Паровозы LMS Northern Counties Class Y: История и Модификации

Введение

Паровозы класса Y Северного округа LMS (NCC) представляли собой класс паровозов типа 0-6-0T, сформированный в 1944 году путем перешивки двух паровозов LMS Fowler Class 3F (№ 7456 и 7553) с стандартной колеи на ирландскую широкую колею 5 футов 3 дюйма, и получивших номера NCC № 18 и 19.

История

Во время Второй мировой войны у NCC ощущалась острая нехватка маневровых локомотивов, и поскольку новых машин не было доступно, три локомотива были переведены с железной дороги Дундалк, Ньюри и Гринор (DNGR). Локомотивы DNGR оказались неуспешными, и NCC обратилось за помощью к материнской компании LMS. LMS предложила два стандартных локомотива типа LMS Fowler Class 3F 0-6-0T. Эти локомотивы были разработаны на основе локомотивов С. В. Джонсона, введенных в эксплуатацию в 1899 году. Первоначально локомотивы Джонсона строились с круглыми топками, но все они были переоборудованы с топками Бельпайр начиная с 1919 года. Разработанные сэром Генри Фаулером для LMS и введенные в 1924 году, новые локомотивы имели топку Бельпайр изначально, более широкие боковые баки, увеличенный бункер и удлиненную дымовую коробку. В кабине также был установлен вентилятор. Этот тип стал "стандартным" маневровым локомотивом LMS. За исключением партии из 15 локомотивов, построенных бывшими мастерскими Lancashire and Yorkshire Railway в Хорвиче, Ланкашир, все остальные были построены сторонними подрядчиками. NCC №18, первоначально LMS №16539, входил в партию из 15 машин, пронумерованных от 16535 до 16549, построенных компанией W. G. Bagnall & Co. из Стаффорда в 1926/27 годах. В ходе перенумерации LMS в 1934 году он получил номер 7456. NCC №19, первоначально LMS №16636, входил в большую партию из 50 локомотивов, построенных компанией Hunslet Engine Company в Лидсе, Западный Йоркшир, в период с 1927 по 1929 год и первоначально пронумерованных от 16625 до 16674. В 1934 году он был перенумерован в 7553. Локомотивы были переоборудованы котлами LMS в 1944 году, незадолго до поставки в NCC в августе. Перевод на ширину колеи 63 дюйма был осуществлен путем перестановки колесных пар и замены шин и коленчатых пальцев. Рамы локомотивов не подвергались изменениям, и, возможно, из-за несложности выполняемой работы, локомотивы, по всей видимости, не пострадали от расширения колеи. Одной из необычных особенностей этих локомотивов было расположение песчаных ящиков, что требовало наличия углублений в баках для их заполнения. Еще одной отличительной особенностью, нечасто встречающейся в NCC, было наличие "собачек" по окружности дымовой коробки для обеспечения герметичности соединения. Обозначенные как класс Y, локомотивы первоначально использовались на местных поездах до Каррикфергуса, но эта практика была прекращена после того, как было обнаружено, что подшипники склонны к перегреву. Испытательный поезд из тридцати вагонов с углем был успешно проведён локомотивом №19 от Белфаста до разъезда Бэлликлер. Локомотив №18 выполнил аналогичный рейс, но столкнулся с проблемами со смазкой. Впоследствии они были направлены на работу на линиях Belfast Harbour Commissioners в Белфастском доке, где, несмотря на относительно большую колесную базу, они могли проходить кривые, двигаясь медленно. Всего локомотив №18 пробежал 219 441 милю (353 155 км) по NCC и в общей сложности 612 266 миль (985 344 км) за время эксплуатации. Подозрение на неисправность коленчатого пальца привело к его выводу из эксплуатации в 1956 году. Локомотив №19 пробежал в общей сложности 667 521 милю (1 074 268 км), из которых 291 971 миля (469 881 км) пришлась на NCC. Он прослужил до 1963 года, хотя и не выполнял много работы в последний год. В конце весны 1960 года Управление транспорта Ольстера приобрело два локомотива типа 0-6-4T у бывшей железной дороги Sligo, Leitrim and Northern Counties, которые взяли на себя обязанности в Белфастском доке. Они стали №26 и №27 в парке UTA и продолжали носить названия Lough Melvin и Lough Erne соответственно.

During World War II, the NCC was very short of shunting motive power and as no new engines were available, three engines were transferred from the Dundalk, Newry and Greenore Railway (DNGR). The DNGR engines were not a success and the NCC turned to the parent LMS for help. They offered two standard LMS Fowler Class 3F 0 6 0T locomotives. These engines had been developed from S. W. Johnson's Midland Railway locomotives introduced in 1899. Johnson's locomotives were originally built with round topped fireboxes but they were all rebuilt with Belpaire fireboxes from 1919. Developed by Sir Henry Fowler for the LMS and introduced in 1924 the new locomotives had a Belpaire firebox from new, wider side tanks, larger bunker and an extended smokebox. A ventilator was also fitted in the cab roof. This class became the LMS "standard" shunting locomotive. With the exception of a batch of 15 locomotives which were built by the former Lancashire and Yorkshire Railway workshops at Horwich, Lancashire, all were built by outside contractors. NCC No.18, originally LMS No. 16539, was part of a batch of 15, numbered from 16535–16549, built by W. G. Bagnall & Co. of Stafford in 1926/7. In the LMS 1934 renumbering scheme it became No.7456. NCC No.19, originally LMS No. 16636, was part of a large batch of 50 locomotives built by the Hunslet Engine Company of Leeds, West Yorkshire, between 1927 and 1929 and originally numbered from 16625–16674. It was renumbered 7553 in the 1934 renumbering scheme. The engines were reboilered by the LMS in 1944, just before delivery to the NCC in August. The conversion to 63 inches gauge was simply done by reversing the wheels and renewing the tyres and crank pins. Their frames were not altered at all and, possibly due to the light nature of their work, the engines do not seem to have suffered from widening the gauge. One unusual feature of the engines was the position of the sandboxes which entailed having recesses in the tanks so that they could be filled. Another distinctive feature, and uncommon on the NCC, was the provision of "dogs" around the circumference of the smokebox to keep the joint airtight. Designated Class Y, the engines were at first used on local trains to Carrickfergus but this practice was discontinued when it was discovered that the bearings were inclined to run hot. A test train of thirty wagons of coal was worked by No.19 from Belfast to Ballyclare Junction without any difficulty. No.18 worked a similar train but had trouble with lubrication. Subsequently, they were put to work on the Belfast Harbour Commissioners' lines at Belfast docks where despite their relatively long wheelbase they could negotiate a curve if they proceeded slowly. All together No.18 ran 219441 mile (353155 km) on the NCC and a total of 612266 mile (985344 km) in her life. A suspect crank pin led to her early withdrawal in 1956. No.19 ran 667521 mile (1074268 km) all together, of which 291971 mile (469881 km) were on the NCC. She lasted until 1963 although not doing much work in her final year. In late Spring 1960 the Ulster Transport Authority acquired two 0 6 4Ts from the former Sligo, Leitrim and Northern Counties Railway, which took over duties on Belfast docks. These became Nos. 26 and 27 in the UTA stock list and continued to carry the names Lough Melvin and Lough Erne respectively.

Ливрея

По всей поверхности – черные, с красными буферными балками, на которых цифры нанесены затененным шрифтом. На боковых цистернах надпись NCC, а на бортах бункера – литые номерные знаки с красным фоном. Когда локомотив находился в собственности UTA, на боковые цистерны вместо надписи NCC наносился герб этой компании.