История одного моста: от строительства до реконструкции и финансовых трудностей.
Sam Houston Ship Channel Bridge
Мост Fred Hartman: история строительства, особенности конструкции (коробчатая балка). Был самым длинным в Западном полушарии до 1997 года. Инженерные решения.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Среди рассматриваемых вариантов была изучена вантовая конструкция, однако в то время она была недостаточно изучена. Позже такая конструкция была применена при строительстве моста Фреда Хартмана, но в 1978 году, когда проектировался этот мост, единственным примером вантового моста в США был мост Эда Хендлера, что указывало на недостаток опыта в проектировании и строительстве подобных сооружений.
Among designs considered, a cable stayed design was studied, but not sufficiently understood at the time. Such was later used on the Fred Hartman Bridge, but in 1978 when this bridge was designed, the only U. S. example of a cable stayed bridge was the Ed Hendler Bridge, meaning there was a deficiency of design and construction experience for the bridge type.
Строительство и финансирование
Строительство было завершено в 1982 году, а мост открыли 6 мая. На момент завершения строительства мост имел самую большую длину пролётной балки в Западном полушарии, и этот рекорд он удерживал до 1997 года, когда был открыт мост Конфедерации. В настоящее время мост не входит даже в двадцатку самых длинных пролётных балок. Прогнозируемый трафик в 1982 году составлял 4 миллиона транспортных средств, но фактический трафик составил всего 1,69 миллиона, что на 58% меньше ожидаемого. Это объяснялось недостаточным количеством подъездных путей к мосту. Дополнительные съезды были построены в 1984 году, но их оказалось недостаточно для обслуживания облигаций. В 1985 году облигации были рефинансированы по ставке 12,625% (первоначальная ставка составляла 7,54%), и их погашение стало возможным только 1 июля 2002 года. Общий объем обслуживания долга на конец 1985 года составлял 522 миллиона долларов, при минимальном долге в 176 миллионов долларов. Трафик увеличился, но его не хватало для покрытия облигаций, выпущенных в 1985 году. В 1994 году округ Харрис взял на себя ответственность за мост в обмен на вклад TxDOT в строительство новых автомагистралей в этом районе. К 2002 году средняя плата в 2 доллара приносила около 20 миллионов долларов, чего хватало для погашения облигаций. После завершения строительства каждый мост будет иметь 4 полосы для одностороннего движения. Строительство каждого моста займет по три года: южного моста – до 2021 года, северного – до 2024 года. Строительство значительно задерживается – по состоянию на декабрь 2021 года завершение первого пролёта запланировано на 2025 год, а второго – на 2027 год. После завершения строительства южного моста существующий мост будет демонтирован, а на его месте будет построен северный мост. Система электронной оплаты проезда, запущенная в 2016 году, будет действовать на протяжении всего проекта.
Construction completed in 1982 and the bridge was opened on May 6. At the time of completion, the bridge was the longest box girder span in the Western Hemisphere, which record it held until 1997 and the opening of the Confederation Bridge. It is no longer in the top 20 of longest box girder spans. Traffic volume had been projected to be 4 million vehicles in 1982, but came in at only 1.69 million, a 58 percent shortfall. This was attributed to a lack of connections to the bridge. Additional ramps were completed in 1984, but the results were insufficient to service the bonds. The bonds were refinanced in 1985 at a rate of 12.625 percent (original rate was 7.54 percent), and could not be paid off until July 1, 2002. Total debt service as of the end of 1985 was $522M, with a minimum of $176M. Traffic volume increased, but not sufficiently to cover the 1985 junk bonds. In 1994, Harris County took over the bridge for the consideration of TxDOT contributing money toward further area highway construction. By 2002, the average toll of $2 brought in approximately $20M, enough to cover bond payments. When completed, each bridge will carry 4 lanes of one way traffic. The bridges will take three years each to be completed, with the southbound bridge set for completion in 2021 and the northbound bridge in 2024. Construction suffered serious delay – as of December 2021, completion of the first span is set on 2025, and the second span in 2027. When the southbound bridge is completed the existing bridge will be demolished and the northbound bridge will be built in its footprint. The electronic tolling started in 2016 will continue throughout the duration of the project.