Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Әуежай қақпасынан әуе кемесін сыртқы қуат көмегімен жылжыту
Removal of an aircraft from an airport gate by external power
Авиацияда, pushback – бұл әуежайдағы процедура, оның барысында әуе кемесін тұрақ орнынан кері жылжытады, әдетте әуежай қақпасында сыртқы қуатпен. Pushback процедурасын арнайы, төмен профильді көліктер – pushback тракторлары немесе сүйрегіштер жүзеге асырады. Көптеген ұшақтар өздерін жерде кері жылжыта алатын болса да (powerback деп аталатын процедура), ұшақтарды жерде қызмет көрсету кезінде pushback әдісі артықшылыққа ие.
In aviation, pushback is an airport procedure during which an aircraft is pushed backwards away from its parking position, usually at an airport gate by external power. Pushbacks are carried out by special, low profile vehicles called pushback tractors or tugs. Although many aircraft are capable of moving themselves backwards on the ground using reverse thrust (a procedure referred to as a powerback), A pushback is therefore the preferred method when ground handling aircraft.
Анықтама
IATA ұшақтың "артқа итеруін" "арнайы жердегі техниканы пайдалану арқылы ұшақты тұрақтан жүріс жолына қарай жылжыту" деп анықтайды.
IATA defines aircraft pushback as "rearward moving of an aircraft from a parking position to a taxi position by use of specialized ground support equipment."
Процедура
Көбінесе, қысқа тұрақтары бар әуежайлардағы артқа жылжу, жердегі қозғалысты жеңілдету үшін жер бақылауының рұқсатын алуды қажет етеді. Рұқсат алынғаннан кейін, ұшқыш трактор жүргізушісімен (немесе кейбір жағдайларда ұшақпен бірге жүретін жер қызметкерімен) байланысады, артқа жылжуды бастау үшін. Байланыс үшін, мұрын тірегінің жанында құлаққаптар қосылуы мүмкін. Ұшқыштар ұшақтың артында не бар екенін көре алмайтындықтан, бағытты артқа жылғыш трактордың жүргізушісі анықтайды, ұшқыштар емес. Ұшақ түріне және әуекомпания процедурасына байланысты, мұрын тірегіне уақытша байқауш тірек орнатылуы мүмкін, ол ұшақтың қалыпты басқару жүйесінен ажыратады. Артқа жылжу аяқталғаннан кейін, сүйрегіш тартқыш ажыратылады және бар болған байқауш тірек алынып тасталады. Жер қызметкері ұшқыштарға байқауш тірегі алынғанын көрсетіп береді. Содан кейін артқа жылжу толығымен аяқталады және ұшақ өз күшімен алға жылжуға дайын.
Pushbacks at busy aerodromes are usually subject to ground control clearance to facilitate ground movement on taxiways. Once clearance is obtained, the pilot will communicate with the tractor driver (or a ground handler walking alongside the aircraft in some cases) to start the pushback. To communicate, a headset may be connected near the nose gear. Since the pilots cannot see what is behind the aircraft, steering is done by the pushback tractor driver and not by the pilots. Depending on the aircraft type and airline procedure, a bypass pin may be temporarily installed into the nose gear to disconnect it from the aircraft's normal steering mechanism. Once the pushback is completed, the towbar is disconnected, and any bypass pin removed. The ground handler will show the bypass pin to the pilots to make it clear that it has been removed. The pushback is then complete, and the aircraft can taxi forward under its own power.
Жылжымалы жеңіл әуе кемесінің
Өте кішкентай ұшақтарды тек адам күшімен жылжытуға болады. Ұшақты қону шассисі немесе қанат тіреулерімен итеруге немесе тартуға болады, себебі олардың ұшақты ауада сүйреуге жеткілікті күшті екені мәлім. Бұрылыс жасау үшін, адам құйрықты көтеріп немесе төмен түсіріп, алдыңғы немесе артқы дөңгелекті жерден көтеріп, ұшақты қолмен бұра алады. Көбірек жеңілдік беретін тәсіл – алдыңғы немесе артқы дөңгелекке қысқа сүйрегіш тақта тіркеу, ол сенімді ұстауға және бағытты басқаруға мүмкіндік береді, сондай-ақ винтке тию қаупін де жояды. Мұндай сүйрегіш тақталар көбінесе жеңіл алюминий қорытпасынан жасалады, сондықтан оларды ұшақта алып жүруге болады. Тағы да кішкентай сүйрегіш тақталар ұшақты жылжытуға көмектесетін қуатты дөңгелекпен жабдықталған, қуат көзі ретінде шабын машинасының қозғалтқышы немесе аккумуляторлық электр дрелі қолданылуы мүмкін. Дегенмен, қуатты сүйрегіш тақталар көбінесе тым үлкен және ауыр болып, шағын ұшақтармен бірге тасымалдау қиын.
Very small airplanes may be moved by human power alone. The airplane may be pushed or pulled by landing gear or wing struts since they're known to be strong enough to drag the airplane through the air. To allow for turns, a person may either pick up or push down on the tail to raise either the nose wheel or tail wheel off the ground, then rotate the airplane by hand. A less cumbersome method involves attaching a short tow bar to either the nose wheel or tail wheel, which provides a solid handhold and leverage to steer with, as well as eliminates the danger of handling the propeller. These tow bars are usually a lightweight aluminum alloy construction which allows them to be carried on board the airplane. Other small tow bars have a powered wheel to help move the airplane, with power sources as diverse as lawnmower engines or battery operated electric drills. However, powered tow bars are usually too large and heavy to be practically carried on small airplanes.
Тракторлар мен сүйрегіштер
Үлкен ұшақтарды қолмен жылжыту мүмкін емес, сондықтан трактор немесе сүйрегіш қажет. Ауыстырмалы тракторлар ұшақтың алдыңғы бөлігіне сыятын төмен профильді конструкцияны пайдаланады. Жеткілікті ұстау үшін трактор ауыр болуы керек, ал көптеген модельдерде қосымша салмақ қосуға болады. Үлкен ұшақтарға арналған стандартты трактордың салмағы және тарту күші: Көбінесе жүргізуші кабинасы кері жүргенде көруді жақсарту үшін көтеріледі және ұшақтың астына кіру үшін төмендетіледі. Арқаға сүйрейтін тракторлардың екі түрі бар: дәстүрлі және сүйрегішсіз (TBL). Дәстүрлі сүйрегіштер сүйрегіш таяқты пайдаланып, сүйрегішті ұшақтың алдыңғы тірегіне қосады. Сүйрегіш таяқ алдыңғы тіректің бүйініне бекітіледі, бірақ биіктікті реттеу үшін тік бойымен сәл қозғалуы мүмкін. Сүйрегішпен байланысқан бөлігінде сүйрегіш таяқ бүйінен және тік бойымен еркін айналуы мүмкін. Осылайша, сүйрегіш таяқ алдыңғы тіректі бұру үшін үлкен рычаг ретінде әрекет етеді. Сүйрегіш таяқтың ұзындығы ұшаққа тиіп қалмау үшін тракторды жеткілікті қашықтықта орналастыруға және бұрылуды жеңілдетуге жеткілікті рычагты қамтамасыз етуі керек. Үлкен ұшақтарға арналған ауыр сүйрегіш таяқтар ұшаққа қосылмағанда өз дөңгелектерінде жүреді. Дөңгелектер гидравликалық көтергіш механизміне бекітілген, ол сүйрегіш таяқты ұшақ пен тракторға сәйкес келетін биіктікке көтере алады, ал бұл орындалғаннан кейін, кері жылдамдық кезінде сүйрегіш таяқтың дөңгелектерін жерден көтеру үшін сол механизм кері қолданылады. Сүйрегіш таяқ трактордың алдыңғы немесе артқы жағына қосылуы мүмкін, ұшақ итеріле ме әлде тартыла ма дегенге байланысты. Тікенегі жоқ (TBL) тракторлары сүйрегіш таяқты пайдаланбайды; олар алдыңғы тіректі көтеріп, жерден ажыратады. Бұл сүйрегіш таяқты қосу/ажыратуға кеткен уақытты үнемдейді және сүйрегіш таяқтың күтімін қажет ету шығындарын және күрделілігін толығымен жояды. Трактор аса үлкен болуы қажет емес – ұшақтың алдыңғы дөңгелегінің салмағы төмен қарай қажетті күшті қамтамасыз етеді. Сонымен қатар, TBL сүйрегіштері (сүйрегіш және сүйрегіш жүйесімен салыстырғанда) әлдеқайда қысқа болады және сүйрегіштің екі шетінде бір ғана бұрылыс нүктесі бар, сондықтан ол ұшақты әлдеқайда қарапайым және дәл басқарады. Бұл әуе компанияларына қарағанда, ұшақтардың кең ауқымы мен кішігірім кеңістіктегі әуежайларда өте пайдалы. Электрлік TBL сүйрегіштерін өндірушілер ең кішкентай бір қозғалтқышты ұшақтан бастап, тар денелі авиалайнерлерге, әскери жүк және авиакомпаниялар мөлшеріндегі бизнес-авиацияға дейін кез келген ұшақты жылжыта алатын модельдерді ұсынады. Әртүрлі ұшақтарға арнайы сүйрегіштер қажет болған сияқты, көптеген TBL сүйрегіштерінде көптеген ерекше ұшақтардың қозғалысына мүмкіндік беретін адаптерлер қолданылады. Әуе кемелерінің көпшілігі адаптерлерді қажет етпейді және сүйрегішке арнайы түзетулер жасамай жылжытуға болады. Бұл дәстүрлі сүйрегіштерге қарама-қайшы, олар жиі көптеген ұшақ түрлеріне сәйкес реттелуі керек "әмбебап" сүйрегіштерді қолданады. Электрлік TBL сүйрегіштері газ немесе дизельмен жұмыс істейтін дәстүрлі сүйрегіштерге балама ретінде жалпы авиация операторлары мен FBO арасында танымалдыққа ие болып келеді. Электр сүйрегіштердің ішкі жанумен емес, электрмен жұмыс істеуі қоршаған ортаға қамқор операторлар үшін үлкен артықшылық болып табылатын аз шығарындыға ие; бұл сүйрегішті жабық ангарда қауіпсіз пайдалануға мүмкіндік береді.
Large aircraft cannot be moved by hand and must have a tractor or tug. Pushback tractors use a low profile design to fit under the aircraft nose. For sufficient traction the tractor must be heavy, and most models can have extra ballast added. A typical tractor for large aircraft weighs up to and has a drawbar pull of Often the driver's cabin can be raised for increased visibility when reversing and lowered to fit under aircraft. There are two types of pushback tractors: conventional and towbarless (TBL). Conventional tugs use a tow bar to connect the tug to the nose landing gear of the aircraft. The tow bar is fixed laterally at the nose landing gear, but may move slightly vertically for height adjustment. At the end that attaches to the tug, the tow bar may pivot freely laterally and vertically. In this manner the tow bar acts as a large lever to rotate the nose landing gear. Each aircraft type has a unique tow fitting so the towbar also acts as an adapter between the standard sized tow pin on the tug and the type specific fitting on the aircraft's landing gear. The tow bar must be long enough to place the tug far away enough to avoid hitting the aircraft and to provide sufficient leverage to facilitate turns. On heavy tow bars for large aircraft the towbar rides on its own wheels when not connected to an aircraft. The wheels are attached to a hydraulic jacking mechanism which can lift the towbar to the correct height to mate to both the airplane and the tug, and once this is accomplished the same mechanism is used in reverse to raise the tow bar wheels from the ground during the pushback process. The tow bar can be connected at the front or the rear of the tractor, depending on whether the aircraft will be pushed or pulled. The towbar has a shear pin which prevents the aircraft from being mishandled by the tug; when overstressed the shear pin will snap, disconnecting the bar from the nose gear to prevent damage to the aircraft and tug. Towbarless (TBL) tractors do not use a towbar; they scoop up the nose landing gear and lift it off the ground. This avoids the time penalty of connecting/disconnecting a towbar, and entirely removes the cost/complexity of maintaining towbars on the ramp. The tug itself does not need to be particularly massive the aircraft's nosewheel weight provides the necessary downward force. Lastly, a TBL tug is much shorter (compared to a tug+towbar system) and has only a single pivot point instead of one at either end of the towbar, so it has much simpler and precise control of the aircraft. This is very useful in general aviation settings with a wider variety of aircraft in more confined spaces than their airline counterparts. Manufacturers of electric TBL tugs offer models capable of moving any aircraft from the smallest single engine type to narrow body airliners, military cargo and airline sized business jets. Just as specialized towbars are required for a wide range of aircraft, many TBL tugs use adapters which enable the movement of many unique aircraft. The majority of aircraft do not require adapters and can be moved without any special adjustments to the tug. This is in contrast to conventional tugs which often use so called "universal" towbars which must be adjustable to suit many aircraft types. Electric TBL tugs are gaining popularity among general aviation operators and FBOs as an alternative to gas or diesel powered conventional tugs. Being electric rather than internal combustion powered, electric tugs are low emission which is a major advantage for environmentally conscious operators; this also enables the tug to be safely operated inside a closed hangar.
Роботты трактор/түйгіш
Израиль аэроғарыш өнеркәсібінің Лахав бөлімшесі TaxiBot деп аталатын жартылай роботталған сүйрегішсіз тракторды әзірледі, ол ұшақты терминал қақпасынан ұшып көтерілуге дайындалатын жерге дейін сүйреп әкеле алады (таксиден шығу кезеңі) және қонудан кейін оны қақпаға қайтарады (таксиге кіру кезеңі). TaxiBot ұшақтардың қозғалтқыштарын такси кезінде және ұшып кетуге дейін пайдалану қажеттігін жояды, бұл авиакомпанияларға миллиардтаған доллар көлемінде отын үнемдеуге мүмкіндік береді. TaxiBot пилоттардың кабинасынан әдеттегі пилоттық басқару элементтері арқылы басқарылады. British Airways та осы сияқты сүйрегішті пайдаланады.
The Lahav Division of Israel Aerospace Industries has developed a semi robotic towbarless tractor it calls TaxiBot that can tow an aircraft from the terminal gate to the take off point (taxi out phase) and return it to the gate after landing (taxi in phase). The TaxiBot eliminates the use of airplane engines during taxi in and until immediately prior to take off during taxi out potentially saving airlines billions of dollars in fuel that is used. The TaxiBot is controlled by the pilot from the cockpit using the regular pilot controls. British Airways has been using a similar sort of tug too.
Басқа жабдықтар
Көлік түрткіш сүйрегіш деп аталғанымен, ол ұшақты таксилеу ыңғайсыз немесе қауіпсіз емес аймақтарда, мысалы, ұшақты техникалық қызмет көрсету ангарларына кіргізу және шығару, немесе өз күшімен қозғалмайтын ұшақты жылжыту үшін де қолданылады. Кейбір әуе компаниялары, әсіресе Virgin Atlantic, отынды үнемдеу және экологиялық зиянды азайту мақсатында ұшақты ұшу-қону жолағының бастапқы нүктесіне сүйреуді жақтады. Бірақ, сүйреу процесінде шассиге түсетін күш салдарынан оның күтіміне кететін шығын артқан соң, бұл практика тоқтатылды. Жарықтандыру, қоршаған орта және байланыс жүйелерін іске қосу үшін электр және пневматикалық қуатты қамтамасыз ету үшін қосалқы қуат блогын іске қосу үшін де біршама отын күйдірілуі керек, егер сүйрегіштің өзі осы қуат көздерін ұсынбаса, мұндай мүмкіндігі бар кейбір сүйрегіштер бар. Бұл әдіс сонымен қатар жердегі экипаждар мен жабдықтарға қосымша жүктеме салады, әсіресе ұшақ пен сүйрегіш трактор ұшақтардың ұзын тізімінде күтіп тұруға мәжбүр болған жағдайда.
While the vehicle is referred to as a pushback tug, it is also used to tow aircraft in areas where taxiing the aircraft is not practical or is unsafe, such as moving aircraft in and out of maintenance hangars, or moving aircraft that are not under their own power. Some airlines, notably Virgin Atlantic, advocated towing aircraft to the holding point of the runway to save fuel and reduce environmental impact. However, the practice was discontinued after landing gear maintenance costs increased due to the stress put on the landing gear during the towing process. Some fuel must still be burned to operate the auxiliary power unit to provide electrical and pneumatic power to run lighting, environmental and communications systems, unless the tug itself provides these sources of power, which some do. This method also places a larger workload on ground crews and equipment, especially if the aircraft and tow tractor ends up having to wait in a long line of aircraft.
Медиада
Fifth Gear телешоуында да көрсетілген жарнамалық науқанда Volkswagen Touareg Boeing 747 ұшағын сүйреп тартты. Бұрын айтылғандай, "трактор" жақсырақ ұстау үшін ауыр болуы керек. Touareg 4,3 тонна цемент қаптарымен жүктелді, ал дөңгелектерге берілетін қысым қалыпқыдан екі есе артық болды, артық салмақты көтеру үшін. Трактор дөңгелектерінің қабырғаларының биіктігі де осы себепті жоғары болады. Бұл – зауыттық автомобильмен сүйреп әкелінген ең ауыр жүк бойынша әлемдік рекорд.
In an advertising campaign, also documented on the television show Fifth Gear, a Volkswagen Touareg was used to pull a Boeing 747. As cited before, the "tractor" needs to be heavy to aid traction. The Touareg carried 4.3 tons worth of cement bags, and the tires were inflated to twice the normal pressure to handle the extra weight. Tractor tires have high sidewall ratios for that reason. This is the world record for the heaviest load towed by a production car.