Выталкивание самолета от ворот: процедура и оборудование.

Введение

Удаление воздушного судна от выхода на посадку с использованием внешней энергии.

В авиации, буксировка — это процедура, при которой воздушное судно отводится назад от своей стоянки, как правило, у выхода на посадку, с помощью внешней энергии. Буксировку выполняют специальные низкопрофильные машины, называемые буксирными тягачами или буксирами. Хотя многие самолеты способны самостоятельно двигаться задним ходом по земле, используя реверс тяги (процедура, известная как "powerback"), буксировка является предпочтительным методом при наземном обслуживании воздушных судов.

Определение

ИАТА определяет отбуксировку самолета как "отдаление самолета задним ходом от места стоянки к месту руления с использованием специализированного наземного оборудования для обслуживания воздушных судов".

Процедура

На оживленных аэродромах отбуксировка самолета обычно требует разрешения от диспетчера наземного движения для обеспечения маневрирования по рулежным дорожкам. Получив разрешение, пилот связывается с водителем тягача (или наземным техником, идущим рядом с самолетом в некоторых случаях), чтобы начать отбуксировку. Для связи может использоваться гарнитура, подключенная в районе носовой стойки шасси. Поскольку пилоты не могут видеть, что происходит позади самолета, управление рулением осуществляет водитель тягача, а не пилоты. В зависимости от типа самолета и процедур авиакомпании, в носовую стойку шасси может быть временно установлен обходной штифт для отключения ее от штатного рулевого управления самолета. После завершения отбуксировки тягач отсоединяется, и обходной штифт извлекается. Наземный техник демонстрирует пилотам извлеченный обходной штифт, чтобы подтвердить его удаление. После этого отбуксировка считается завершенной, и самолет может самостоятельно двигаться вперед по рулежной дорожке.

Легкие воздушные суда

Очень маленькие самолеты могут приводиться в движение исключительно мускульной силой человека. Самолет можно толкать или тянуть за шасси или стойки крыла, поскольку они достаточно прочны, чтобы перемещать самолет по земле. Для выполнения поворотов человек может приподнять или опустить хвостовое оперение, чтобы поднять носовое или хвостовое колесо от земли, а затем вращать самолет вручную. Более удобный способ – использовать короткую буксировочную штангу, прикрепленную к носовому или хвостовому колесу, которая обеспечивает надежный захват и рычаг для управления, а также исключает риск контакта с винтом. Эти штанги обычно изготавливаются из легкого алюминиевого сплава, что позволяет перевозить их на борту самолета. Существуют также небольшие буксировочные устройства с моторизованным колесом для облегчения перемещения самолета, работающие от различных источников энергии, таких как двигатели газонокосилок или аккумуляторные дрели. Однако, моторизованные буксировочные устройства обычно слишком велики и тяжелы для практичной перевозки на небольших самолетах.

Тракторы и буксиры

Большие самолеты нельзя перемещать вручную и требуется тягач или буксир. Тракторы с обратным приводом имеют низкопрофильную конструкцию, позволяющую разместить их под носом самолета. Для обеспечения достаточного сцепления тягач должен быть тяжелым, и большинство моделей могут быть оснащены дополнительным балластом. Типичный тягач для больших самолетов весит до [значение] и имеет тяговое усилие в [значение]. Часто кабина водителя может подниматься для улучшения видимости при движении задним ходом и опускаться для размещения под самолетом. Существует два типа тягачей: обычные и без тяги (TBL). Обычные тягачи используют тяговую штангу для соединения с носовым шасси самолета. Тяговая штанга жестко крепится к носовому шасси в боковом направлении, но может незначительно перемещаться вертикально для регулировки высоты. На конце, соединяемом с тягачом, тяговая штанга может свободно вращаться в боковой и вертикальной плоскостях. Таким образом, тяговая штанга действует как большой рычаг для поворота носового шасси. Каждый тип самолета имеет уникальное буксировочное устройство, поэтому тяговая штанга также служит адаптером между буксирным штифтом стандартного размера на тягаче и типоспецифичным соединением на шасси самолета. Тяговая штанга должна быть достаточно длинной, чтобы тягач находился на безопасном расстоянии от самолета и обеспечивал достаточный рычаг для маневрирования. На тяжелых тяговых штангах для больших самолетов, когда они не подключены к самолету, установлены собственные колеса. Колеса соединены с гидравлическим подъемным механизмом, который поднимает тяговую штангу до нужной высоты для соединения как с самолетом, так и с тягачом, а после соединения тот же механизм используется в обратном направлении для подъема колес тяговой штанги над землей во время процесса отталкивания. Тяговая штанга может быть присоединена к передней или задней части тягача, в зависимости от того, будет ли самолет толкаться или тянуться. Тяговая штанга имеет срезной штифт, который предотвращает неправильное обращение с самолетом тягачом; при перегрузке срезной штифт ломается, отсоединяя штангу от носового шасси, чтобы предотвратить повреждение самолета и тягача. Тягачи без тяги (TBL) не используют тяговую штангу; они захватывают носовое шасси и поднимают его над землей. Это позволяет избежать затрат времени на подключение/отключение тяговой штанги и устраняет затраты и сложность обслуживания тяговых штанг на перроне. Сам тягач не обязательно должен быть очень массивным – вес носового колеса самолета обеспечивает необходимую силу прижима. Кроме того, тягач TBL значительно короче (по сравнению с системой тягач+тяговая штанга) и имеет только одну точку поворота вместо двух на концах тяговой штанги, что обеспечивает более простое и точное управление самолетом. Это особенно полезно в общей авиации, где используется более широкий спектр самолетов на ограниченном пространстве, чем в авиакомпаниях. Производители электрических тягачей TBL предлагают модели, способные перемещать любые самолеты, от самых маленьких однодвигательных до узкофюзеляжных авиалайнеров, военных грузовых самолетов и бизнес-джетов авиакомпаний. Как и для широкого спектра самолетов требуются специализированные тяговые штанги, многие тягачи TBL используют адаптеры, позволяющие перемещать различные типы самолетов. Большинство самолетов не требуют адаптеров и могут быть перемещены без каких-либо специальных настроек тягача. Это отличается от обычных тягачей, которые часто используют так называемые "универсальные" тяговые штанги, которые необходимо регулировать для различных типов самолетов. Электрические тягачи TBL набирают популярность среди операторов общей авиации и FBO в качестве альтернативы тягачам с двигателями внутреннего сгорания на газе или дизельном топливе. Благодаря электрическому приводу, а не двигателю внутреннего сгорания, электрические тягачи имеют низкий уровень выбросов, что является важным преимуществом для экологически ответственных операторов; это также позволяет безопасно эксплуатировать тягач внутри закрытого ангара.

Large aircraft cannot be moved by hand and must have a tractor or tug. Pushback tractors use a low profile design to fit under the aircraft nose. For sufficient traction the tractor must be heavy, and most models can have extra ballast added. A typical tractor for large aircraft weighs up to and has a drawbar pull of Often the driver's cabin can be raised for increased visibility when reversing and lowered to fit under aircraft. There are two types of pushback tractors: conventional and towbarless (TBL). Conventional tugs use a tow bar to connect the tug to the nose landing gear of the aircraft. The tow bar is fixed laterally at the nose landing gear, but may move slightly vertically for height adjustment. At the end that attaches to the tug, the tow bar may pivot freely laterally and vertically. In this manner the tow bar acts as a large lever to rotate the nose landing gear. Each aircraft type has a unique tow fitting so the towbar also acts as an adapter between the standard sized tow pin on the tug and the type specific fitting on the aircraft's landing gear. The tow bar must be long enough to place the tug far away enough to avoid hitting the aircraft and to provide sufficient leverage to facilitate turns. On heavy tow bars for large aircraft the towbar rides on its own wheels when not connected to an aircraft. The wheels are attached to a hydraulic jacking mechanism which can lift the towbar to the correct height to mate to both the airplane and the tug, and once this is accomplished the same mechanism is used in reverse to raise the tow bar wheels from the ground during the pushback process. The tow bar can be connected at the front or the rear of the tractor, depending on whether the aircraft will be pushed or pulled. The towbar has a shear pin which prevents the aircraft from being mishandled by the tug; when overstressed the shear pin will snap, disconnecting the bar from the nose gear to prevent damage to the aircraft and tug. Towbarless (TBL) tractors do not use a towbar; they scoop up the nose landing gear and lift it off the ground. This avoids the time penalty of connecting/disconnecting a towbar, and entirely removes the cost/complexity of maintaining towbars on the ramp. The tug itself does not need to be particularly massive the aircraft's nosewheel weight provides the necessary downward force. Lastly, a TBL tug is much shorter (compared to a tug+towbar system) and has only a single pivot point instead of one at either end of the towbar, so it has much simpler and precise control of the aircraft. This is very useful in general aviation settings with a wider variety of aircraft in more confined spaces than their airline counterparts. Manufacturers of electric TBL tugs offer models capable of moving any aircraft from the smallest single engine type to narrow body airliners, military cargo and airline sized business jets. Just as specialized towbars are required for a wide range of aircraft, many TBL tugs use adapters which enable the movement of many unique aircraft. The majority of aircraft do not require adapters and can be moved without any special adjustments to the tug. This is in contrast to conventional tugs which often use so called "universal" towbars which must be adjustable to suit many aircraft types. Electric TBL tugs are gaining popularity among general aviation operators and FBOs as an alternative to gas or diesel powered conventional tugs. Being electric rather than internal combustion powered, electric tugs are low emission which is a major advantage for environmentally conscious operators; this also enables the tug to be safely operated inside a closed hangar.

Робототрактор/погрузчик

Отделение Lahav израильской аэрокосмической промышленности разработало полуроботизированный тягач без тяги, который называется TaxiBot, способный буксировать самолет от выхода на посадку к точке взлета (фаза руления перед взлетом) и возвращать его к выходу после посадки (фаза руления после посадки). TaxiBot позволяет избежать использования двигателей самолета при рулении после посадки и до непосредственного момента взлета, что потенциально может сэкономить авиакомпаниям миллиарды долларов на топливе. Управлением TaxiBot осуществляет пилот из кабины пилота с помощью стандартных органов управления. British Airways также использует аналогичные тягачи.

Другие приложения оборудования

Хотя это транспортное средство называется буксиром, оно также используется для перемещения самолетов в тех случаях, когда руление затруднено или небезопасно, например, при вводе и выводе самолетов из ангаров технического обслуживания или при перемещении самолетов, не имеющих собственной тяги. Некоторые авиакомпании, в частности Virgin Atlantic, предлагали буксировать самолеты до точки ожидания взлета, чтобы экономить топливо и снижать воздействие на окружающую среду. Однако эта практика была прекращена после того, как расходы на обслуживание шасси возросли из-за нагрузок, возникающих при буксировке. Даже при этом некоторое топливо необходимо сжигать для работы вспомогательной силовой установки, обеспечивающей электроэнергию и пневматическое давление для освещения, систем жизнеобеспечения и связи, если только сам буксир не предоставляет эти ресурсы, что встречается в некоторых моделях. Этот метод также увеличивает нагрузку на наземный персонал и оборудование, особенно если самолет и буксир оказываются в длинной очереди ожидающих воздушных судов.

В СМИ

В рекламной кампании, также задокументированной в телевизионном шоу Fifth Gear, Volkswagen Touareg использовался для буксировки Boeing 747. Как упоминалось ранее, "тягачу" необходим большой вес для улучшения сцепления с дорогой. На "Туареге" было размещено 4,3 тонны цементных мешков, а шины накачали до давления вдвое превышающего нормальное, чтобы выдержать дополнительный вес. Именно поэтому у шин тракторов высокое соотношение высоты профиля к ширине. Это мировой рекорд по самому тяжелому грузу, который был отбуксирован серийным автомобилем.