Введение
100 лет расчетного срока службы
Длина: 2593 фута (790 м)
Ширина: варьируется, от
Двух полос по 12 футов (4 м) в каждом направлении
Полоса разгона на восток
Плечи шириной 12 футов (4 м) с внешней стороны
Плечи шириной 6 футов (2 м) с внутренней стороны
Length: 2593 feet (790 m)
Width: varies between
Two 12 feet (4 m) lanes each direction
Eastbound acceleration lane
12 feet (4 m) outside shoulders
6 feet (2 m) inside shoulders
Мост соединяется с перестроенной развязкой I-90/US-14/US-61 и обеспечивает доступ к зоне отдыха Дрезбах/Центру приветствия штата Миннесота и к лодочным причалам с западной стороны I-90. Развязка I-90 (западное направление) на US-14/US-61 (южное направление) имеет эстакадный съезд, обеспечивающий непрерывное движение без пересечения транспортных потоков.
История
Предыдущий мост был балочной конструкцией, открытой 12 октября 1967 года. Стальная конструкция была окрашена в темно-зеленый цвет, а мост имел бетонные перила. Хотя предыдущий мост не имел ограничений по весу и функционировал на приемлемом уровне обслуживания на момент замены, в мосту 1967 года и прилегающих дорогах существовало несколько проблем: наиболее острой в краткосрочной перспективе была деградация проезжей части. Мост имел устаревшую, нерезервированную конструкцию, аналогичную мосту Хоан в Милуоки, штат Висконсин, который подвергся значительному структурному повреждению. После инцидента с мостом Хоан мост I-90 через реку Миссисипи был незамедлительно проверен и признан находящимся в удовлетворительном состоянии, однако сохранялись опасения относительно базовой конструкции стального каркаса. Отсутствие стандартных обочин затрудняло оперативное реагирование на происшествия на мосту и не обеспечивало достаточного пространства для неисправных транспортных средств, чтобы съехать с проезжей части. Существовали проблемы с транспортной развязкой на стороне Миннесоты, включая более крутой, чем желательно для автомагистрали, поворот на основных полосах движения; запутанную схему организации движения; и заторы на некоторых съездах. На зоне отдыха Дресбах на стороне Миннесоты наблюдались проблемы с пропускной способностью, а возможности для расширения были ограничены. Усугубляло ситуацию то, что к ней можно было подъехать с восточного направления, хотя она предназначалась исключительно для транспорта, движущегося на запад. На мосту не было предусмотрено условий для велосипедистов и пешеходов. В 2006 году Министерство транспорта Миннесоты (MnDOT) заказало исследование для выявления способов решения некоторых или всех этих проблем. Среди предложенных вариантов были: замена только проезжей части, ориентировочная стоимость – 23 миллиона долларов; расширение и реконструкция существующей конструкции с добавлением дополнительных опор или усилением фундамента, ориентировочная стоимость – 40–58 миллионов долларов; строительство нового балочного моста для движения на запад и переоборудование существующего моста для движения только на восток, ориентировочная стоимость – 63 миллиона долларов; строительство нового балочного, вантового или арочного моста и снос существующего, ориентировочная стоимость – 59–71 миллион долларов. Кроме того, обрушение моста I-35W через реку Миссисипи в Миннеаполисе 1 августа 2007 года побудило MnDOT к замене или модификации мостов, относящихся к категории "особенно опасных с точки зрения образования трещин". В конечном итоге был выбран проект бетонного балочного моста коробчатого сечения. Строительство нового моста началось в январе 2013 года, параллельно и выше по течению от старого балочного моста 1967 года, который был снесен после его закрытия в апреле 2016 года.
The deck was deteriorating, the most pressing issue in the short term. The bridge was of an obsolete, non redundant structural design similar to that of the Hoan Bridge in Milwaukee, Wisconsin, which suffered a substantial structural failure. After the Hoan Bridge incident, the I 90 Mississippi River Bridge was hurriedly inspected and found to be in satisfactory condition, but concern about the basic steel structural design remained. A lack of standard shoulders inhibited emergency responses to incidents on the bridge and did not provide enough room for disabled vehicles to get out the traffic lanes. There were issues with the interchange on the Minnesota side, including a curve on the main travel lanes that was sharper than desirable for an interstate; a confusing design; and congestion on some of the ramps. There were capacity problems at the Dresbach Rest Area on the Minnesota side, which had limited room for expansion. Compounding the problem, it was accessible from the eastbound direction, even though it was intended for westbound traffic only. There were no provisions for bicyclists and pedestrians on the bridge. In 2006, the Minnesota Department of Transportation (MnDOT) commissioned a study on ways to rectify some or all of these issues. Some of the options that were presented included:
Replacing the deck only, estimated cost $23 million. Widening and rebuilding the existing structure with either additional piers or strengthening the foundation, estimated cost $40–$58 million. Building a new westbound girder bridge and converting the existing bridge to eastbound only, estimated cost $63 million. Building a new girder bridge, extradosed bridge, or cable stayed bridge, and demolishing the existing one, estimated cost $59–$71 million. In addition, the collapse of the I 35W Mississippi River bridge in Minneapolis, on August 1, 2007 led to the effort by MnDOT to replace or modify "]]fracture critical bridge|fracture critical]]" bridges in the state. A concrete box girder bridge design was ultimately selected. The new bridge was constructed beginning January 2013, parallel to and upstream from the old 1967 plate girder bridge, which was demolished after it was closed April 2016.