal Island Bridge began in 1960 as part of the Trans Canada Highway project. The bridge, officially known as the Great Bras d'Or Crossing, was completed in 1961 at a cost of $4,652,850. The construction of of approach roads increased the total cost of the project to about $6 million. The bridge is a crucial link in the Trans Canada Highway between Sydney and Baddeck, carrying more than 7,500 vehicles a day in peak periods. The structure carries two traffic lanes of Highway 105 and was originally constructed with a pedestrian sidewalk on each side. The bridge crosses part of the channel on a causeway connecting the north shore of the channel to Seal Island, a small wooded island. The structure consists of eight steel box truss spans, three simply supported approach spans, two simply supported splay spans, and a three span continuous main span that consists of two side spans and a centre arch span. The steel structure is supported on tall reinforced concrete piers, armoured with cut stone at the waterline.
Желден болған жабылу
Көпірдің биіктігі және терең аңғарда орналасқандығы салдарынан, желдерді күшейтіп, бағыттап беруі мүмкін болғандықтан, Seal Island Bridge кейде жүк көліктері сияқты биік жақты көліктер үшін жабылады. Жылдар бойы көпірде желдің жүк көліктерін құлатуына байланысты көптеген жағдайлар тіркелді. Мұндай жабылу бірнеше сағатқа созылуы мүмкін, соның салдарынан қозғалыс кептеліп қалады. RCMP көпірге жақын жерде биік жақты көліктерді тоқтатады және олардың өте алмайтынын хабарлайды. Кейде 15-20 жүк көлігі жағдайдың жақсаруын күтіп, қатар тұрып күтеді.
Due to the bridge's height and location in a deep valley that can funnel winds, the Seal Island Bridge occasionally is closed to high sided vehicles such as transport trucks. There have been a number of incidents on the bridge over the years with winds toppling transport trucks. These closures can last for a number of hours, causing traffic to back up. RCMP will stop high sided vehicles at the bridge and inform they cannot cross. At times as many as 15 to 20 transport trucks can be lined up, waiting for conditions to improve so they can make the crossing.
Дау
Көпірдің орналасқан жері даулы болып шықты. Ол Great Bras d'Or арқылы өтетін екі паром қызметін алмастырды; біреуі солтүстік-шығыс жағында New Campbellton мен Big Bras d'Or арасында, ал екіншісі оңтүстік-батыс жағында Big Harbour мен Ross Ferry арасында. Саяси себептермен, көпір екі паром қызметінің арасында, олардың көліктік байланыстарын жоғалтудан қорқытқан елді мекендердің наразылығына байланысты орналастырылды. Бұл Келли тауының (биік) шығыс беткейіндегі Транс-Канада тас жолының бағытын кеңінен өзгертуді қажет етті, нәтижесінде 180 градусқа "кері бұрылыс" жасалды, және осы шешім тас жолдың осы бөлігіндегі апаттарға себепкер деп айыпталды.
The location of the bridge had proven controversial. It replaced two ferry services crossing the Great Bras d'Or; one at the northeastern end between New Campbellton Big Bras d'Or, and the other at the southwestern end at Big Harbour Ross Ferry. For political reasons, it was decided to place the bridge halfway between the two ferry services on account of an outcry by communities fearing the loss of their transportation links. This required an extensive modification to the Trans Canada Highway route on the eastern slope of Kelly's Mountain ( high), resulting in a 180° "switchback", and the decision has been blamed for accidents on this stretch of highway.
Палубаның ауыстырылуы
2001 жылы қалыптан құйылған бетондық көпір палубасының нашар күйде екені анықталды. Қырық жыл бойындағы көлік жүктемесінен, сондай-ақ жел мен тұзды шашыраңқыдан зардап шегуі Seal Island көпірін күрделі жөндеуден өткізуді талап етті. Жол палубасын толық ауыстыру қажет болды, ал болаттан жасалған фермалық конструкцияны нығайту қажет еді. Инженерлер көпірдің қалған бөлігін мұқият тексеріп, оның сенімді және қауіпсіз екенін анықтады. Палубаны ауыстырудың ірі жобасы қолға алынды. Келесі үш жыл ішінде ескі қалыптан құйылған бетон палуба демонтаждалды және толық тереңдікті, зауытта дайындалған, керілген, жарты палуба енімен бетон панельдермен ауыстырылды. Бір кезекте бір қатарды аяқтау қажет болды, бастапқыда оңтүстік қатарынан бастап, екінші палубаны көлік жүруі үшін ашық қалдыру қажет болды. Құрылыс жұмыстары көлік қозғалысына минималды кедергі келтірілді, аптасына үш рет, алты сағаттық түнгі жабылулар болмағанда, көпір құрылыс кезеңінде бір қатарлы қозғалыс үшін ашық болды. Бұл жоба көпірдің қызмет ету мерзімін бірнеше он жылға ұзартты. Жаңа, жоғары өнімділікті бетон палуба жүйесі, конвенциялық жүйелерге қарағанда әлдеқайда төзімді, себебі ол аз мөлшерде су өткізеді және пайдалану жағдайында жарықтар пайда болмайды. Қабылданған палуба жүйесі конвенциялық қалыптан құйылған бетон палуба жүйесінен айтарлықтай жеңіл. Бұл фермалық конструкцияны нығайтуға қажетті материал мөлшерін үлкен үнемдеуге мүмкіндік берді, сонымен қатар демпферлік мақсаттар үшін жеткілікті масса мен қатаңдықты қамтамасыз етті. Сонымен қатар, көпірдің барлық ұзындығы бойынша қоршау рельстері (көлік тоқтату құрылғылары) ауыстырылды, жаңа рельстер көпірдің негізгі фермаларының ішіне орналастырылды, бұл оларды көлік соқтығысынан жақсы қорғауға мүмкіндік берді. Алайда, бұл жаңа палубаны жаяу жүргіншілерге арналған тротуарларды сақтау үшін тым тар етті, сондықтан олар ауыстырылмады. Бірақ бұл өзгеріс көлік қатарын кеңейтті. Көпір палубасын қайта жаңартудың жалпы құны 15 миллион долларды құрады. Қазір көпірдің екі шетінде "Жаяу өтуге тыйым салынған" деген белгілер орнатылған.
By 2001, it was found the existing cast in place concrete bridge deck was in poor condition. Forty years of wear and tear from traffic as well as exposure to wind and salt spray necessitated a major overhaul of the Seal Island Bridge. The road deck needed complete replacement, and the steel truss work needed reinforcement. Engineers thoroughly inspected the rest of the bridge structure and found it to be sound and safe. A major deck replacement project was undertaken. Over the next three years, the original cast in place concrete bridge deck was removed and replaced using full depth, precast, prestressed, half deck width concrete panels. It was necessary to complete one lane at a time, starting with the south lane, leaving the other deck in place so the bridge could continue to be used for vehicular traffic. Construction was completed with minimal traffic disruptions, and the bridge remained open to single lane traffic throughout construction, with the exception of three, six hour overnight closures planned per week. This project added several decades to the useful life of the bridge. The new high performance precast concrete deck system is much more durable than conventional systems since it is less permeable and crack free under service load conditions. The deck system adopted is significantly lighter than a conventional cast in place concrete deck system. This has resulted in considerable savings in the amount of truss reinforcement required, while providing sufficient mass and stiffness for damping purposes. At the same time the guard rails (traffic barriers) were replaced over the entire length of the bridge, with the new guard rails set inside the main bridge trusses to better protect them from vehicle impact. Unfortunately, this made the new bridge deck too narrow to retain the sidewalks, so they were not replaced. However, this modification did result in wider traffic lanes. The overall cost of the bridge deck reconstruction was $15 million. There are now "No pedestrian traffic" signs on each end of the bridge.
Марапаттар
2004 жылдың 20 сәуірінде Seal Island Bridge қайта құру жобасының инженерлік тамашалығы үшін вице-губернатордың сыйлығына ие болғаны жарияланды. Көлік және қоғамдық жұмыстар министрлігі провинциядағы үшінші ең үлкен көпірді күрделі жөндеу жұмыстарында CBCL Limited (Халифакс) компаниясымен бірлесіп марапатталды.
On April 20, 2004, it was announced the Seal Island Bridge Reconstruction Project had won the Lieutenant Governor's Award for Engineering Excellence. The Department of Transportation and Public Works shared the honours with consultants CBCL Limited of Halifax for the major overhaul of the province's third largest bridge.