Паровозы класса B NZR: История и Модернизации

Введение

Паровозы класса NZR B 1899 года были серией локомотивов, эксплуатировавшихся на национальной железнодорожной сети Новой Зеландии. Более ранний класс B, состоявший из локомотивов Double Fairlie, поступил на службу в 1874 году, но поскольку к концу 1896 года они перестали принадлежать Новой Зеландии железным дорогам (NZR), классификация B стала свободной для повторного использования. Несмотря на первоначальные трудности, они вошли в число наиболее значимых разработок NZR.

Строительство

Класс B был разработан как более крупный и мощный локомотив для обслуживания грузовых поездов, которые становились слишком тяжелыми для локомотивов классов O, P и T. Первый был построен на собственных мастерских Аддингтона NZR в Крайстчерче и поступил в эксплуатацию 4 мая 1899 года, после чего был размещен заказ с компанией Sharp, Stewart and Company из Глазго, Шотландия, на поставку еще четырех. Первый локомотив из Шотландии поступил в эксплуатацию 20 декабря 1899 года, а остальные три – в течение следующего месяца. В течение 1901–1903 годов на мастерских Аддингтона было построено еще пять локомотивов класса B, последний из которых поступил в эксплуатацию в мае 1903 года. Эти локомотивы были передовыми для своего времени, оснащенными новой конструкцией поршневого клапана и модифицированной системой клапанного механизма Уолшартса, и предназначались для перевозки грузовых поездов по равнинным участкам и на холмистом участке Главной южной линии между Оамару и Данидином. Для того времени это были весьма значительные характеристики. Локомотивы, построенные в Аддингтоне, были необычны тем, что использовали винтовой реверс вместо стандартного рычага реверса. Они также имели откидные сиденья для машиниста и кочегара. Всего через несколько лет после прибытия в Новую Зеландию три из четырех локомотивов Sharp, Stewart поступили на мастерские Аддингтона и Хиллсайда (Данидин) NZR для переоборудования, в результате чего появились танк-локомотивы WE класса 4-6-4T.

Эксплуатация и улучшение

Первые локомотивы имели колесную базу 3,96 м (13 футов), которая в сочетании с жесткой рамой вызывала повреждение железнодорожного полотна. Гибкость рамы была улучшена путем удаления цельных беговых пластин и замены их на накладки, крепившиеся к котлу. Они не подходили к стандартным песочницам NZR того времени, поэтому локомотивы оснастили песочными куполами. Последние три имели колесную базу 3,66 м (12 футов). В первые годы эксплуатации локомотивы класса B перевозили грузовые поезда между Крайстчерчем и Данидином, и их тяговое усилие было значительным преимуществом. Однако они недолго оставались на этой работе. В 1906 году был введен класс A, а затем, в 1915 году, широко распространенный класс AB, что привело к переводу локомотивов класса B на второстепенные линии, где их низкая осевая нагрузка была полезной. В начале 1920-х годов пяти локомотивам установили перегретые котлы. Начиная с 1929 года, некоторые локомотивы переоборудовали котлами с широкой топкой. Первым модернизированным стал B 306, вновь вступивший в эксплуатацию в марте 1930 года. Модернизация включала установку более широкой топки и перегретого котла, что увеличило давление в котле и создавало тяговое усилие. B 304 был аналогичным образом модернизирован в 1931 году, а B 307 – в 1935 году. Затем прошло значительное время, прежде чем B 303 в 1948 году стал четвертым и последним модернизированным локомотивом. После модернизации их мощность оценивалась в на ровной поверхности и на уклоне 2,2% (1:45) на перевале Рифтон-Сэддл. Примерно в то же время, когда проводились эти модификации, NZR начала продлевать срок службы специализированных грузовых локомотивов, адаптируя их для тяжелых маневровых работ. Это включало установку второго песочного купола и кабины на тендере. Некоторые тендеры были укорочены для улучшения обзора назад. В результате сочетания различных котлов и тендеров внешний вид локомотивов класса в последующие годы был далек от стандартного. Локомотивы всегда базировались на Южном острове. В первые годы эксплуатации они в среднем проходили 38 624 км в год, работая в Кентербери и Отаго. К 1950-м годам, когда большинство работало на Западном побережье, они все еще проходили в среднем 32 187 км, что делало этот класс одним из самых надежных для NZR.

The first locomotives had 13 feet (4 m) coupled wheelbase, which combined with a stiff frame caused track damage. The frames flexibility was improved by removing the continuous running plates and replacing them with boiler mounted boards. These were unsuited to the standard NZR sandbox of the time and so the engines were given sand domes. The last three had a 12 feet (4 m) wheelbase. In their early years, the B class hauled freight trains between Christchurch and Dunedin, with their pulling power a considerable asset. However, they did not last long on this task. In 1906, the A class was introduced, followed by the ubiquitous AB class in 1915, thus displacing the B class locomotives to branch lines where their low axle loading was a benefit. In the early nineteen twenties, five were given superheated boilers. Starting in 1929 some of the class were reboilered with wide fireboxes. The first to be upgraded was B 306, re entering service in March 1930. The overhaul involved the installation of wider fireboxes and superheated boilers, increasing the boiler pressure to and generating a tractive effort of B 304 was similarly overhauled in 1931 and B 307 followed in 1935, and then a considerable length of time elapsed until B 303 in 1948 became the fourth and last to be upgraded. As rebuilt they were rated for on the level and on the 2.2 percent (1 in 45) over the Reefton Saddle. About the same time, these modifications were being carried out, NZR began extending the lives of specialised goods locomotives by adapting them for heavy shunting work. This included the provision of a second sand dome and a tender cab. Some tenders were cut down to improve rearward visibility. The resulting mix of boiler and tender combinations meant the class had a far from the standard appearance in later years. The locomotives were always based in the South Island. In early years they averaged 24000 mile (38624 km) per year working in Canterbury and Otago. By the 1950s, with most working on the West Coast, they were still averaging 20,000 miles, making the class one of the most consistent performers for NZR.

Отзыв

Все локомотивы класса B, включая три переоборудованных в танки WE, дожили до последнего десятилетия паровой тяги в Новой Зеландии – 1960-х годов, когда 26 октября 1971 года было прекращено последнее регулярное движение поездов на паровой тяге в стране. B 302 едва дотянул до 1960-х, став первым локомотивом этого класса, выведенным из эксплуатации 2 декабря 1960 года. B 306 последовал за ним в следующем году, и к началу 1967 года в работе оставалось всего два локомотива класса B. Они были списаны в декабре того же года. Последний WE был снят с эксплуатации в марте 1969 года. Ни один локомотив ни класса B, ни WE не сохранился, несмотря на то, что они дожили до эпохи общества по сохранению железнодорожного наследия. Последний известный экземпляр, B 302 с низким котлом, был сброшен недалеко от Бруннера в декабре 1960 года после столкновения с AB 818. Несмотря на серьезные повреждения, локомотив оставался в основном целым до 1970 года, когда Общество по сохранению A 428 отправилось в Бруннер и разобрало его на металлолом в рамках кампании по сбору средств для сохранения A 428.

Подобные локомотивы

Три аналогичных класса локомотивов эксплуатировались на NZR, и им соответственно были присвоены аналогичные обозначения: BA, BB и BC. Как и локомотивы класса B, классы BA и BB имели колесную формулу 4-8-0, но единственный представитель класса BC был локомотивом с формулой 2-8-2. Локомотив класса F Западно-Австралийских государственных железных дорог (WAGR) являлся увеличенной версией локомотива класса B. Всего было построено 57 таких локомотивов, и два из них сохранились.