Паромы «Ди Уай» и «Керл Керл»: История сиднейских пароходов.
Dee Why-class ferry
Паромы Dee Why и Curl Curl: история крупнейших и самых быстрых паромов Сиднейской гавани (1928-1938). Постройка в Шотландии, рекордные скорости до Мэнли.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Ди Уай и Кёрл Кёрл были двумя идентичными паромами, обслуживавшими маршрут от Circular Quay до Манли в Сиднейской гавани. Оба были введены в эксплуатацию в 1928 году и оставались крупнейшими паромами в гавани до 1938 года, когда был запущен South Steyne. Кёрл Кёрл был самым быстрым паромом в гавани, способным преодолеть маршрут до Манли за 22 минуты. Ди Уай был лишь незначительно медленнее. Оба парома были построены в Шотландии и самостоятельно дошли до Сиднея. Строительство в Австралии обходилось слишком дорого, поэтому компания обратилась к шотландским верфям за новыми судами. Кёрл Кёрл служил до 1960 года, а Ди Уай – до 1968 года. Паромы были названы в честь пригородов Сиднея Ди Уай и Кёрл Кёрл, расположенных к северу от Манли.
The Dee Why and Curl Curl, were two identical steam ferries servicing Sydney Harbour's Circular Quay to Manly service. Both commissioned in 1928, they were the largest ferries on Sydney Harbour until the 1938 introduction of the South Steyne. Curl Curl was the fastest ferry on the harbour, able to do the Manly run in 22 minutes. Dee Why was only marginally slower. The two ferries were built in Scotland and steamed to Sydney under their own power. The cost to build them in Australia was too high, so the company looked to Scotland for their new ships. Curl Curl served until 1960 while Dee Why was in service until 1968. The ferries were named after the Sydney suburbs of Dee Why and Curl Curl that lie north of Manly.
Предыстория
В 1920-х годах компания Port Jackson & Manly Steamship Company эксплуатировала флот из семи судов, включавший Kuring gai и шесть аналогичных двухвинтовых пароходов, построенных в Сиднее: Binngarra (1905), Burra Bra (1908), Bellubera (1910), Balgowlah (1912), Barrenjoey (1913) и Baragoola (1922). Пассажиропоток на линии до Манли рос, и за предшествующее десятилетие было перевезено пятьдесят миллионов пассажиров. К 1925 году Kuring gai и Binngarra устарели и больше не отвечали требованиям обслуживания. С началом строительства моста через Сиднейскую гавань и в ожидании строительства железнодорожной ветки до Манли в течение 10 лет (которое так и не состоялось), компания искала более быстрые и вместительные суда для конкуренции. Предложения австралийских верфей показались слишком дорогими, поэтому были запрошены проекты и строительство судов у британских компаний. Компания рассматривала возможность использования дизельной тяги, однако морские дизельные технологии все еще находились на ранней стадии развития. Суда были спроектированы для обеспечения скорости 17 узлов, чтобы конкурировать с планируемой железнодорожной линией до Манли и окрестностей, которая так и не была построена.
In the 1920s, the Port Jackson & Manly Steamship Company ran a seven ship fleet comprising the Kuring gai and six similar Sydney built double ended screw steamers: Binngarra (1905), Burra Bra (1908), Bellubera (1910), Balgowlah (1912), Barrenjoey (1913) and Baragoola (1922). Patronage was growing on the Manly service with fifty million passengers carried to and from Manly in the decade prior. By 1925, both Kuring gai and Binngarra were aging and not meeting requirements of the service. With construction commenced on a Sydney Harbour bridge crossing, and expectations that a rail link to Manly would be built in 10 years (but never eventuated), the company was seeking faster and larger vessels to compete. Quotations from Australian builders were considered too high, and proposals were sought from Britain for the design and construction of the vessels. The company considered diesel propulsion; however, marine diesel technology was still in a relative infancy. They were designed to provide a 17 knot service to compete with a proposed Manly and district train line that never eventuated.
Кончина
В 1960 году финансовое положение компании PJ & MS Co ухудшилось, и «Curl Curl» был выведен из эксплуатации 25 октября 1960 года после возвращения «Baragoola» в строй после переоборудования на дизельное топливо. «Dee Why» продолжал работать самостоятельно, и его последние три года службы прошли в качестве резервного судна. Его последний рейс состоялся 7 июля 1968 года под командованием капитана К. Росса. Он также был выведен из эксплуатации и продан компании Strides, где его поставили рядом с обломками «Curl Curl». Один из его рубoк был перевезен в торговый центр Warringah Mall и несколько лет использовался как детская игровая площадка. 25 августа 1976 года буксиры «Rozelle» и «Fern Bay» отбуксировали «Dee Why» из гавани на расстояние в две с половиной морские мили от берега и затопили у Лонг-Рифа. Его останки покоятся на глубине 51 метр, образуя искусственный риф для рыб. Дайверы регулярно исследуют обломки.
In 1960, PJ & MS Co financial circumstances had declined, and the Curl Curl was decommissioned on 25 October 1960 following Baragoola recommissioning after being converted to diesel. The Dee Why continued alone and her last three years were as a relief vessel. Her final run was on 7 July 1968 under Captain K Ross. She too was decommissioned and sold to Strides where she was laid up next to the hulk of Curl Curl. One of her wheelhouses was taken to Warringah Mall and used as a children's playhouse for a few years. Dee Why was towed out of the harbour on 25 August 1976, by the tugs Rozelle and Fern Bay, to a point two and a half nautical miles offshore and scuttled off Long Reef. Her remains lie in water 51 metres deep at , and forming an artificial fishing reef. Divers regularly dive the wreck.