Вагон метро Нью-Йорка типа "Low V": История и особенности

Введение

Standard Lo V (сокращение от "Low Voltage car") — тип вагонов нью-йоркского метрополитена, строившихся с 1916 по 1925 год компаниями Pressed Steel Car Company, American Car and Foundry и Pullman Company для IRT. Всего было построено 1020 вагонов, в том числе 725 моторных и 295 прицепных. Это был третий и наиболее распространенный тип вагонов "Lo V", заказанный для IRT (после вагонов Flivver Lo V и первых вагонов Steinway Lo V).

Описание

Компания Pullman Co. построила первые партии этих вагонов в 1916 году, состоящие из 123 единиц плюс 40 моторных вагонов и 62 единицы плюс 15 прицепных вагонов; в 1917 году – 337 моторных вагонов и 140 прицепных вагонов; в 1922 году – 100 прицепных вагонов, и, наконец, American Car and Foundry в 1924 году – 100 моторных вагонов и в 1925 году – 125 моторных вагонов. Вагон № 5302, входивший в заказ 1917 года, изначально был служебным вагоном для расчетов и никогда не использовался в пассажирских перевозках. Вагоны "Low V" формировали смешанные составы, состоящие из прицепных и моторных вагонов. Прицепные вагоны были оснащены тормозами, но не имели воздушных компрессоров или двигателей, в то время как моторные вагоны были оснащены всеми тремя системами. Однако из последней партии прицепных вагонов, состоящей из 100 единиц, 75 были оборудованы компрессорами, которые хранились на этих вагонах для последующего переноса на моторные вагоны, предположительно из-за нехватки места в ремонтных мастерских. "Low V" – это сокращение от "Low Voltage" (низкое напряжение), которое относится к системе управления тягой этих вагонов. Более раннее оборудование Composite и "High V" (высокое напряжение), использовавшееся на IRT, применяло цепь постоянного тока напряжением 600 вольт, которая напрямую проходила через главный контроллер машиниста для управления тягой вагона. Напряжение 600 вольт также передавалось по всему составу с помощью высоковольтных перемычек, которые необходимо было соединять между вагонами. Однако оборудование "Low V" использовало напряжение аккумуляторов (32 вольта) в цепи управления двигателем для перемещения контактов высокого напряжения (600 вольт), расположенных под вагоном, которые управляли тягой. Соответственно, необходимость использования 600-вольтных перемычек между вагонами отпала. Это значительно повысило безопасность оборудования как для бригады поезда, так и для ремонтного персонала. Стандартные вагоны "Low V" также упростили процесс торможения для бригады поезда. На оборудовании IRT электрический тормоз можно было использовать для синхронизации тормозного усилия и одновременного и равномерного применения тормозов каждого вагона по всему составу. Это отличалось от работы исключительно с использованием воздуха (пневматически), которая была менее оперативной, но все же останавливала поезд, хотя и медленнее. Вагоны "Low V" упростили процесс торможения. На более раннем оборудовании IRT тормозные выемки были разными для машиниста в зависимости от того, работал ли он электрическим или пневматическим тормозом. На вагонах "Low V" выемки были идентичными, независимо от того, был ли включен электрический тормоз. Тормозная система на вагоне "Low V" известна как AMUE. В 1921 году все вагоны низкого напряжения, включая "Flivvers" и "Steinways", были оснащены системой MUDC (Multiple Unit Door Control) – многоблочным управлением дверями. Все впоследствии приобретенные вагоны уже имели эту систему в составе своего оборудования. В 1929 году 22 старых прицепных вагона и 8 прицепных вагонов "Flivver" были переоборудованы в моторные вагоны "Steinway" для устранения нехватки оборудования в Queens Division, поскольку IRT в то время не имела финансовых возможностей для закупки нового оборудования с этой целью.

The Pullman Co. built the first orders of these cars in 1916 consisting of 123 plus 40 motors and 62 plus 15 trailers; in 1917, consisting of 337 motors and 140 trailers; in 1922, consisting of 100 trailers, and finally by American Car and Foundry in 1924 with 100 motors and 1925 with 125 motors. Car 5302, as part of the 1917 order, was a pay car from the very beginning and was never in passenger service. Low Vs were arranged in mixed trains consisting of trailer cars and motor cars. While trailer cars were equipped with brakes, but no air compressors or motors, motor cars were equipped with all three. However, of the last group of trailers consisting of 100 cars, 75 were equipped with compressors, stored on these cars to eventually be transferred to motor cars, presumably being held on these cars due to lack of shop space. "Low V" is short for "Low Voltage", which refers to the cars' form of propulsion control. Earlier Composite and "High V" (High Voltage) equipment that ran on the IRT had utilized a 600 volt DC circuit that ran directly through the motorman's master controller to control the car's propulsion. The 600 volts was also trainlined through the whole train by the use of high voltage jumper cables, which had to be run between cars. However, the Low V equipment used battery voltage (32 volts) in the motor control circuit to move high voltage (600 volts) contacts underneath the car, which would control the car's propulsion. Likewise, it would no longer be necessary to use 600 volt jumpers between cars. This tremendously improved the safety of the equipment for both train crews and shop personnel alike. Standard Low V cars also simplified braking for train crews. On IRT equipment, an electric brake could be utilized to synchronize a braking effort and apply each car's brakes simultaneously and uniformly throughout the train. This was different from operating strictly using air (pneumatically), which was less responsive, but would still stop the train albeit more slowly. Low V cars simplified the braking process. On earlier IRT equipment, the braking notches were different for a motorman, depending on whether or not he was operating electrically or pneumatically. On Low V cars, the notches were identical, regardless of whether or not the electric brake was active. The braking system on a Low V car is known as AMUE. In 1921, all low voltage cars, including the Flivvers and Steinways were equipped with MUDC or multiple unit door operation. All cars subsequently acquired had it already built in as part of their equipment. 22 of the older trailers, along with 8 Flivver trailers, were converted to Steinway motors in 1929 to relieve an equipment shortage on the Queens Division; the IRT at the time being financially unable to purchase new equipment for the purpose.

История

Низкие V обслуживали большую часть своего срока службы преимущественно на экспрессах Лексингтон-авеню и 7th Avenue–180th Street Bronx Park Express, а также в небольшом количестве на экспрессе Бродвей–7th Ave.–Van Cortlandt Park 242nd St. за счет взаимного использования маршрутов из-за недостаточного количества Высоких V для выполнения назначенных рейсов. Время от времени несколько вагонов появлялись на линиях Квинса – Флашинг и Астория. В 1952 году, в связи с перераспределением вагонов для экономии бригад, необходимость в нескольких Низких V на Бродвей-экспрессе отпала. Однако некоторые из них использовались на локальных линиях Ленокс-авеню по выходным. В конце 1958 – начале 1959 года несколько Низких V, вслед за "Flivvers" и обычными "Steinways", появились на двух локальных линиях Вест-Сайда – Бродвей и Ленокс-авеню, чтобы заменить последние Высокие V, все еще находившиеся в эксплуатации. Около 1954–1955 годов один вагон (5417) был оборудован дополнительными светильниками для более яркого освещения, но было принято решение переоборудовать несколько других вагонов с улучшенной проводкой, как в вагонах IND R19. Шесть вагонов были так оборудованы: 4800, 4953, 5095, 5285, 5416, 5440. Два вагона (5032, 5130) имели заниженный потолок и ручные поручни вместо обычных ремней. С августа 1959 года по декабрь 1960 года примерно 25 вагонов, модифицированных для работы на шаттлах BMT Culver и Franklin Ave., были оснащены боковыми удлинителями на уровне пола для заполнения более широких зазоров между вагоном и платформой на линии B. Это продолжалось полтора года, после чего вагоны вернулись в IRT. Большинство из них были переоборудованы в служебные вагоны и прослужили много лет, но три из них вернулись в пассажирскую эксплуатацию IRT и были списаны, как и другие Низкие V в то время. После 47 лет службы большинство вагонов Низкого V были выведены из эксплуатации в 1963 году, проведя свои последние дни на линии экспресса Лексингтон–Джером-авеню. Однако некоторые вагоны оставались в эксплуатации на экспрессе 7-й авеню–Ленокс до февраля 1964 года. Позже в том же году поступали сообщения об их появлении на этих линиях. Очень небольшое количество Низких V, использовавшихся на шаттле Bowling Green–South Ferry, который в 1956 году заменил шаттл с вагонами Deck Roof High Vs предыдущего поколения, оставались на шаттле до августа 1964 года. Несколько прицепных вагонов остались на участке линии IRT Third Avenue Line в Бронксе до 3 ноября 1969 года, чтобы завершить свой срок службы. Многие Низкие V были переоборудованы в служебные вагоны после вывода из эксплуатации. В конечном итоге они были заменены списанными вагонами SMEE, переоборудованными в служебные, и все они были списаны (но см. ниже).

The Low Vs served much of their time mainly on the Lexington Avenue Express and 7th Avenue–180th Street Bronx Park Express services, with a few additionally on the Broadway–7th Ave.–Van Cortlandt Park 242nd St. Express by interlining due to an insufficient number of High Vs filling out the assigned services. At times, several appeared on the Queens Flushing and Astoria services as well. In 1952, with the shuffling of equipment to save on crews, the few Low Vs on the Broadway Express were no longer needed for that service. A few, however, were used in Lenox Ave. Local service on weekends. In late 1958 through early 1959, several Low Vs, following the Flivvers and regular Steinways, appeared on the two West Side Locals, Broadway and Lenox Ave., to replace the last of the High Vs still in service. Around 1954–5, one car (5417) was fitted with additional light fixtures for brighter lighting, but the decision was made to instead rewire a few other cars with improved circuitry as with the IND R1 9s. Six cars were so equipped. These were 4800, 4953, 5095, 5285, 5416, 5440. Two cars (5032, 5130) had a lowered ceiling and hand stanchions in place of the usual straps. From August 1959 through December 1960, roughly 25 cars that had been modified for operation on the BMT Culver and Franklin Ave. Shuttle, by adding extensions on their sides at floor level to fill in the wider platform gaps on the B Division; this lasted only for a year and a half, after which the cars were returned to the IRT. Most were placed in work service, surviving for many years, but 3 of these cars were actually returned to IRT passenger service and were scrapped in due course as with other Low Vs at the time. After 47 years of service, most of the Low V cars were retired in 1963, spending their last days on the Lexington–Jerome Ave. Express line. Some cars, however, remained in service on the 7th Avenue–Lenox Express until February 1964. There were persistent reports of those appearing in those services later that year. A very small number of Low Vs used on the Bowling Green–South Ferry shuttle that replaced the Deck Roof High Vs the previous fleet in 1956 remained on the shuttle as late as August 1964. A handful number of trailer cars remained on the fragment of IRT Third Avenue Line in the Bronx to finish out their years until November 3, 1969. Many Low Vs were converted into work cars following their retirement from revenue service. They were eventually replaced by retired SMEE cars converted into work cars and were eventually all scrapped (but see below).

Сохранение

Сохранились семь вагонов Lo-V. Один из них – прицепной, остальные – моторные. Вагон 4902 (прицепной вагон) был сохранен и восстановлен Нью-Йоркским транзитным музеем. Вагон 5290 (моторный вагон) был сохранен и восстановлен Корпорацией по сохранению железнодорожного транспорта. Вагон 5292 (моторный вагон) был сохранен и восстановлен Корпорацией по сохранению железнодорожного транспорта. Вагон 5443 (моторный вагон) был сохранен и восстановлен Корпорацией по сохранению железнодорожного транспорта. Вагон 5466 (моторный вагон) был сохранен и восстановлен Музеем пригородных трамваев береговой линии в Ист-Хейвене, штат Коннектикут, и восстановлен. Он был модернизирован троллейными штангами и используется в различных туристических маршрутах по музею. Вагон 5483 (моторный вагон) был сохранен и восстановлен Корпорацией по сохранению железнодорожного транспорта. Вагон 5600 (моторный вагон) сохранился в Музее трамваев штата Нью-Йорк в Кингстоне, штат Нью-Йорк. В настоящее время он проходит косметическую реставрацию, но пока не эксплуатируется. Вагон 4605, последний из бывших шаттлов BMT и серии 1916 года, также планировался к сохранению, но эти планы не были реализованы. Он просуществовал до 1980 года.