Танковые паровозы серии 0-8-4: Классификация и особенности

Введение

Колёсная схема танкового локомотива – классификация локомотива.

В соответствии с классификацией паровых локомотивов по нотации Уайта, схема 0-8-4 обозначает отсутствие направляющих колёс, восемь сцепленных ведущих колёс на четырёх осях и четыре поддерживающих колёса на двух осях (обычно в хвостовой тележке).

Примеры

Все примеры данной схемы расположения осей были танковыми локомотивами; тендерных локомотивов схемы 0-8-4 не зафиксировано.

Великобритания

Танковые локомотивы были редкостью. Два отдельных класса были построены в Великобритании двумя разными железнодорожными компаниями. Оба класса произошли от тендерного проекта 0-8-0. Оба класса были спроектированы как мощные, но медленные локомотивы для тяжелых маневровых работ. Им не требовалась высокая скорость или большая дальность хода, поэтому они не нуждались в бегунках или увеличенной вместимости угольного тендера. Впрочем, помимо этого, они были довольно различными. Первым примером стал класс 8H Великой Центральной железной дороги 1907 года. Они были предназначены для работы на сортировочной горке и, следовательно, требовали высокого тягового усилия, хорошего сцепления и тяги для трогания с места. Хотя они и были разработаны на базе тендерного класса 8A и имели некоторые взаимозаменяемые детали в ходовой части, они также имели три цилиндра вместо двух. Трёхцилиндровые танковые локомотивы были в моде в то время, как средство достижения хорошего ускорения с места благодаря более равномерной подаче мощности и сниженному риску пробуксовки колёс. Эта трёхцилиндровая схема началась с Decapod Холдена 1902 года и была продолжена в быстрых пассажирских танковых локомотивах Worsdell и Raven схемы 4-6-2T и 4-4-4T для Северо-Восточной железной дороги в 1910 и 1913 годах. Уорсделл также спроектировал свой собственный тяжелый маневровый локомотив, класс X, хотя он использовал схему 4-8-0T с передней поворотной тележкой, а не задней. Класс считался успешным, хотя и высокоспециализированным, и его разработки были перестроены и построены новыми LNER. Перестроенный локомотив испытал новую внешнюю раму поворотной тележки, оснащенную бустером, LNER была одной из немногих железных дорог Великобритании, предпочитавших такие решения. LNER также построила еще два локомотива. Всего было построено шесть. Вторым примером стал класс LNWR 380. Это была простая удлиненная версия внутреннего цилиндрического 0-8-2T класса 1185, который произошел от многочисленных грузовых локомотивов 0-8-0 LNWR, с увеличенным угольным бункером. Класс предназначался как для маневровых работ, так и для помощи при подъемах и в качестве минераловезов для тяжелых угольных или железных составов в угольном бассейне Южного Уэльса. Увеличенный бункер делал их более подходящими для этих более длительных маршрутов. Было построено тридцать локомотивов.

The tank locomotives were themselves rare. Two separate classes were built in the UK, by two different railway companies. Both of these had their origins with an 0 8 0 tender design. Both classes were designed as powerful, but slow speed, locomotives for heavy shunting. They did not require high speed or long range, so had no need for a leading truck or the greater coal capacity of a tender. Other than this though, they were quite distinct. The first example was the Great Central Railway Class 8H of 1907. These were designed for hump shunting and so required high tractive effort, good adhesion and traction for starting from rest. Although developed from the 8A tender class, and having some interchangeable parts in their running gear, they also had three cylinders rather than two. The three cylinder tank locomotive was in fashion at this time, as a means of achieving good acceleration from rest, owing to their more even power delivery and the reduced risk of wheelslip. This three cylindered pattern had begun with Holden's Decapod of 1902 and carried through into Worsdell and Raven's fast passenger tank locomotives of 4 6 2T and 4 4 4T layout for the North Eastern Railway in 1910 and 1913. Worsdell also designed a comparable heavy shunter of his own, the Class X, although this used the 4 8 0T layout with a leading bogie, rather than trailing. The class was considered a success, although highly specialised, and developments were rebuilt and built new by the LNER. The rebuilt locomotive trialled a new outside framed bogie, fitted with a booster engine, the LNER being one of the few UK railways to favour these. Two further locomotives were also built by the LNER. Six were built in total. The second example was LNWR 380 Class. These were a simple stretched version of the inside cylindered 0 8 2T 1185 Class, which had been derived from the LNWR's numerous 0 8 0 freight locomotives, with a larger coal bunker. The class was intended for both shunting, banking and as mineral engines for the heavy coal or iron train use in the South Wales coalfield. The enlarged bunker made them more suitable for these longer workings. Thirty were built.