Поезд «Саузернер»: История южноостровского экспресса Новой Зеландии

Введение

Бывший пассажирский поезд в Новой Зеландии

"Саузернер" (Southerner) — пассажирский экспресс-поезд, курсировавший на Южном острове Новой Зеландии между Крайстчерчем и Инверкаргиллом по Южной магистрали, с 1970 по 2002 год. Он был одним из самых престижных пассажирских поездов Новой Зеландии, и благодаря ему Инверкаргилл стал самой южной пассажирской станцией в мире.

Перед южным

Скоростные пассажирские поезда на Главной магистрали Южного острова были одними из последних, обслуживаемых паровозами в Новой Зеландии. Эти поезда, особенно в конце XIX и начале XX века, являлись флагманами пассажирской сети и получали самые современные и лучшие локомотивы и вагоны. В середине XX века к этим экспрессам были добавлены вечерние моторные вагоны, курсировавшие между Крайстчерчем и Данидином.

Введение

К концу 1960-х годов паровозы были выведены из эксплуатации на Северном острове, и прилагались серьезные усилия по замене паровозов дизель-электрическими локомотивами на Южном острове. Введение локомотивов класса DJ в 1968 году окончательно решило судьбу паровой тяги, и в мае 1969 года были объявлены планы по запуску скоростного дизельного экспресса, который заменит South Island Limited на маршруте между Крайстчерчем, Данидином и Инверкаргиллом. Поезд, получивший название "Southerner", должен был тянуть состав новый класс локомотивов DJ, и, в отличие от экспрессов, работавших на паровой тяге, он не перевозил почту. Регулярное движение началось 1 декабря 1970 года. Бизнес-модель "Southerner" предполагала остановки только в крупных городах, а для сообщения с небольшими населенными пунктами, оставшимися в стороне от маршрута, были организованы автобусные линии. Возвращение буфетных вагонов, впервые после упразднения обеденных вагонов в 1930-х годах в целях экономии, также позволило отказаться от остановок для закусок, которые увеличивали время в пути и создавали неудобства. "Southerner" представлял собой поезд одного класса, сформированный из бывших вагонов первого класса. Благодаря этому все пассажиры могли наслаждаться широкими откидывающимися сиденьями, расположенными по схеме 2+1, что обеспечивало значительно больший комфорт по сравнению с другими доступными в то время железнодорожными или автобусными перевозками. Первоначально планировалось использовать два локомотива класса DG для тяги поезда, но после запуска в эксплуатацию использовался один локомотив класса DJ. Несмотря на запуск "Southerner", паровозные экспрессы продолжали курсировать по вечерам пятницы и воскресенья еще почти 11 месяцев; последний рейс состоялся 26 октября 1971 года. Это был последний регулярный рейс, осуществлявший коммерческие перевозки на паровой тяге в Новой Зеландии. Поезд был заменен дизельным составом, который продолжал курсировать до 1979 года. Вечерние моторвагонные поезда прослужили еще несколько лет, но возраст вагонов Vulcan становился все более заметным, и в апреле 1976 года движение было отменено без замены. После 1979 года "Southerner" оставался единственным пассажирским сообщением на большие расстояния на Главной магистрали Южного острова.

By the late 1960s steam locomotives had been phased out from the North Island, and a serious effort was being made to replace steam locomotives with diesel electric locomotives in the South Island. The introduction of the DJ class in 1968 sealed the fate of steam, and in May 1969 plans were announced to introduce a premier diesel hauled express to replace the South Island Limited between Christchurch, Dunedin, and Invercargill. Named the Southerner, it would be hauled by members of the then new DJ class, and unlike the steam hauled expresses, it would not carry mail. It began service on 1 December 1970. The business model behind the Southerner was a limited stop service, halting only at major towns, with feeder bus services to smaller towns that had been bypassed. The reintroduction of buffet carriages, the first time since the removal of dining carriages in the 1930s as an economy measure also eliminated the refreshment stops which added time and inconvenience to the journey. The Southerner was a single class train using former first class carriages. As a result, all passengers enjoyed wide reclining seats arranged two and one; significantly greater comfort than other rail or bus options provided at the time. Initially, it was planned to use two DG class locomotives to haul the train. When the service was introduced, a single DJ class locomotive was used. Despite the introduction of the Southerner, steam hauled expresses continued to operate on Friday and Sunday evenings for almost 11 months; the last running on 26 October 1971. This was the last regularly scheduled steam hauled revenue service in New Zealand. The service was replaced with a diesel hauled train, which continued until 1979. The evening railcars lasted a few years longer, but the age of the Vulcan railcars was becoming increasingly obvious and the service was cancelled in April 1976 without replacement. After 1979, the Southerner was the only long distance passenger service on the South Island Main Trunk.

Подвижной состав

Первоначальный состав "Южный" включал десять (позже двенадцать) вагонов первого класса железной дороги South Island Main Trunk, два (позже три) вагона-буфета, три вагона-фургона и, в 1980-х годах, три деревянных 50-футовых вагона-боги для посылок, сформированные в два поезда. Все пассажирские вагоны были переоборудованы из вагонов NZR длиной 56 футов, построенных в 1938–1945 годах. Вагон с принудительной вентиляцией, ранее комбинированного класса (14 мест первого и 28 мест второго класса), и единственный 56-футовый вагон, использовавшийся в качестве служебного для генерал-губернатора – в качестве кухни для вагона North Island Vice Regal 1934 года постройки (что и обусловило его уникальную конструкцию) – были переоборудованы в полноценные вагоны-буфеты с длинными стойками и 20 поворотными стульями. В 1973 году бывший вагон с двумя туалетами (позже классифицированный как вагон первого класса железной дороги Северного острова) был переоборудован в третий вагон-буфет. Два вагона сохранили свои купе для персонала поезда (по одному вагону в каждом составе), а в каждом составе один вагон сохранил купе для проводниц.

Новые bogies и сиденья

Для обеспечения плавного хода вагоны-буфеты были оснащены новыми японскими тележками производства Kinki Sharyo. По сравнению с пружинными тележками Timken, установленными под другими вагонами и фургонами, они обеспечивали более комфортную езду; пассажиры жаловались на качество хода остальных вагонов. Сиденья были перетянуты винилом цвета морской волны. После успешной установки новых корейских тележек под вагоны "Northerner", аналогичные тележки были установлены и на вагоны "Southerner". Работы по подвагонным рамам были менее масштабными, чем работы, проведённые на вагонах "Northerner".

Модернизация железнодорожного сообщения между городами

В 1980-х годах мастерские NZR Addington разработали новое сиденье, которое успешно применялось в вагонах, курсирующих между Пиктоном и Греймутом. Поэтому вагоны Southerner также были оснащены этими сиденьями, что увеличило вместимость с 29 или 33 до 45 или 50 мест на вагон. После установки новых сидений один 45-местный вагон со служебным купе и один 50-местный вагон без него были отправлены на Северный остров для использования в составе двух поездов Gisborne Express. На замену им в Southerner поступили два 32-местных вагона Endeavour. Из-за задержек с капитальным ремонтом и модернизацией всего парка поездов InterCity Rail, Southerner пострадал больше всего. С конца 1987 года, когда для Northerner потребовался новый подвижной состав, восемь вагонов Southerner были отремонтированы для этой цели. В результате, оставшиеся три вагона Southerner, вагоны из парка Пиктона и Греймута, а также два бывших вагона Пиктона и Греймута, прошедшие серьезную модернизацию и капитальный ремонт для нового TranzAlpine Express, продолжили эксплуатироваться, однако уровень сервиса значительно снизился. Три вагона-буфета продолжали использоваться. В двух вагонах TranzAlpine количество мест Addington было уменьшено с 52 до 50. Сиденья были перетянуты и модифицированы перед повторной установкой, а также перекомпонованы в группы по четыре, в виде ниш, вокруг столов. Эти два вагона, сохранившие свои небольшие окна, были закреплены за Southerner, когда TranzAlpine стал полностью панорамным поездом.

Знаток

В то же время началась программа модернизации поездов InterCity, и частная туристическая фирма арендовала вагон Southerner, предлагая его как вагон "Конноссер". Вагон был тщательно отремонтирован и обновлен, предоставляя пассажирам более высокий уровень сервиса. В 1988 году для поезда Southerner были модернизированы еще три красных вагона Picton и Greymouth, а также вагон Endeavour, поступившие в эксплуатацию в понедельник, 4 июля 1988 года, к двум уже модернизированным вагонам. Вагон Endeavour и один вагон Picton/Greymouth были переоборудованы в вагоны-буфеты, каждый с 31 посадочным местом, расположенными в нишах группами по четыре. В остальных двух вагонах было по 50 посадочных мест, также расположенных в нишах. Во всех четырех вагонах была выполнена перетяжка сидений и замена коврового покрытия. Два служебных вагона класса FM были оснащены генераторами мощностью 11 кВт на концах с ручным тормозом и стали вагонами-электрогенераторами для "новых" поездов. Возобновление движения поезда также повлекло за собой прекращение перевозки посылок. Такая схема расположения сидений, хотя и была принята на поездах TranzAlpine, Coastal Pacific и Bay Express, оказалась неудачной для Southerner, поэтому в одном вагоне из каждой серии расположение сидений было изменено на ориентированное вперед.

Замена подвижного состава

27 августа 1993 года был доставлен бывший вагон состава Wairarapa Connection, переоборудованный в вагон-буфет NIMT, для замены вагона, поврежденного в аварии в Роллстоне двумя днями ранее (см. ниже). Вместе с ним поступили три отремонтированных вагона для экскурсий из Окленда и их вагон охраны класса FM мощностью 37,5 кВт, а также первый из двух панорамных вагонов Bay Express, который был прикреплен к поезду в качестве первой попытки оснастить его панорамными вагонами. В сентябре 1995 года пять вагонов из первой партии из 11 панорамных вагонов без кондиционеров прошли капитальный ремонт, были установлены кондиционеры и новые сиденья (как в третьем составе Northerner и Overlander из трех вагонов). Два из них были закреплены за составом Southerner на постоянной основе, следующие два – временно, а пятый использовался попеременно на маршрутах Инверкаргилл, Греймут и Пиктон. Два оригинальных вагона-буфета/наблюдения также были отремонтированы. Третий состав TranzAlpine/Coastal Pacific и первый из двух грузопассажирских вагонов Southerner мощностью 11 кВт были оснащены более мощными генераторами (хотя и менее мощными, чем их аналоги NIMT), а в грузопассажирском вагоне Southerner модуль для обзора был вновь закрыт для перевозки багажа. Позднее в том же году, когда Bay Express был переоборудован двумя из этих семи отремонтированных вагонов, два оригинальных вагона Bay Express были аналогично отремонтированы и закреплены за составом Southerner на постоянной основе.

Дополнительные услуги

В августе 1992 года был добавлен дополнительный воскресный рейс. С 1993 года на этом рейсе начали использоваться панорамные вагоны. Два вагона поступили из оригинального состава Bay Express, два были переоборудованы из вагонов Southerner в панорамные для поездов TranzAlpine и Coastal Pacific, а один вагон ранее был автомобилем The Connoisseur (тоже из оригинального состава Southerner). Два вагона Picton/Greymouth, переоборудованных в панорамные, также обслуживали эти поезда до присоединения к Bay Express, следовавшему в Нейпир. Изначальный вагон-буфет/вагон-смотровой площадка TranzAlpine и его аналог для Coastal Pacific были переданы поезду Southerner. После введения панорамных вагонов популярность поезда возросла. Tranz Scenic запустил дополнительные рейсы по пятницам по маршрутам Крайстчерч – Данидин, Инверкаргилл – Крайстчерч, Крайстчерч – Инверкаргилл и Данидин – Крайстчерч, под номерами от #903 до #906. Эти рейсы были недолговечными и прекратились в 1996 году после аварии на железнодорожном переезде в Хильдерторпе, Северное Отаго.

Инциденты

В среду, 25 августа 1993 года, южный поезд "Southerner", состоящий из локомотива класса DF, пассажирского вагона с багажным отделением на одном конце, вагона-буфета, дневного вагона и второго из трех грузовых фургонов TranzAlpine и Coastal Pacific, был сбит в Роллестоне бетономешалкой. Бункер бетономешалки отскочил от всех трех пассажирских вагонов и разорвал два из них. В результате погибли три человека, в том числе Луиза Кернс, дочь бывшего новозеландского игрока в крикет Лэнса Кернса и сестра действующего игрока Криса Кернса. Крис Кернс впоследствии стал сторонником повышения безопасности вблизи железнодорожных путей и на железнодорожных переездах, основав Фонд Криса Кернса, который позже был переименован в TrackSAFE Foundation New Zealand. Через два дня был доставлен резервный поезд, состоящий из трех недавно отремонтированных вагонов и багажного вагона FM с генератором мощностью 37,5 кВт из парка экскурсионных поездов Окленда, для дополнения оставшихся четырех вагонов "Southerner". Первый и второй из этих временных вагонов вмещали по 50 человек, с компоновкой типа "альковы", как в вагонах "Southerner", но с более современными сиденьями, аналогичными установленным в модернизированных вагонах Masterton и вагонах NIMT. Третий вагон вмещал 54 пассажира на тех же сиденьях, но все сиденья были расположены напротив двух центральных столов, по одному с каждой стороны прохода. Вагон NIMT, переоборудованный в буфетный в 1973 году, вернулся в состав резервного поезда. В четверг, 14 ноября 1996 года, один из двух поездов "Southerner" попал в аварию на железнодорожном переезде в Хильдерторпе, Северное Отаго, в результате чего погибли четыре человека. В июле 2000 года поезд попал в еще одну аварию, столкнувшись с пикапом в Эдендейле, к северу от Инверкаргилла. В понедельник, 8 января 2001 года, южный поезд "Southerner" снова попал в аварию на железнодорожном переезде, на этот раз с грузовиком для перевозки скота. Локомотив класса DC и два из трех пассажирских вагонов сошли с рельсов, 21 пассажир получил ранения, и было необходимо уничтожить 10 голов скота.

График работы

Преимущества новой технологии, устранение задержек, вызванных перевозкой почты, и отмена остановок для закусок стали очевидны сразу же: время в пути между Крайстчерчем и Дюнедином сократилось почти на час – с 7 часов 9 минут до 6 часов 14 минут. Первоначально, поезд останавливался лишь на нескольких станциях вдоль Главной Южной линии – Гор, Балклута, Дунедин, Оамару, Тимару и Эшбертон, а для пассажиров, направлявшихся в другие пункты назначения, были организованы подвозящие автобусные маршруты. Постепенно добавлялись дополнительные остановки, хотя некоторые из них были только «по требованию». Обычно поезд тянули два дизельных локомотива класса DJ, и когда для увеличения мощности на сложном и пересеченном участке между Оамару и Дюнедином добавлялся третий локомотив, время в пути сокращалось еще на 19 минут.

Столовая

"Южный" стал первым поездом на железных дорогах Новой Зеландии, предлагавшим полноценное ресторанное обслуживание после упразднения вагонов-ресторанов в качестве экономии во время Первой мировой войны. В составе поезда был вагон-буфет с 20 посадочными местами, где подавались горячие блюда и еда, как в кафе, который в начале 1990-х годов был заменен на буфет-бар, где пассажиры могли покупать еду для употребления на своих местах.

Уход и отзыв

К 1990-м годам локомотивы класса DJ были в основном выведены из эксплуатации, и другие локомотивы обслуживали маршрут Southerner, включая классы DC и DX. Линия была убыточной и поддерживалась государственными субсидиями до 1989 года, когда они были отменены для всех пассажирских поездов дальнего следования. New Zealand Rail изменила компоновку сидений, заменив очень комфортную схему с тремя сиденьями в ряд на более стандартную с четырьмя сиденьями в ряд, при этом расстояние между сиденьями было уменьшено (но все еще оставалось достаточно комфортным по сравнению с автобусами). Вагон-ресторан полного обслуживания был заменен на буфетную стойку. Обе меры значительно снизили затраты, но конкуренция со стороны растущего числа недорогих автобусных маршрутов, особенно между Крайстчерчем и Данидином, которые были значительно дешевле поезда, создавала проблемы для маршрута. Тем не менее, Southerner продолжал курсировать семь дней в неделю, по одному рейсу в каждом направлении. Поскольку ветки практически отсутствовали (а те, что еще использовались, не были открыты для пассажирских поездов), и пригородное пассажирское сообщение в Данидине было прекращено к 1982 году, он оставался единственным регулярным поездом, останавливавшимся на знаменитой железнодорожной станции Данидина, некогда самой загруженной в стране. В то время типичный состав состоял всего из двух или трех вагонов и багажного вагона, а время в пути на юг из Крайстчерча и Данидина составляло 5 часов 46 минут, плюс еще 3 часа 19 минут до Инверкаргилла. В обратном направлении, из Инверкаргилла в Данидин, поездка занимала 3 часа 28 минут, а затем еще 5 часов 27 минут до Крайстчерча. Маршрут продолжал сталкиваться с усилением конкуренции со стороны автобусов, а также с ростом числа владельцев личных автомобилей и конкуренцией в авиационной отрасли, что не позволяло Southerner найти прибыльную нишу. В 2001 году Tranz Rail продала 50% акций в пассажирских перевозках дальнего следования, осуществляемых Tranz Scenic, директорам австралийской компании West Coast Railway, но компания отказалась приобретать Southerner без гарантии субсидий. Министерство экономического развития профинансировало исследование экономической целесообразности субсидирования Southerner, но оно не смогло продемонстрировать жизнеспособность проекта, поскольку пассажиропоток упал до 40-50 человек в день в каждом направлении. Это было примерно вдвое меньше необходимого для обеспечения рентабельности маршрута. Поскольку ни авиационные, ни автобусные перевозки по этому маршруту не субсидировались, правительство решило не субсидировать поезд, и его закрытие стало неизбежным. Общественные протесты не смогли спасти маршрут, и последние рейсы состоялись в воскресенье, 10 февраля 2002 года. Вагоны были перераспределены между поездами TranzAlpine (Крайстчерч – Греймут) и TranzCoastal (Крайстчерч – Пиктон). Инверкаргилл потерял статус самой южной пассажирской станции в мире.

By the 1990s, the DJ class had been largely withdrawn and other locomotives hauled the Southerner, including the DC and DX classes. The service ran at a loss and had been supported by government subsidies until these were abolished for all long distance passenger trains in 1989. New Zealand Rail changed the seating configuration by replacing the very generous three abreast configuration with a more standard four abreast, with reduced (but still generous compared to bus) seat pitch. The full service buffet carriage was replaced with a buffet servery. Both measures reduced costs significantly, but the service was challenged by the increasing number of low cost shuttle bus services, particularly between Christchurch and Dunedin, which were significantly cheaper than the train. Nonetheless, the Southerner still operated seven days a week, one service each way. As branch lines were nearly non existent (and with those still in use not open to passenger train) and as Dunedin's suburban passenger services had been withdrawn by 1982, it was the sole regular train to stop at the famous Dunedin Railway Station, once the country's busiest. At this time, the typical consist comprised only two or three carriages and a power/luggage van, and the southbound journey from Christchurch and Dunedin was timetabled to take 5 hours 46 minutes, with an additional 3 hours 19 minutes to reach Invercargill. Northbound, the journey from Invercargill to Dunedin was scheduled at 3 hours 28 minutes, with another 5 hours 27 minutes to Christchurch. It continued to face increased bus competition, and with increased private car ownership and competition in the airline industry, the Southerner seemed unable to find a profitable niche. In 2001, Tranz Rail sold a 50% share in long distance passenger services operated by Tranz Scenic to directors of Australian company West Coast Railway, but the company elected not to purchase the Southerner without the promise of a subsidy. The Ministry of Economic Development funded a feasibility study into the economic impact of subsidising the Southerner, but this failed to demonstrate a viable business case for the service; patronage having fallen to an average of between 40 and 50 people per day in each direction. This was roughly half what was necessary to make the train viable. As neither airline nor bus services along the route were subsidised, the government decided not to subsidise the train and its demise was inevitable. Public outcry failed to save the train, and the last services ran on Sunday, 10 February 2002. The carriages were re allocated to the TranzAlpine between Christchurch and Greymouth and the TranzCoastal between Christchurch and Picton. Invercargill lost its status as the southernmost passenger station in the world.

После южника

На Южном острове практически не осталось пассажирских поездов. Северный участок между Крайстчерчем и Роллстоном всё ещё используется поездом TranzAlpine, а железнодорожный вокзал Дунедина и главный магистральный путь Южного острова до Уингатуи остаются в эксплуатации, как и туристический поезд Taieri Gorge Limited компании Dunedin Railways, популярный ежедневный маршрут, проходящий по бывшей центральной железной дороге Отаго. Dunedin Railways также управляет еженедельным поездом Seasider на участке пути между Дунедином и Палмерстоном, используя вагоны Silver Fern, арендованные у KiwiRail. В связи с растущим спросом на поездки, особенно в Инверкаргилл и из него, поступали предложения о возобновлении движения поезда Southerner по ежедневному маршруту Инверкаргилл – Дунедин – Инверкаргилл. Университет Отаго и Южный технологический институт поощряют обучение на обоих кампусах, и студенты выиграют, если будет проявлен достаточный интерес. KiwiRail заявила об отсутствии интереса к организации таких перевозок, но сообщила, что окажет поддержку частному оператору, если тот попытается запустить маршрут. В декабре 2016 года KiwiRail объявила о рассмотрении возможности организации временного маршрута в стиле Southerner с использованием панорамных вагонов от поезда Coastal Pacific, пока его движение оставалось приостановленным после сильного землетрясения в Кайкуре. Альтернативным вариантом подвижного состава было бы использование одного из трёх вагонов Silver Fern, принадлежащих KiwiRail, после возобновления движения Coastal Pacific. В июне 2017 года правительство выделило грант в размере 50 000 долларов на оценку бизнес-плана по возобновлению движения Southerner. Несмотря на этот вновь проявленный интерес, маршрут так и не был восстановлен, и сейчас обсуждается возможность организации чартерных рейсов для концертов. В августе 2023 года партия The Opportunities Party заявила, что в случае избрания в парламент на всеобщих выборах 2023 года она восстановит движение поезда в качестве пятилетнего эксперимента.