Бристоль Скаут: Ранний британский самолет-разведчик и истребитель.

Введение

Bristol Scout – одноместный двухсамолетный самолет с роторным двигателем, первоначально разработанный как гоночный самолет. Как и другие быстрые и легкие самолеты того периода, он использовался RNAS и RFC в качестве "разведчика" или быстрого разведывательного типа. Это был один из первых одноместных самолетов, использовавшихся в качестве истребителя, хотя оснастить его эффективным пушечным вооружением, стреляющим вперед, было невозможно до появления первых британских синхронизаторов пушек в конце 1916 года, к тому времени Scout уже устарел. Одноместные истребители продолжали называться "разведчиками" в британской практике до начала 1920-х годов. Конструкция представляла собой биплан с крыльями одинакового размаха, одностоечным расположением и сдвинутыми параллельными хордами, с наклоненными законцовками крыльев и элеронами, установленными на верхних и нижних крыльях. Крылья имели небольшой диэдральный угол, около полуградуса, из-за чего они казались почти прямыми при взгляде спереди. Профиль крыла был разработан Коандой и использовался в самолетах Bristol Coanda Biplanes. Самолет оснащался роторным двигателем Gnome Lambda мощностью 80 л.с. (60 кВт), заключенным в обтекатель без открытой передней части, хотя нижняя часть была вырезана для обеспечения доступа охлаждающего воздуха к двигателю. Он имел прямоугольный сбалансированный руль без фиксированного киля и разделенные рули высоты, прикрепленные к не несущему горизонтальному стабилизатору. Фиксированные горизонтальные хвостовые поверхности были выполнены из стальных труб с деревянными ребрами, а рули высоты – полностью из стальных труб. Первый полет состоялся на аэродроме Ларкхилл 23 февраля 1914 года, после чего самолет был представлен на мартовской авиационной выставке в Olympia в Лондоне. После дополнительных полетов на Ларкхилле прототип, позже получивший название Scout A, был возвращен на завод в Филтоне и оснащен крыльями большего размера, увеличив хорду на шесть дюймов (15 см) и размах с 6,71 м до 7,49 м. Крылья получили увеличенный диэдральный угол в 1 ¾°. Другие изменения включали в себя руль большего размера, новый обтекатель открытого типа с шестью внешними ребрами жесткости, расположенными под симметричными, но неравномерными углами по бокам обтекателя (особенно заметно при взгляде "в лоб") и колеса, обшитые тканевой панелью. 14 мая 1914 года в Фарнборо были проведены военные испытания, в ходе которых самолет достиг скорости 157 км/ч, а минимальная скорость сваливания составила 64 км/ч. Самолет был заявлен для участия в Aerial Derby 1914 года, но не принял участие из-за плохой погоды в день гонки, что заставило Bristol отказаться от риска повреждения самолета. К этому времени еще два экземпляра (заводские номера 229 и 230) находились в стадии постройки, а прототип был продан лорду Карбери за 400 фунтов стерлингов без двигателя. Карбери установил на него девятицилиндровый роторный двигатель Le Rhône 9C мощностью 80 л.с. и принял участие в гонке Лондон-Манчестер 20 июня, но повредил самолет при посадке в Касл-Бромвиче и был вынужден сойти с дистанции. После ремонта, включавшего модификацию шасси для увеличения колеи, Карбери участвовал в гонке Лондон-Париж-Лондон 11 июля, но был вынужден совершить вынужденную посадку в Ла-Манше на обратном пути; во Франции по ошибке был заполнен только один из двух топливных баков. Карбери сумел приземлиться рядом с кораблем и спастись, но самолет был потерян. Номера 229 и 230, позже получившие обозначение Scout B, когда Фрэнк Барнуэлл ретроспективно присвоил типы ранним самолетам Bristol, были идентичны модифицированному Scout A, за исключением наличия подкрыльных полозьев полукруглой формы, шести ребер жесткости, расположенных вокруг внешней окружности обтекателя двигателя (также с большим круглым передним отверстием для охлаждения двигателя по сравнению со Scout A) и увеличенного руля. Построенные вскоре после начала войны в августе 1914 года, они были реквизированы военным ведомством. Получив серийные номера Королевского летного корпуса 644 и 648, один был направлен в 3-ю эскадрилью, а другой – в 5-ю эскадрилью для оценки. Серийный самолет, позже названный Scout C, отличался от своих предшественников в основном конструктивными деталями, хотя обтекатель был заменен на обтекатель с небольшим передним отверстием и без ребер жесткости, верхняя палуба перед кабиной пилота имела более глубокую кривизну, а алюминиевая обшивка боковых частей фюзеляжа простиралась только до передних опор центральной секции, за которыми находилась фанерная обшивка. Два ранних самолета Bristol Scout C Королевского летного корпуса, номера 1609 и 1611, пилотируемые капитаном Ланоэ Хокером из 6-й эскадрильи RFC, были, по очереди – поскольку 1609 был списан из-за боевых повреждений, 1611 получил оборудование для установки пулемета в качестве замены – вооружены пулеметом Lewis с левой стороны фюзеляжа, почти идентично тому, как пробовали установить винтовки на второй Scout B, используя крепление, разработанное Хокером. Когда Хокер сбил два немецких самолета и заставил третий совершить посадку 25 июля 1915 года над Пашендейлем и Зиллебеке, он был награжден первым в истории Георгиевским крестом за действия британского пилота-разведчика/истребителя в воздушном бою с более тяжелым, чем воздух, самолетом противника, после более ранних награждений Георгиевским крестом Уильяма Роудса Мурхауса (пилотировавшего двухместный биплан-наблюдатель B.E.2) и Реджинальда Уорнфорда (пилотировавшего против дирижабля противника) в апреле и июне 1915 года соответственно. Некоторые из 24 первоначальных серийных Scout C для RNAS были вооружены одним (или иногда двумя) пулеметами Lewis, иногда с пулеметом Lewis, установленным над верхней центральной секцией крыла, как на Nieuport 11; более распространенным, однако, был весьма сомнительный выбор размещения, сделанный некоторыми пилотами RNAS, заключавшийся в установке пулемета Lewis на передней части фюзеляжа Scout C, как будто это было синхронизированное оружие, стреляющее прямо вперед и через дугу вращения винта, что, вероятно, привело бы к серьезному повреждению винта. Тип клиновидных дефлекторов пуль, которые Ролан Гаррос испытывал на своем моноплане Morane Saulnier Type N, также был испытан на одном из последних Scout C RFC, No. 5303, но поскольку это, по-видимому, также требовало использования огромного "кастрюли" спиннера Morane Type N, который почти полностью блокировал доступ охлаждающего воздуха к двигателю, метод дефлекторных клиньев больше не использовался с Bristol Scouts. Самолет RNAS Scout был первым сухопутным самолетом, поднявшимся с корабля, когда Фл. Лт. Г. Ф. Таулер поднял No. 1255 с летной палубы авианосца HMS Vindex 3 ноября 1915 года. В качестве попытки защиты от немецких дирижаблей некоторые RNAS Scout D были оснащены ракетами Ранкена, стрелочными снарядами с 0,45 кг взрывчатого вещества на снаряд, выпускаемыми из пары вертикальных цилиндрических контейнеров под сиденьем пилота, каждый из которых содержал 24 снаряда. 2 августа 1916 года Фл. Лт. К. Т. Фриман поднял Scout с палубы Vindex и атаковал дирижабль L 17 ракетами Ранкена. Ни один из снарядов не причинил дирижаблю никакого ущерба, и поскольку самолет Фримана не мог приземлиться на Vindex и находился слишком далеко от земли для безопасного возвращения, он был вынужден совершить вынужденную посадку своего Scout C после атаки.

The Bristol Scout was a single seat rotary engined biplane originally designed as a racing aircraft. Like similar fast, light aircraft of the period it was used by the RNAS and the RFC as a "scout", or fast reconnaissance type. It was one of the first single seaters to be used as a fighter aircraft, although it was not possible to fit it with an effective forward firing armament until the first British designed gun synchronizers became available later in 1916, by which time the Scout was obsolescent. Single seat fighters continued to be called "scouts" in British usage into the early 1920s. The design was an equal span single bay biplane with staggered parallel chord wings with raked wingtips and ailerons fitted to the upper and lower wings, which were rigged with about half a degree of dihedral, making them look almost straight when viewed from the front. The wing section was one designed by Coanda which had been used for the wings of the Bristol Coanda Biplanes. It was powered by an 80 hp (60 kW) Gnome Lambda rotary engine enclosed in a cowling that had no open frontal area, although the bottom was cut away to allow cooling air to get to the engine. It had a rectangular balanced rudder with no fixed fin and split elevators attached to a non lifting horizontal stabiliser. The fixed horizontal tail surfaces were outlined in steel tube with wooden ribs and the elevators constructed entirely of steel tube. The first flight was made at Larkhill on 23 February 1914 by Busteed and it was then exhibited at the March 1914 Aero Show at Olympia in London. After more flying at Larkhill the prototype, later referred to as the Scout A, was returned to the factory at Filton and fitted with larger wings, increasing the chord by six inches (15 cm) and the span from 22 ft (6.71 m) to 24 ft 7 in (7.49 m). These were rigged with an increased dihedral of 1 3/4°. Other changes included a larger rudder, a new open fronted cowling with six external stiffening ribs distributed in symmetrically uneven angles around the cowl's sides (especially when seen from "nose on") and fabric panel covered wheels. It was evaluated by the British military on 14 May 1914 at Farnborough, when, flown by Busteed, the aircraft achieved an airspeed of 97.5 mph (157 km/h), with a stalling speed of 40 mph (64 km/h) The aircraft was then entered for the 1914 Aerial Derby but did not take part because the weather on the day of the race was so poor that Bristol did not wish to risk the aircraft. By this time two more examples (works nos. 229 and 230) were under construction and the prototype was sold to Lord Carbery for £400 without its engine. Carbery fitted it with an 80 hp Le Rhône 9C nine cylinder rotary and entered it in the London–Manchester race held on 20 June but damaged the aircraft when landing at Castle Bromwich and had to withdraw. After repairs, including a modification of the undercarriage to widen the track, Carbury entered it in the London–Paris–London race held on 11 July but had to ditch the aircraft in the English Channel on the return leg; while in France, only one of the two fuel tanks had been filled by mistake. Carbury managed to land alongside a ship and escaped but the aircraft was lost. Numbers 229 and 230, later designated the Scout B when Frank Barnwell retrospectively gave type numbers to early Bristol aircraft, were identical to the modified Scout A, except for having half hoop style underwing skids, what appear to be six stiffening ribs positioned around the engine cowl's exterior circumferential surface (also made with a larger circular front opening for engine cooling when compared to the Scout A) and an enlarged rudder. Completed shortly after the outbreak of war in August 1914, they were requisitioned by the War Office. Given Royal Flying Corps serial numbers 644 and 648, one was allocated to No. 3 Squadron and the other to No. 5 Squadron for evaluation. The production aircraft, later called the Scout C, differed from their predecessors mainly in constructional detail, although the cowling was replaced by one with a small frontal opening and no stiffening ribs, the top decking in front of the cockpit had a deeper curve and the aluminium covering of the fuselage sides extended only as far as the forward centre section struts, aft of which the decking was plywood. Two of the Royal Flying Corps' early Bristol Scout C aircraft, numbers 1609 and 1611, flown by Captain Lanoe Hawker with No. 6 Squadron RFC, were each, in their turn – as 1609 was written off from combat damage, 1611 received its gun mount hardware as its replacement—armed with a Lewis machine gun on the left side of the fuselage, almost identical to the manner of the rifles tried on the second Scout B, using a mount that Hawker had designed. When Hawker downed two German aircraft and forced off a third on 25 July 1915 over Passchendaele and Zillebeke he was awarded the first ever Victoria Cross for the actions of a British single seat military scout/fighter pilot in aerial combat against an enemy's heavier than air aircraft, following the earlier VC awards to William Rhodes Moorhouse (flying a B. E.2 two seat observation biplane) and Reginald Warneford (flying against an enemy Zeppelin) in April and June 1915 respectively. Some of the 24 initial production Scout Cs for the RNAS, were armed with one (or occasionally two) Lewis machine guns, sometimes with the Lewis gun mounted on top of the upper wing centre section in the manner of the Nieuport 11; more common was a very dubious choice of placement by some RNAS pilots, in mounting the Lewis gun on the forward fuselage of their Scout Cs, just as if it were a synchronized weapon, firing directly forward and through the propeller arc, an action likely to result in serious damage to the propeller. The type of bullet deflecting wedges that Roland Garros had tried on his Morane Saulnier Type N monoplane were also tried on one of the RFC's last Scout Cs, No. 5303 but since this seemed to have also required the use of the Morane Type N's immense "casserole" spinner, which almost totally blocked cooling air from reaching the engine, the deflecting wedge method was not pursued further with Bristol Scouts. An RNAS Scout was the first landplane to be flown from a ship, when Flt. Lt. H. F. Towler flew No. 1255 from the flying deck of the seaplane carrier HMS Vindex on 3 November 1915. As an attempted defence against German airships, some RNAS Scout Ds were equipped with Ranken Darts, a flechette with 1 lb (0.45 kg) of explosive per projectile, released from a pair of vertical cylindrical containers under the pilot's seat, each containing 24 darts. On 2 August 1916, Flt. Lt. C. T. Freeman flew a Scout from the deck of Vindex and attacked Zeppelin L 17 with Ranken Darts. None of the darts did any damage to the Zeppelin, and since Freeman's aircraft could not land on the Vindex and was too far from land for a safe return, he had to ditch his Scout C after the attack.

Скаут А.

Один опытный образец самолета.

Скаут Б.

Два изготовленных, идентичных модифицированному Scout A, за исключением наличия подкрыловых полозьев полукруглой формы и увеличенного руля направления.

Тип 1 Скаут С

Похожа на предыдущую Scout B. Эти ранние Scout C, в общей сложности 36 самолетов – двенадцать для Королевского лётного корпуса и 24 для RNAS – также имели свой основной масляный бак, перемещенный в положение непосредственно за плечами пилота, что требовало приподнятой задней верхней обтекаемой части непосредственно за сиденьем пилота для его размещения. Эти самолеты использовали небольшое центральное отверстие, капот с "куполообразным" передком, который предназначался исключительно для использования с 80-сильным семицилиндровым роторным двигателем Gnome Lambda, что примечательно, поскольку именно этот роторный двигатель предпочитала Королевская военно-морская авиационная служба. После первоначального выпуска 36 самолетов Scout C, более поздние производственные партии Scout C, состоящие из 50 самолетов, построенных для RNAS, и 75 для RFC, изменили капот на версию с плоским передком и уменьшенной глубиной, способную вмещать как роторный двигатель Gnome Lambda, так и альтернативный девятицилиндровый роторный двигатель Le Rhône 9C мощностью 80 л.с., когда Gnome Lambda не использовался, и переместили масляный бак вперед, в положение перед пилотом, для лучшего распределения веса и более надежной работы двигателя. Позднее, относительно "плоский" капот для оставшихся самолетов Scout C все еще имел небольшое отверстие, как у купольного варианта, при этом оба дизайна капота имели прорезь по окружности, выполненную на средней глубине капота, примерно в одной шестой окружности, до нижнего периметра капота, чтобы увеличить эффект охлаждения и обеспечить отвод несгоревшей топливно-масляной смеси.

Типы 2, 3, 4 и 5 Скаут D

Последняя и самая многочисленная серийная версия, Scout D, постепенно появилась в результате ряда дальнейших усовершенствований конструкции Scout C. Одно из первых изменений коснулось семнадцати из 75 морских Scout C: угол диэдра крыла был увеличен с 1 3/4° до 3°. В дальнейшем, в рамках 75-й серии морского производства, на самолетах стали устанавливать горизонтальное оперение большего размаха, руль направления увеличенной площади, элероны меньшего размаха и большой передний воздухозаборник капота, аналогичный Scout B, но без внешних ребер жесткости. Этот новый капот иногда дорабатывали выпуклостью на правой нижней стороне для более эффективного отвода выхлопных газов, поскольку он предназначался для установки более мощного девятицилиндрового роторного двигателя Gnôme Monosoupape B2 мощностью 100 л.с. в последующих партиях, что должно было улучшить характеристики Scout D. Всего было произведено около 210 экземпляров Scout D, из которых 80 было заказано RNAS, а остальные 130 – Королевским лётным корпусом.

Другие варианты

S.2A: Двухместная истребительная версия Scout D. Было построено два экземпляра, использовавшихся в качестве учебно-тренировочных самолетов. Предполагалось оснащение роторным двигателем Le Rhône 9C мощностью 80 л.с. Самолет постепенно создавался дома, а затем в городе Покипси, штат Нью-Йорк, в начале 1980-х годов, после чего был завершен, доставлен на близлежащий аэродром Old Rhinebeck и успешно испытан в полете, завершившемся незначительной аварией без пострадавших. Полностью восстановленный самолет с двигателем в настоящее время экспонируется в музее Fleet Air Arm в Йевильтоне, Великобритания. Другой экземпляр – реплика Bristol Scout C, воссоздающая самолет No. 1264, один из первых 24 Scout C, построенных для RNAS, но с использованием сохранившегося джойстика, педалей руля и все еще рабочего магнето Bosch от оригинального самолета No. 1264. Дэвид и Ричард Бремнер из Великобритании, внуки первоначального пилота No. 1264, в 2002 году решили создать летный памятник своему деду, пилоту RNAS Фрэнсису Дональду Холдену Бремнеру, используя сохранившиеся детали его оригинального самолета. Исследования начались в 2002 году, а строительство планера – в 2008 году. Первый полет реплики, оснащенной, как и в более раннем проекте Опдике, роторным двигателем Le Rhône 9C, состоялся 9 июля 2015 года. В рамках этого полета был осуществлен визит в район Галлиполи, где самолет деда базировался с декабря 1915 года по август 1916 года, чтобы совершить полет на реплике в тех же местах, где оригинальный Scout C деда воевал против стран Центрального блока. Реплика Bristol Scout D принадлежит и эксплуатируется NZ Warbirds Association, базирующейся в аэропорту Ардмор, Окленд, Новая Зеландия. Этот самолет был построен в Калифорнии Хербом Харки в 1990-х годах и завершен в 1997 году. Он оснащен оригинальными приборными панелями кабины пилота и аутентичным двигателем Le Rhône мощностью 80 л.с. Самолет прибыл в Новую Зеландию в 2018 году и регулярно демонстрируется на ежегодных авиашоу и днях открытых дверей NZ Warbirds Association. Еще одна полноразмерная реплика – воссоздание Scout D No. A1742, экспонируемая в музее Aerospace Bristol на территории бывшего аэродрома Филтон.

S.2A : Two seat fighter version of the Scout D. Two were built as advanced training aircraft. meant to be powered with a Le Rhône 9C 80 hp rotary engine. The aircraft slowly took form at his home, then in Poughkeepsie, New York, through the early 1980s, when it was completed, then brought to the nearby Old Rhinebeck Aerodrome and flown once there successfully, ending in a slight mishap without injury. The uncovered complete airframe, with engine, is today on display at the Fleet Air Arm Museum in Yeovilton, UK. The other is a reproduction Bristol Scout C, a reproduction of No. 1264, one of the first 24 Scout Cs built for the RNAS, but using the preserved joystick, rudder bar and still functional Bosch starting magneto from the original No. 1264 aircraft. David and Richard Bremner of the UK, grandchildren of the original pilot of No. 1264, wanted to create an airworthy tribute to their grandfather, RNAS pilot Francis Donald Holden Bremner, in 2002 using the artifacts of their grandfather's original. Research started in 2002, with construction of the airframe starting in 2008. The first flight of the reproduction, powered likewise to Opdycke's earlier reproduction project with a Le Rhône 9C rotary, occurred on 9 July 2015, with a visit to the area around Gallipoli where their grandfather's aircraft was based from December 1915 to August 1916 to fly the reproduction where their grandfather's original Scout C flew against the Central Powers. A Bristol Scout D replica flys with the NZ Warbirds Association based at Ardmore Airport, Auckland, New Zealand. This particular machine was built in California by Herb Harkey in the 1990’s and was completed in 1997. It has original period components such as cockpit instruments and an authentic 80hp Le’Rhone engine. It arrived in NZ in 2018 and displays regularly at the NZ Warbirds Associations annual airshows and open days. An additional full size replica aircraft is a reproduction of Scout D No. A1742 at the Aerospace Bristol museum at the former Filton Aerodrome.