Мост Эрнандо де Сото через Миссисипи

Введение

Стальной арочный мост между Западным Мемфисом, штат Арканзас, и Мемфисом, штат Теннесси, США.

Мост Эрнандо де Сото – это арочный мост с разрезной аркой, по которому проходит автомагистраль Interstate 40 через реку Миссисипи между Западным Мемфисом, штат Арканзас, и Мемфисом, штат Теннесси. Конструкция представляет собой непрерывную консольную вантовую стальную арочную конструкцию с опорными столбами в виде изголовья кровати. Жители Мемфиса также называют мост "Новым мостом", так как он новее моста Мемфиса и Арканзаса (по которому проходит автомагистраль Interstate 55 ниже по течению), и "мостом M" из-за его характерной формы. Он имеет схожую конструкцию с мостом Шермана Минтона между Луисвиллем, штат Кентукки, и Нью-Олбани, штат Индиана (за исключением того, что он имеет одноярусную проезжую часть).

История

Предварительное планирование перехода через реку началось в 1960 году в рамках исследований трассировки межштатной автомагистрали I-40 для коридора Мемфис – Литл-Рок, строительство которой велось поэтапно с 1963 по 1968 год. До завершения строительства моста Эрнандо де Сото движение через реку Миссисипи осуществлялось по мосту Мемфис и Арканзас (Interstate 55/US Highway 64/70/79/61), расположенному к юго-западу. Первоначально между двумя штатами возник спор из-за стоимости строительства моста. Представители штата Теннесси считали, что оба штата должны нести равные расходы, в то время как представители Арканзаса полагали, что Теннесси, учитывая его более крупное население, должен взять на себя большую часть затрат. В конечном итоге оба штата пришли к компромиссу: Теннесси финансировал 60% стоимости, а Арканзас – остальные 40%. Изначально планировалось завершить проект в 1971 году, но он несколько раз откладывался. Двухарковый мост был открыт для автомобильного движения 2 августа 1973 года, а церемония его освящения состоялась 17 августа 1973 года. Первоначальная сметная стоимость составляла 12 миллионов долларов (эквивалент $), однако окончательная цена приблизилась к 57 миллионам долларов (эквивалент $). Ночью мост освещался 200 натриевыми лампами, расположенными вдоль его "М"-образной конструкции. Впервые мост был освещен 5 сентября 1986 года после сбора 373 000 долларов частных средств на оплату установки освещения. Из-за отражения света от воды, создававшего проблемы для речного транспорта, в городе был установлен дистанционный выключатель для кратковременного включения и выключения освещения во время прохождения судов под мостом. Во время наводнения на реке Миссисипи в 2011 году мост оставался без освещения около двух месяцев, так как трансформаторы, питающие освещение, были демонтированы для предотвращения повреждений от затопления. Мост был вновь освещен на церемонии, состоявшейся 21 июня 2011 года. 23 августа 2007 года инспектор обнаружил, что одна из опор на подъездном мосту с западной стороны реки просела за ночь, после чего мост был закрыт для проведения внеплановой проверки. Позднее в тот же день мост был вновь открыт. В период с 2000 по 2015 год на мосту были проведены работы по сейсмоусилению, позволившие ему выдержать землетрясение магнитудой 7,7, сопоставимое с магнитудой землетрясений в Новом Мадриде 1811–12 годов. Этот проект также направлен на защиту моста, поскольку он расположен в сейсмической зоне Нового Мадрида и является важным грузовым маршрутом и транспортной артерией через реку. В рамках этого проекта были усилены основной пролет, подъезды и съезды в центре города. Мост, расположенный примерно в 2 км к западу от основного пролета, был перестроен с учетом сейсмической активности. Федеральное правительство покрыло 80% затрат, Теннесси – 12%, а Арканзас – 8%. После открытия переправы Биг-Ривер-Кроссинг вдоль моста Харахан на юге было объявлено, что существующие натриевые лампы на мосту Эрнандо де Сото будут заменены новой светодиодной подсветкой, что сделает мост Эрнандо де Сото вторым мостом через реку Миссисипи с подобным освещением после моста Харахан. Новая подсветка может синхронизироваться с подсветкой моста Харахан и отображать различные цветовые схемы в зависимости от особых случаев или запросов. Оба объекта освещения были созданы в рамках инициативы под названием "Mighty Lights". Частно финансируемый проект стоимостью 14 миллионов долларов был завершен в 2018 году. 11 мая 2021 года при осмотре была обнаружена частично сломанная поперечная балка на ферме A North. Две из четырех пластин, составляющих коробчатый натяжной элемент, были полностью разрушены, а нижняя пластина – частично, сохранилась только внутренняя пластина. Поскольку сильно поврежденная балка являлась одной из пары несущих натяжных элементов, критически важных для структурной целостности арочной конструкции моста, мост оказался структурно неустойчивым и подвергался риску обрушения. Инженер-инспектор позвонил в службу 911 и потребовал немедленно закрыть мост. Движение транспорта по мосту и судоходство под ним были остановлены, пока инженеры осматривали весь мост на предмет других проблем и анализировали конструкцию. Судоходство под мостом возобновилось три дня спустя, 14 мая. Первоначальный ремонт, включавший установку стальных пластин с обеих сторон поврежденной балки, был завершен 25 мая. Второй этап состоял в установке дополнительных стальных пластин и удалении части поврежденной балки. Повторная инспекция моста не выявила никаких проблем. Восточные полосы были вновь открыты 31 июля 2021 года, а западные – 2 августа 2021 года. Во время закрытия транспортные потоки использовали близлежащий мост Мемфис и Арканзас (I-55) в качестве альтернативного маршрута в районе Мемфиса, а также мост Картерсвилл (I-155) на севере и мост Хелена (US-49) на юге в качестве альтернативных маршрутов в других районах региона Mid-South. Следователи получили любительские фотографии, сделанные с реки снизу, еще в 2016 году, на которых уже были видны повреждения в том же месте. Согласно Департаменту транспорта Арканзаса, анализ архивных кадров с дрона, сделанных во время инспекции моста в мае 2019 года, за два года до обнаружения повреждений, также показал наличие трещины. Департамент также установил, что обязательные ручные проверки, которые должны были проводиться каждые два года, не проводились. Ответственный инспектор был впоследствии уволен. Инженерный анализ показал, что трещина была вызвана двумя особенно широкими и некачественными ремонтными сварками в том же месте во время строительства, а также другими некачественными сварками в других частях моста, которые были выявлены и отремонтированы; в связи с этим дальнейшие опасения отсутствовали. Ключевые выводы отчета включали следующие четыре пункта:

Preliminary planning for the river crossing began in 1960 as part of Interstate 40 alignment studies for the Memphis Little Rock corridor, which was constructed in segments between 1963 and 1968. Before the Hernando de Soto Bridge was completed, traffic going across the river was carried across the Mississippi River by the Interstate 55/US Highway 64/70/79/61 Memphis & Arkansas Bridge crossing, located southwest. The two states initially feuded over the cost of paying for the bridge. Tennessee officials believed that both states should equally pay for the bridge, while Arkansas officials wanted Tennessee to shoulder a much larger share of the cost due to Tennessee's larger population. Both states eventually agreed to a compromise where Tennessee funded 60% of the cost and Arkansas the remaining 40%. Initially planned for completion in 1971, the project experienced multiple delays. The double arch bridge was opened to automobile traffic on August 2, 1973. A dedication ceremony for the bridge occurred on August 17, 1973. Initially expected to be only $12 million (equivalent to $ in ), the final price tag was approximately $57 million (equivalent to $ in ). At night, the bridge was illuminated by 200 sodium vapor lights along its "M" structure. The bridge was first illuminated on September 5, 1986, after $373,000 of private funds had been raised to fund the cost and installation of the lights. Due to some river traffic having issues with the lights at night reflecting on the water, the city installed a remote switch to toggle the lights on and off briefly while the vessel passes under the bridge. During the 2011 Mississippi River floods, the bridge became dark for about 2 months because the transformers that supply the electricity for the lights were removed to prevent damage to them by flood waters. The bridge was re lit in a ceremony which occurred on June 21, 2011. On August 23, 2007, an inspector discovered that a bridge pier on the approach bridge west of the river had settled overnight, and the bridge was subsequently closed to perform a precautionary inspection. The bridge was reopened later that day. Between 2000 and 2015, the bridge underwent a seismic retrofitting project, allowing it to withstand a 7.7 magnitude earthquake, the similar magnitude of earthquakes during the 1811–12 New Madrid earthquakes. The retrofit project is also a means to protect the bridge as it is located within of the New Madrid Seismic Zone and serves as a major cargo route and traffic thoroughfare across the river. As part of this project, the main span, approaches, and ramps for the downtown exit were retrofitted. A bridge about 1 mile (2 km) west of the main span was rebuilt with earthquake considerations in mind. The federal government covered 80% of the cost, with Tennessee contributing 12% and Arkansas 8%. It was announced after the opening of the Big River Crossing along the Harahan Bridge to the south that the existing sodium vapor lights along the Hernando Desoto Bridge would be replaced with a new LED lighting display, thus making the Hernando de Soto Bridge the second bridge over the Mississippi River to be lit as such after the Harahan. The new display can be lit in sync with the Harahan Bridge and display various color patterns dependent upon special occasions or requests. Both displays have been created under an initiative called "Mighty Lights." The $14 million privately funded project was completed in 2018. On May 11, 2021, an inspection discovered a partially fractured tie girder on the Span A North truss. Two of the four plates comprising the box shaped tension tie member were completely fractured and the bottom plate was partially fractured, leaving only the inside facing plate intact. Since the severely compromised girder was one of a pair of load bearing tension members that were critical to the structural integrity of the bridge's tied arch design, the bridge was structurally unsound and at risk of collapse. The inspecting engineer called 9 1 1 and told authorities to shut down the bridge immediately. Vehicular traffic across the bridge and river traffic under the bridge were halted while engineers inspected the entire bridge for other issues, and analyzed the structure. River traffic under the bridge resumed three days later on May 14. Initial repairs that affixed steel plates on both sides of the affected girder were completed on May 25. The second phase consisted of the installation of additional steel plating and removal of part of the damaged beam. A new inspection of the bridge found "nothing of concern". The eastbound lanes reopened on July 31, 2021, the westbound lanes on August 2, 2021. During the closure, vehicle traffic utilized the nearby Memphis & Arkansas Bridge (I 55) as an alternate route in the Memphis area, as well as the Caruthersville Bridge (I 155) to the north and the Helena Bridge (US 49) to the south as alternates elsewhere in the Mid South. Investigators received amateur photos taken from the river below as early as 2016 that already showed damage at the same site. And according to the Arkansas Department of Transportation, review of archived drone footage taken during a May 2019 bridge inspection, two years before the damage was discovered, also showed the fracture. The department further found that the mandated hands on—that is, within arm's length—inspections that should have occurred every two years had not been undertaken. The responsible inspector was subsequently fired. An engineering analysis revealed the fracture was the result of two particularly wide and poorly done weld repairs in the same spot during "fabrication" (construction) that, along with other poor welds elsewhere on the bridge, had been identified and repaired; there were consequently no further concerns. Key findings of the report included the following four points: