Крушение поездов в Эйс-Гилле (1913 год)

Введение

Железнодорожная авария в Камбрии, Англия
авария 1995 года

Железнодорожная авария в Айс-Гилл произошла на линии Settle–Carlisle на северо-западе Англии 2 сентября 1913 года. Два длинных поезда с трудом поднимались по крутому уклону, поскольку их локомотивы вырабатывали едва достаточной мощности для перевозки груза. Когда первый поезд остановился для набора давления пара, машинист и помощник машиниста второго поезда были отвлечены работами по техническому обслуживанию и не заметили предупреждающие сигналы. Столкновение разрушило несколько вагонов, которые затем охватил легковоспламеняющийся газ, что привело к гибели 16 человек и ранениям 38.

Инцидент

Два поезда, участвовавшие в столкновении, были пассажирскими и покинули железнодорожную станцию Карлайл в ранние часы 2 сентября, направляясь на станцию Сент-Панкрас. Компания Midland Railway, владевшая и эксплуатировавшая линию Settle Carlisle, придерживалась политики использования небольших локомотивов, и мощности двух локомотивов едва хватало, чтобы преодолеть крутые уклоны на линии с тяжелыми поездами, которые им были назначены. По расчетам, нагрузка, тянутая первым локомотивом № 993 4-4-0, превышала его максимальный предел, поэтому машинист запросил помощь от пилотного локомотива, но ему было отказано. Усугубляло ситуацию то, что уголь, которым снабжались оба локомотива, был плохо отсортирован и содержал много мелочи и отходов, которые плохо горели и забивали колосники. Первый поезд отправился из Карлайла в 1:38. Поднимаясь по уклону к вершине Айс-Гилл, наивысшей точке линии Settle Carlisle, давление пара неуклонно падало, пока эжектор локомотива не смог создать достаточный вакуум для удержания тормозов поезда в «отпущенном» состоянии, и поезд остановился, не доехав до вершины. Очищая колосник и пытаясь повысить давление пара, машинист и кочегар допустили ошибку, сообщив проводнику, что остановятся всего на несколько минут. Проводник, следовательно, не обеспечил защиту поезда сзади, что можно было сделать, установив предупредительные детонаторы на рельсы или пройдя вдоль пути с фонарем. Тем временем второй поезд, тянутый № 446 4-4-0, также испытывал трудности, хотя и с меньшей нагрузкой. Недалеко от Маллерстанга, в нескольких милях к северу от Айс-Гилл, машинист покинул кабину, чтобы обойти локомотив и смазать некоторые движущиеся части во время движения. Хотя эта процедура больше не была необходимой из-за использования смазочных устройств, машинисты, по-видимому, продолжали ее выполнять по привычке и из чувства профессиональной гордости. Пока машинист находился вне кабины, кочегар не мог запустить инжектор, из-за чего уровень воды в котле начал падать. Когда машинист вернулся, оба работали над инжектором и, наконец, запустили его. Пока они были заняты решением этой проблемы, их поезд прошел все сигналы на посту Маллерстанг, которые показывали запрещающий сигнал. Бригада также не заметила красный фонарь, который подавал сигнальщик с поста Маллерстанг, и еще один, который размахивал проводник первого поезда. Вскоре после этого, оторвавшись от своих забот, они подняли глаза и увидели, что первый поезд остановился неподалеку, и было уже слишком поздно, чтобы остановить свой поезд.

The two trains involved were both passenger trains, which had left Carlisle railway station in the early hours of 2 September, destined for St Pancras station. The Midland Railway, which owned and operated the Settle Carlisle line, had a policy of using small engines, and the two locomotives had barely sufficient power to surmount the steep gradients on the line with the heavy trains they were assigned. In theory, the load pulled by the first engine, No. 993 4 4 0, was over its maximum limit of , so the driver asked for assistance from a pilot engine, but was not given one. To make matters worse, the coal with which both engines were supplied had not been properly screened and was full of slack and small coal, which did not fire well and tended to clog the grates. The first train left Carlisle at 1:38 am. As it struggled up the gradient to Ais Gill summit, the highest point of the Settle Carlisle line, the steam pressure steadily dropped to the point where the locomotive's ejectors were unable to generate enough vacuum to hold the train brakes "off", and so the train stopped short of the summit. As they cleaned out the grate and tried to build up steam pressure, the driver and fireman made the mistake of telling the guard that they would only be standing for a few minutes. The guard therefore did not protect the train in the rear, which could be done by laying detonators on the rails or walking a considerable distance along the line with a lantern. Meanwhile, the second train, hauled by No. 446 4 4 0, was also struggling, although it had a lighter load. Just short of Mallerstang, a few miles north of Ais Gill, the driver left the cab, to walk round the outside framing and oil some of the working parts while the train was in motion. Even though that procedure was no longer necessary because wick lubricators were in use, drivers apparently continued to do it out of habit and pride. While the driver was out of the cab, the fireman was having difficulty getting an injector to work, so the water level in the boiler was dropping. When the driver returned, both men worked on the injector, and eventually restarted it. While they were distracted by the problem, their train had passed all the signals at the Mallerstang signal box, which were at danger. The crew also missed a red lantern being waved from the signal box by the Mallerstang signalman, and another being waved by the guard of the first train. Shortly after, they looked up from their distractions to see the first train stalled not far in front of them, and far too late to stop.

Ущерб

Авария привела к неожиданно большому числу жертв. Несмотря на то, что последний вагон первого поезда был грузовым, второй поезд полностью разрушил его и врезался в пассажирский вагон третьего класса, находившийся впереди. Крыша грузового вагона соскользнула над крышей второго локомотива и пронзила спальный вагон первого класса, следовавший за ним. Как и во многих железнодорожных столкновениях в Британии того времени, воспламеняющийся газ, вытекавший из баллонов системы газомасляного освещения, воспламенился и быстро вызвал пожар. Четырнадцать человек из первого поезда погибли на месте, и позже было найдено очень мало останков. Два пассажира впоследствии скончались от полученных ранений. Тридцать восемь пассажиров второго поезда получили серьезные травмы.

Последствия

В последующем расследовании вину за аварию возложили на бригаду первого поезда за то, что они не обеспечили защиту задней части состава, а также на машинистов (особенно на локомотивщика) второго поезда за то, что они не проявили должной осторожности, зная, что, вероятно, проехали несколько сигналов, не обращая на них внимания. Сигналист станции Маллерстанг также подвергся критике, хотя его действия не привели к аварии. На участке контролировались три основных сигнала: "дистанционный", который мог показывать "свободно" или "осторожно", и "входной" и "отправной", которые могли показывать "свободно" или "опасно". После прохождения первого поезда сигналист перевел все сигналы на "осторожно" или "опасно". Когда второй поезд приблизился, он предположил, что он движется медленно и осторожно, и опустил входной сигнал, разрешив поезду следовать до отправного сигнала. Когда он понял, что поезд на самом деле набирает скорость, он не смог вернуть входной сигнал в положение "опасно" до того, как поезд его прошел. В ходе расследования было дано несколько рекомендаций. Большинство из них касались усиления контроля за соблюдением правил машинистами, кочегарами, проводниками и сигналистами, чтобы обеспечить более внимательное отношение к их основной обязанности: безопасности и сохранности поездов. Обсуждалось более широкое внедрение автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), которая в то время проходила расширенные испытания на Великой Западной железной дороге. Эта система должна была подавать звуковой сигнал в кабине, предупреждая бригаду поезда о проезде сигнала в запрещающем или предупреждающем положении, а затем автоматически приводить тормоза в действие, если предупреждение не было подтверждено и отменено. Сигнальные посты должны были оснащаться укладчиками предупредительных детонаторов для оповещения машинистов, пропустивших сигналы или не имевших возможности их видеть в тумане или при плохой погоде. Электрическое освещение было явно безопаснее газового, а стальные вагоны были менее подвержены смятию, чем деревянные. Что касается вопроса о недостаточной тяге, расследование установило, что политика компании Midland заключалась в том, чтобы не использовать вытяжные локомотивы для локомотивов, которые находились на пределе или немного превышали свой допустимый вес, поскольку время, затрачиваемое на вызов вытяжного локомотива, его присоединение к поезду и последующее отсоединение на линии, было больше, чем потеря времени слегка перегруженным поездом, не способным соблюдать расписание. Компания не наказывала машинистов за задержки, вызванные перегрузкой поездов. Машинист второго поезда, Сэмюэл Кодл, был признан виновным в преступной халатности и приговорен к тюремному заключению. В связи с сильным общественным мнением о несправедливости приговора, министр внутренних дел распорядился о его освобождении. Место аварии находилось недалеко от места железнодорожной катастрофы на станции Хоуз-Джанкшн, произошедшей менее чем за три года до этого, и к которой также косвенно способствовала политика компании Midland по использованию маломощных локомотивов (в данном случае, из-за большого количества пустых локомотивов). Железнодорожная авария играет важную роль в сюжетной линии романа Кейт Мортон "Забытый сад".

The subsequent inquiry blamed the crew of the first train for neglecting to protect the rear of their train, and the enginemen (particularly the driver) of the second train for failing to proceed with caution knowing that they must have passed several signals without observing them. The Mallerstang signalman was also criticised, although his actions did not contribute to the accident. The section controlled three main signals; the "distant", which could indicate "clear" or "caution", and the "home" and "starting", which could both indicate "clear" or "danger". The signalman had thrown all his signals to "caution" or "danger" after the first train passed. As the second train approached, he thought it was proceeding slowly under caution, and lowered the home signal to allow the train to proceed as far as the starting signal. When he realised that the train was actually steaming hard, he could not throw the home signal back to "danger" until the train had already passed it. The inquiry made several recommendations. Most concerned the enforcement of regulations on drivers, firemen, guards and signalmen to ensure closer attention to their primary duty; the care and safety of trains. The more extensive use of Automatic Train Control (ATC), then under extended trial on the Great Western Railway, was discussed. This would sound a siren in the cab to alert the crew of a train if they passed a signal at danger or caution and then automatically apply the brakes if they failed to acknowledge and cancel the warning. Signalboxes should be fitted with detonator placers, to alert engine crews who missed signals or were unable to observe them in fog or thick weather. Electric lighting was clearly safer than gas oil lighting, and steel framed carriages were less likely to be crushed than wooden framed stock. With regard to the issue of lack of motive power, the inquiry found that the Midland's policy was not to use pilot engines on engines that were on or slightly over their weight limit as the time lost in calling up a pilot engine, attaching it to the train and then removing it further along the line was greater than the time lost by a slightly overloaded train unable to keep up to time. The company did not discipline drivers who failed to keep to time because their trains were overloaded. The driver of the second train, Samuel Caudle, was convicted of culpable negligence and imprisoned. Due to strong public opinion that this was unjust, the Home Secretary ordered his release. The site of the crash was quite close to the site of the Hawes Junction rail crash which had taken place less than three years earlier, and to which the Midland Railway's small locomotive policy had also indirectly contributed (in this instance by leading to a large number of light engine movements). The train crash plays an important role in the plotline events of the Kate Morton novel The Forgotten Garden.