Джеймс Медоуз Рендел: британский инженер-строитель

Введение

Британский инженер-строитель Джеймс Медоус Рендел (17 декабря 1799 г. – 21 ноября 1856 г.) был британским инженером-строителем.

Ранние годы и карьера

Рендел был сыном геодезиста Джеймса Рендела или Рендла и его жены Джейн, дочери архитектора Джона Медоуза (умер в 1791 году); он родился в 1799 году недалеко от Океэмптона, в графстве Девон. Он начал свою деятельность под руководством дяди, работавшего мельничным мастером в Тейнмуте, а от отца получил знания в области гражданского строительства. В юном возрасте он отправился в Лондон в качестве геодезиста к Томасу Телфорду, который привлек его к проведению изысканий для проектируемого подвесного моста через реку Мерси в Ранкорне. Около 1822 года он поселился в Плимуте и приступил к строительству дорог на севере Девона. Одним из его небольших, сохранившихся до наших дней проектов, является мост 1826 года постройки через Боукомб-Крик на устье Кингсбриджа. В августе 1824 года он был нанят графом Морли для строительства моста через Кэтвотер – устье реки Плим в гавани Плимута, в районе Лайра. Чтобы предотвратить подмывание течением опор моста, он создал искусственное основание. Мост, строительство которого обошлось в 27 126 фунтов стерлингов, был открыт 14 июля 1827 года. За исключением моста Саутарк 1819 года, построенного Джоном Ренни через Темзу, это была самая большая на тот момент металлическая конструкция, и в 1836 году Рендел был удостоен медали Тельфорда от Института гражданских инженеров за статью, посвященную описанию его строительства.

Плимутское партнерство

Вскоре он вступил в партнерство в Плимуте с Натаниэлем Бердмором, и его практика быстро росла. В 1826 году он возвел мост Боукомб, недалеко от Кингсбриджа, в Девоне, когда гидравлическая энергия впервые была применена к механизмам для изготовления разводных мостов. В 1831 году он внедрил новую систему переправы через реки с помощью цепных паромов, приводимых в движение паром, а в 1832 году построил на этом принципе плавучий мост через реку Дарт в Дартмуте. В 1832–1834 годах аналогичные плавучие мосты были возведены в Торпойнте и Салташе через реку Тамар, что значительно облегчило сообщение между Девоном и Корнуоллом. За эти достижения Рендел был удостоен второй медали Телфорда в 1838 году. Паром Торпойнт до сих пор функционирует, хотя и был значительно модернизирован. Подобный плавучий мост был реализован в качестве парома Woolston между Woolston (Хэмпшир) и Саутгемптоном в 1836 году. В этот период Рендел также занимался составлением отчетов о портах и реках на юго-западе Англии, благодаря чему приобрел мастерство в гидравлическом строительстве, которое и принесло ему основную известность. В 1829 году он спроектировал гавань, которая впоследствии была построена в Пар-Докс в Корнуолле; в 1835 году он провел работы в гавани Буд, доке и канале Буд, а в 1836 году спроектировал гавань Бриксем и волнорез в Торкуе. В 1836–1837 годах он спроектировал доки Миллбея в Плимуте, как конечную станцию Великой Западной железной дороги, строительство которых впоследствии было завершено Изамбардом Кингдомом Брунелем. В 1843–1844 годах он построил каналы в Девоне и участвовал в работах по судоходству на реках Колчестер и Арундел; а в 1844 году спроектировал улучшения гавани для Ньюхейвена и Литтлхэмптона в Сассексе. В то же время он был широко вовлечен в морские работы Адмиралтейством и другими государственными ведомствами, а также акционерными обществами. Комиссары казначейства привлекли его в 1835–1837 годах к ремонту подвесного моста Монтроза после его обрушения. Там он внедрил принцип укрепления ферменной конструкции проезжей части. Эта система предотвращения колебаний, приведшая к разрушению многих подобных сооружений, была быстро признана необходимой для их безопасности.

He soon entered into partnership at Plymouth with Nathaniel Beardmore, and his practice rapidly grew. In 1826 he erected Bowcombe Bridge, near Kingsbridge, Devon, when hydraulic power was first applied to the machinery for making swing bridges. In 1831 he introduced a new system of crossing rivers by means of chain ferries worked by steam, and in 1832 he constructed a floating bridge on this principle, crossing the Dart at Dartmouth. Between 1832 and 1834 similar floating bridges were erected at Torpoint and Saltash across the Tamar, which greatly facilitated the intercourse between Devon and Cornwall. For these achievements a second Telford medal was awarded to Rendel in 1838. The Torpoint Ferry still operates, albeit much updated. A similar floating bridge was implemented as the Woolston ferry between Woolston, Hampshire and Southampton in 1836. During this period Rendel was also engaged in reporting on harbours and rivers in the southwest of England, and thus acquired that mastery of hydraulic engineering on which his fame chiefly rests. In 1829 he designed the harbour which was afterwards executed at Par Docks in Cornwall; in 1835 he carried out works on the Bude harbour, dock, and Bude Canal, and in 1836 he designed Brixham harbour and the breakwater at Torquay. In 1836–37 he designed, as a terminus to the Great Western Railway, the Millbay Docks, Plymouth, afterwards executed by Isambard Kingdom Brunel. In 1843–44 he constructed canals in Devon, and was engaged on the Colchester and Arundel navigation; and in 1844 he designed harbour improvements for Newhaven and Littlehampton in Sussex. At the same time he was largely employed on marine works by the Admiralty and other government departments, as well as by public companies. The Exchequer Loan Commissioners engaged him in 1835–37 in the repair of the Montrose suspension bridge after its fall. There he introduced the principle of trussing the framing of the roadway. This system of preventing the undulation, by which so many structures of the kind have been destroyed, was quickly acknowledged to be essential to their safety.

Лондонская практика

Около 1838 года Рендел распустил партнерство с Бирдмором в Плимуте и поселился в Лондоне, но по-прежнему в основном работал для своего родного графства. В 1841 году он построил пирс Миллбэй в Плимуте – работа, представлявшая значительную сложность из-за глубины воды, в которой он был возведен. Здесь он впервые применил метод строительства, впоследствии использованный в гаванях Холихеда и Портленда. В 1839 году он занимался разработкой проектов железной дороги между Эксетером и Плимутом, проходящей через Дартмур. В то время достаточного финансирования получить не удалось, но впоследствии альтернативная прибрежная линия была построена И. К. Брунелем. В 1843 году он разработал планы доков в Биркенхеде, которые защищал перед парламентскими комитетами от противодействия местных властей. Борьба затянулась, и непрерывный труд усугубил здоровье Ренделя; его опубликованные показания являются ценным документом, отражающим инженерную практику того времени. В 1844–1853 годах он построил доки в Гримсби; в 1848–1853 годах – расширил доки в Лите; в 1850–1853 годах – доки в Гарстоне на реке Мерси, а также расширил доки Восточной и Западной Индии и Лондонские доки. Как конструктор доков Гримсби, он одним из первых применил систему гидравлических машин У. Г. Армстронга для управления шлюзами, затворами, кранами и т. п. За эту работу он получил большую почетную медаль на Парижской выставке 1855 года. По заказу Адмиралтейства он разработал в 1845 году, а затем построил пакетный порт и гавань для укрытия в Холихеде, а в 1847 году – гавань для укрытия в Портленде. При строительстве этих крупных гаваней он, используя высокие деревянные опоры, опускал каменные блоки вертикально с железнодорожных вагонов и, возводя каменную кладку с беспрецедентной скоростью до уровня выше уровня моря, значительно уменьшал воздействие моря во время строительных работ. За одну неделю было уложено до 24 000 тонн камня (24 тыс. т). В 1850 году он приступил к строительству новой гавани в Сент-Питер-Порт, Гернси.

About 1838 Rendel dissolved his partnership with Beardmore at Plymouth, and settled in London, but still was chiefly employed on work for his native county. In 1841 he constructed the Millbay Pier, Plymouth – a work of considerable difficulty owing to the depth of water in which it was built. Here he first introduced the method of construction since employed in Holyhead and Portland harbours. In 1839 he was engaged in preparing schemes for a railway between Exeter and Plymouth, running over Dartmoor. At the time sufficient funds could not be raised, but an alternative coastal line was afterwards carried out by I. K. Brunel. In 1843 he made plans for docks at Birkenhead, which he defended before parliamentary committees against hostile local influence. The contest was long protracted, and the incessant labour served to shorten Rendel's life; his published evidence forms a valuable record of engineering practice of the period. In 1844–53 he constructed docks at Grimsby; in 1848–53 extensions of the docks at Leith; in 1850–53 docks at Garston on the Mersey, with extensions of the East and West India and the London docks. As constructor of the Grimsby docks he was one of the first to apply W. G. Armstrong's system of hydraulic machinery for working the lock gates, sluices, cranes, etc. For this work he received a grand medal of honour at the Paris Exhibition of 1855. For the Admiralty he planned in 1845, and afterwards constructed, the packet and refuge harbour at Holyhead, and in 1847 he constructed the harbour of refuge at Portland. In the making of these great harbours he contrived, by means of elevated timber staging, to let down masses of stone vertically from railway trucks, and, by building up the masonry with unexampled rapidity to a point above sea level, contrived to reduce to comparative insignificance the force of the sea during building operations. As many as 24,000 tons (24 kt) of stone were deposited in one week. In 1850 he commenced making a new harbour at St. Peter Port, Guernsey.

Улучшение рек

Рендел был сильно занят улучшением рек. В 1852 году, совместно с сэром Уильямом Кубитом и Ричардом Джоном Гриффитом, он исследовал и представил отчет казначейству о работах по мелиорации в Ирландии, а в 1855 году завершил строительство подвесного моста через Несс в Инвернессе для Комиссии по дорогам и мостам Шотландского нагорья. Его услуги также были востребованы за рубежом. В 1852–53 годах он спроектировал доки для Генуи; в 1853–55 годах доложил о гавани Рио-де-Жанейро; в 1854 году представил прусскому правительству отчет о военно-морском учреждении в Хеппенсе на реке Яде; и в 1854–55 годах, по поручению Гамбургского сената, осмотрел Эльбу от Гамбурга до Куксхафена. Для Испании он разработал систему железных дорог между Мадридом и Овьедо, а также проекты по улучшению реки Эбро. В Англии его работа в области железных дорог была несколько ограничена, но он реализовал проект железной дороги Биркенхед, Ланкашир и Чеширский переход, а в Индии руководил строительством Восточно-Индийской и Мадрасской железных дорог. В 1856 году он представил отчет о новом Вестминстерском мосту. Его последней работой стал проект подвесного моста через декоративный пруд в парке Сент-Джеймс в Лондоне. В 1852 и 1853 годах Рендел был президентом Института инженеров-строителей, членом которого он стал в 1824 году. Он был избран членом Королевского общества 23 февраля 1843 года и членом совета. Он умер 21 ноября 1856 года в доме 10 Kensington Palace Gardens, Лондон, и похоронен на Кенсал Гринском кладбище.