Введение

Железнодорожный работник
Тормозной помощник в бобслее

Тормозной помощник – это железнодорожный работник, чья изначальная задача заключалась в помощи при торможении поезда путем ручного приведения в действие тормозов на отдельных вагонах. Изобретение сквозных тормозов, тормозных систем на каждом вагоне, управляемых машинистом, сделало эту роль устаревшей, однако название сохранилось, например, в Соединенных Штатах, где тормозные помощники выполняют разнообразные функции как на путях, так и внутри поездов.

Германия

В Германии тормозные занимали тормозные платформы на нескольких, а иногда и на всех вагонах поезда и приводили в действие тормоза вагонов по сигналу машиниста. Это была опасная и некомфортная работа, особенно зимой, когда тормозные нередко замерзали насмерть в неотапливаемых каютах. Эта должность была упразднена в 1920-х годах с внедрением автоматических тормозов, которыми мог управлять машинист.

Великобритания

В Великобритании "brakeman" был альтернативным названием должности, чаще именуемой проводником, изначально отвечавшим за остановку поезда с помощью тормозного вагона в случае разрыва сцепления. С расширением железнодорожных сетей проводник применял тормоза на спусках. С увеличением длины поездов в обязанности входило информирование машиниста (посредством подачи сигналов лампой) о том, что задняя часть состава начала движение вместе с остальным поездом или остановилась вместе с ним. Поскольку поезда иногда требовалось вести задним ходом, проводник также должен был следить за тем, чтобы в таких случаях задний фонарь светился белым, а не красным. В 1968 году, с распространением дизельных и электрических поездов, где проводник мог ехать в задней кабине локомотива, а также с увеличением числа поездов с полной системой торможения, не нуждающихся в отдельном вагоне для торможения, юридическое требование к использованию тормозных вагонов было отменено.

Соединенные Штаты

В Соединенных Штатах тормозной был членом команды железнодорожного поезда, ответственным за помощь в торможении поезда, когда машинист хотел замедлить или остановить его. В обязанности тормозного также входило обеспечение флаговой сигнализации для предупреждения следующих поездов в случае остановки, проверка правильности сцепления вагонов, перевод стрелочных переводов и подача сигналов машинисту при выполнении маневровых операций. В редких случаях, например, при спуске с длинного крутого уклона, тормозным могли быть назначены несколько вагонов, и требовалось управлять тормозами, находясь на крыше поезда во время движения. К началу XX века некоторые местные законы о труде в США предусматривали достаточное количество тормозных на каждом поезде, чтобы каждый отвечал не более чем за два вагона. Тормозные также должны были следить за поездом во время движения, выявляя признаки раскаленных буксов (опасного перегрева подшипников осей) или другие повреждения подвижного состава, а также людей, пытающихся ездить без билета, и смещение или падение грузов. Работа тормозного исторически была очень опасной, о чем свидетельствуют многочисленные сообщения о падениях тормозных с поездов, столкновениях с придорожными сооружениями, а также о случаях переезда или раздавливания подвижным составом. С развитием железнодорожной техники обязанности тормозного были сокращены и адаптированы к новым технологиям, что сделало эту работу гораздо безопаснее, чем в первые годы развития железнодорожного транспорта. Индивидуальные тормоза вагонов были заменены дистанционно управляемыми воздушными тормозами, что устранило необходимость в ходьбе тормозного по крыше движущегося поезда для установки тормозов. Сцепные устройства с винтовым соединением были заменены автоматическими, а ручные сигналы теперь дополняются двусторонней радиосвязью. Сегодня работа тормозного также часто называется помощником проводника, помощником или третьим членом команды. Они помогают проводнику в его обязанностях. На некоторых железных дорогах тормозной управляет служебным пикапом, что позволяет ему ехать впереди поезда для перевода стрелочных переводов или осмотра промышленных предприятий и расположения вагонов. По состоянию на 2012 год в США было занято 24 380 "операторов железнодорожных тормозов, сигналов и стрелочных переводов", из которых 93% работали в сфере железнодорожных перевозок, а остальные – в компаниях, оказывающих поддержку. К 2018 году это число сократилось до 14 270, при этом наибольшая занятость наблюдалась в Техасе, Иллинойсе, Джорджии, Миссури и Нью-Йорке.

Сегодняшние обязанности

В Северной Америке грузовые и маневровые бригады, состоящие из кондуктора, машиниста и тормозного, обычно используют тормозного для перевода стрелочных переводов вручную, чтобы подготовить путь для маневровых операций, а также для помощи при отцепке и сцепке вагонов при выгрузке и погрузке. Тормозной иногда рассматривается как помощник кондуктора в работе поезда. В североамериканском пассажирском сообщении тормозной (называемый проводником или помощником кондуктора) осуществляет сбор платы за проезд, может управлять дверями "сквозным переключением" для конкретных нужд посадки на платформу, объявляет остановки и управляет контролем открытия и закрытия дверей вагонов по требованию для помощи кондуктору. От проводника пассажирского поезда часто требуется получить квалификацию кондуктора после 1–2 лет опыта работы. Тормозной в конце состава подает сигнал кондуктору, когда все двери поезда безопасно закрыты, после чего заходит в вагон и закрывает свою дверь.

Природные железные дороги

Живописные железные дороги, особенно в виде горок с боковым трением, требуют присутствия тормозного на поезде, чтобы замедлять его на определенных участках трассы, в особенности на поворотах, поскольку поезда не имеют механической фиксации на пути. Тормозной отвечает за замедление поезда при необходимости и его остановку на станции в конце аттракциона. В настоящее время сохранилось лишь несколько таких аттракционов: живописная железная дорога в парке Луна-Парк, Мельбурн, Австралия, и американские горки в Great Yarmouth Pleasure Beach, Великобритания, являются одними из крупнейших примеров.