Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Эти виды транспортных средств были известны в некоторых других странах под разными названиями, включая "рельсовые автобусы" и "рельсомоторы". Однако в Новой Зеландии такие самоходные пассажирские составы назывались "рейл-карами" с конца 1920-х годов.
These kinds of vehicles were known in some other countries by a variety of other names, including "railbuses" and "railmotors". However, such self propelled passenger vehicles were known in New Zealand as "railcars" from the late 1920s onwards.
Предыстория
Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) более двух десятилетий искал экономичный способ обслуживания региональных и сельских пассажирских перевозок. Ветви в сельской местности Новой Зеландии обычно обслуживались смешанными поездами, перевозившими как пассажиров, так и грузы, и их расписание обычно было медленным из-за погрузки и разгрузки грузов во время движения. Эта медлительность делала их непопулярными среди пассажиров, но спрос был недостаточным для оправдания выделенного пассажирского сообщения. Вторичные главные линии в региональных округах часто имели собственные пассажирские поезда, но они часто были нерентабельны, особенно с ростом автомобилизации и конкуренции автобусов в 1920-х и 1930-х годах. Таким образом, NZR рассматривал рельсовые автобусы как альтернативный способ предоставления привлекательного пассажирского сервиса без расходов и затрат, связанных с локомотивным составом. Первый эксперимент с рельсовыми автобусами состоялся в 1912 году с бензиновым рельсовым автобусом MacEwan Pratt, и хотя он не увенчался успехом, в последующие годы были проведены дальнейшие исследования и разработки. К 1936 году ни один проект не оказался достаточно успешным, чтобы оправдать строительство целого класса, хотя аккумуляторный электрорельсовый автобус Эдисона, построенный в 1926 году, оказался эффективным и популярным, пока не был уничтожен пожаром в 1934 году. В 1936 году NZR и газетная компания изучали возможность разработки рельсового автобуса для быстрой перевозки пассажиров и газет Christchurch Press из Крайстчерча в Уэстленд: хотя существовали долгосрочные перспективы для больших рельсовых автобусов, требовалось более оперативное решение. Для этого эксперимента NZR использовал шасси дизельного автобуса Leyland для создания небольшого рельсового автобуса.
The New Zealand Railways Department (NZR) had been looking for an economic means of handling regional and rural passenger traffic for over two decades. Branch lines in rural New Zealand were typically operated by mixed trains that carried both passengers and goods, and their schedules were usually slow due to the loading and unloading of freight that occurred during the journey. This slowness made them unpopular with travellers, but insufficient demand existed to justify a dedicated passenger service. Secondary main lines in regional districts often had their own passenger trains, but these were often uneconomic, especially as car ownership and bus competition rose in the 1920s and 1930s. Thus, NZR investigated railcars as an alternate means of providing an attractive passenger service without the expenditure and costs associated with a locomotive hauled carriage train. The first experiment with railcars took place in 1912 with a MacEwan Pratt petrol railcar, and while it was not a success, further research and development was undertaken in the following years. By 1936, no design had proven successful enough to warrant construction of a whole class, though an Edison battery electric railcar built in 1926 had proved efficient and popular until it was destroyed by fire in 1934. In 1936, NZR and a newspaper company were looking into the development of a railcar to provide quick conveyance of both passengers and Christchurch Press newspapers from Christchurch to Westland: although long term prospects for large railcars existed, a more immediate solution was required. For this experiment, NZR utilised a diesel engined Leyland bus chassis to create a small railbus.
Испытания
Попытка пробега на 320 км (200 миль) была предпринята в районе Веллингтона в субботу, 25 июля 1936 года и включала подъем в залив Пукеруа на уклоне 1:57. Его характеристики были признаны «исключительно хорошими», а вагон «летел как птица» по самым крутым участкам. Пассажиры положительно оценили обзор окружающей местности с передней части вагона, а также очень тихую работу двигателя. Первый пробный пробег RM 20 на Южном острове состоялся 30 июля 1936 года из Крайстчерча в Хокитика и обратно – расстояние 547 км (340 миль), преодоленное за 9 часов 26 минут (средняя скорость 58 км/ч (36 миль/ч)), несмотря на то, что двигатель еще не был обкатан. Еще один пробный пробег из Крайстчерча в Тимару 31 июля 1936 года показал, что вагоны могут преодолеть расстояние в 164 км (102 мили) за 2 часа 8 минут со средней скоростью 77 км/ч (48 миль/ч) – на два дня позже объявленного, но менее чем через две недели после первого испытания. Второй вагон, RM 21, прибыл на Южный остров в октябре 1936 года. В пятницу, 16 октября, он совершил быстрый пробный рейс из Крайстчерча в Греймут и обратно, а поездку в Греймут осуществлял лично генеральный менеджер, г-н Маккли. Расписание первого рейса было составлено таким образом, чтобы обеспечить раннюю доставку утреннего выпуска газеты. Первый график движения вступил в силу 3 августа 1936 года с отправлением в 2:20 утра из Крайстчерча, прибытием в Греймут в 6:40 утра и в Хокитика в 7:55 утра, вскоре измененным на 7:45 утра. Из Хокитики осуществлялись два местных рейса: утренний рейс в Рифтон (сокращенный до Греймута к августу 1938 года) и послеобеденный рейс в Греймут. Рейс в обратном направлении отправлялся из Хокитики в 4:25 вечера, останавливался в Греймуте в 5:42 вечера и прибывал в Крайстчерч в 10:23 вечера. Поездка между Греймутом и Крайстчерчем была почти на два с половиной часа быстрее, чем у пассажирских паровых поездов West Coast Express того времени. Вагоны первоначально проходили 847 км в день, что сократилось до 698 км после сокращения рейса в Рифтон до Греймута. 18 января 1937 года, во время выполнения послеобеденного рейса Хокитика – Греймут, вагон Midland попал в смертельную аварию, сойдя с рельсов на переезде возле Арахуры. На борту находились 19 пассажиров и 3 сотрудника железной дороги; Уильям Джеффрис, аукционист из Хокитики, погиб, а двенадцать других получили ранения. Сход с рельсов был вызван камнями на пути, разбросанными стадом скота, недавно перешедшим линию; передние колеса сошли с рельсов, а задние остались на месте, и вагон в таком состоянии продолжил движение, пока машинист безуспешно пытался стабилизировать и остановить его. После этого задние колеса также сошли с рельсов, когда передние упали с края насыпи, и от переезда вагон развернулся в противоположном направлении движения. Верхняя часть вагона отделилась от нижней, нижняя половина остановилась в 5 метрах (15 футах) от пути у подножия насыпи, а один конец верхней половины лежал на рельсах. Вагон был впоследствии отремонтирован и возвращен в эксплуатацию.
A 320 km (200 mile) trial run of RM 20 was undertaken in the Wellington area on Saturday 25 July 1936 and included a climb up to Pukerua Bay on the 1 in 57 grade. Its performance was considered "exceptionally good" and the car "flew like a bird" up the steepest grades. The all round view that passengers had of the surrounding countryside from the front half of the railcar was favourably commented on by passengers, as was the very quiet running of the engine. The first trial run of RM 20 in the South Island was on 30 July 1936 from Christchurch to Hokitika and return – a distance of 547 km (340 miles) in 9 hours 26 minutes running time (an average speed of 58 km/h (36 mph)), despite the motor not having been run in. Another trial run from Christchurch to Timaru on 31 July 1936 demonstrated that the railcars could cover a distance of 164 km (102 miles) in 2 hours 8 minutes at an average speed of 77 km/h (48 mph). two days later than earlier announcements but less than two weeks after its first trial run. The second Midland railcar, RM 21, arrived in the South Island in October 1936. It made a fast trial run on Friday 16 October from Christchurch to Greymouth and back, the trip to Greymouth being driven by the general manager, Mr Mackley, himself. and the first service of the day was timetabled to allow early delivery of the morning edition of the paper. The first timetable came into effect on 3 August 1936 with a 2:20am departure from Christchurch, arriving in Greymouth at 6:40am and Hokitika at 7:55am, soon changed to 7:45am. Two local return services were operated from Hokitika: a morning trip to Reefton (cut back to Greymouth by August 1938) and an afternoon trip to Greymouth. The return service left Hokitika at 4:25pm, called at Greymouth at 5:42pm, and reached Christchurch at 10:23pm. The service between Greymouth and Christchurch was almost two and a half hours quicker than the steam hauled West Coast Express passenger trains of the time. The railcars initially covered 526 mile (847 km) a day, reducing to 434 mile (698 km) when the Reefton service was cut back to Greymouth. While operating the afternoon Hokitika to Greymouth service on 18 January 1937, a Midland railcar was involved in a fatal accident when it jumped off the rails at a level crossing near Arahura. Aboard were 19 passengers and 3 railway employees; William Jeffries, a Hokitika auctioneer, was killed, and twelve others were injured. The derailment was caused by loose stones on the track that were scattered by a herd of cattle that had recently crossed the line; the front wheels left the rails while the rear ones did not, and the railcar in this condition travelled for as the driver unsuccessfully sought to stabilise and stop it. After this point, the rear wheels also left the rails as the front wheels dropped over the side of an embankment, and from the level crossing, the railcar had spun so that it faced in the direction opposite to that which it was travelling. The top of the railcar separated from the bottom, with the bottom half coming to rest 15 feet (5 m) from the line down the side of the embankment while one end of the top half lay on the line. The railcar was subsequently repaired and returned to service.
Замена
В 1940 году был введен в эксплуатацию первый вагон-поезд "Вулкан". 28 октября 1940 года он начал выполнять рейсы по понедельникам, средам и пятницам, заменив вагоны Midland, которые продолжали курсировать в остальные дни. В 1941 году поступило больше вагонов "Вулкан", полностью вытеснивших Midland, а в 1942 году вагоны Midland были разобраны на Аддингтонских мастерских в Крайстчерче. Вагоны Wairarapa, поступившие в эксплуатацию через пять недель после Midland, были схожи с ними в том, что также основывались на автобусной схеме, но были значительно больше, вмещая 49 пассажиров, и были специально разработаны для работы на крутом участке Римутака. Они эксплуатировались до закрытия этого участка в 1955 году.
In 1940, the first Vulcan railcar was introduced into service. It took over the Monday, Wednesday, and Friday trips from the Midland railcars on 28 October 1940, the Midlands continuing to operate on other days. In 1941 more Vulcans arrived, replacing the Midlands altogether, and in 1942 the Midlands were dismantled at the Addington Workshops in Christchurch. The Wairarapa railcars that entered service five weeks after the Midlands were similar, in that they were also based on the principle of a bus, but were much larger, accommodating 49 passengers, and were designed specifically to operate over the steep Rimutaka Incline. They ran until the closure of the incline in 1955.