Введение

Немецкий высокоскоростной поезд типа ICE 1 – первая серийно выпускаемая немецкая модель высокоскоростного поезда и одна из шести в семействе Intercity Express. Регулярная эксплуатация на скоростях до [значение скорости] началась в 1991 году. В мае 1995 года скорость была увеличена, а после аварии в Эшеде временно снова снижена. Составы состоят из двух головных вагонов (серия 401) и до 14 промежуточных вагонов (серии 801–804). Иногда также используются головные и промежуточные вагоны ICE 2 (серии 402, 805–808). Составы всегда работают как единый поезд, и вагоны не могут быть соединены в обычном режиме эксплуатации. Один из 60 составов (состав № 51) был уничтожен в результате катастрофы на железной дороге в Эшеде. Остальные составы были модернизированы в период с 2005 по 2008 год и останутся в эксплуатации еще 10–15 лет.

Автомобиль первого класса (класс 801)

Когда автомобили были доставлены, они были разделены на две основные зоны. В одной из них ряды сидений были расположены по схеме 2+1 и дополнительно разделены вешалкой для одежды в центре зоны. Сиденья были расположены на достаточном расстоянии друг от друга, а проход был просторным.

Закупки

Первая серия из 41 состава поездов была в конечном итоге заказана после длительных обсуждений между Бундесбаном и Федеральным министерством транспорта. Разработка головных вагонов была объявлена тендером в марте 1986 года, а разработка промежуточных вагонов – в июне. К концу года все контракты были заключены. На церемонии поставки первого локомотива класса 120 13 января 1987 года федеральный министр транспорта Вернер Доллингер заявил: «Я уполномочиваю правление Deutsche Bundesbahn немедленно заказать первые десять единиц серийной версии ICE у промышленности. Финансирование обеспечено». ("Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert.") До этого заявления высказывались опасения, что федеральное правительство не предоставит финансирование для поездов, необходимых для эффективного использования высокоскоростных линий, спроектированных для скоростей. К моменту открытия высокоскоростных линий в 1991 году планировалось наличие 40-50 составов ICE, готовых к эксплуатации. Мощность головных вагонов была рассчитана на поезда с 14 промежуточными вагонами на скорости , в то время как тележки и тормоза были спроектированы для . Контракты были официально присуждены консорциумам 20 января (головные вагоны) и 20 февраля 1989 года (промежуточные вагоны). Поставка первого головного вагона планировалась на август 1989 года, первого промежуточного вагона – на апрель 1990 года. Один головной вагон стоил 8,7 миллиона марок, вагон-ресторан – четыре миллиона, служебный вагон – три миллиона, а обычный промежуточный вагон – 2,7 миллиона марок. Эти 19 составов были одобрены для эксплуатации в Швейцарии, что позволило организовать движение через Базель, Берн, Интерлакен и Цюрих. Поставки этих единиц начались осенью 1991 года, хотя в начале 1989 года планировалось завершить поставки к сентябрю 1991 года. Ввод в эксплуатацию первого вагона начался сразу после поставки.

Первая презентация ICE за пределами Европы состоялась на выставке Technogerma в Сеуле с 27 февраля по 9 марта 1991 года. Головной вагон 401 555 и один промежуточный вагон были доставлены туда морским путем.

Автомобили среднего класса

Разработка и производство промежуточных вагонов осуществлялось под руководством LHB (Зальцгиттер). Основными партнерами были Duewag (Крефельд-Урдинген), Waggon Union (Берлин) и MBB Verkehrstechnik (Донаувёрт). Помимо тестовых поездок, первые головные вагоны использовались для различных других целей. 401 006 был отправлен в учебный центр Bundesbahn в Мюнхене-Аубинге на три недели в апреле 1990 года. Позже в том же месяце 401 005 использовался для настройки нового депо в Гамбурге-Эйдельштедте под поезда. Начиная с 22 мая, 401 504 и 401 008 использовались для обучения машинистов перед приемочными испытаниями в Нюрнберге. Одновременно 401 503 был отправлен в Нюрнберг для опытной разборки. В начале июня 1990 года 401 010 был отправлен в камеру экологических испытаний в австрийском исследовательском и испытательном центре Arsenal. Это совпало с открытием первых двух немецких высокоскоростных железнодорожных линий Мангейм-Штутгарт и Ганновер-Вюрцбург, для которых требовалось 18 составов. К моменту открытия было доступно 25 составов. Начиная с 29 мая 1995 года поездам ICE 1 было разрешено развивать максимальную скорость. Это применялось на линии ICE 3 (Гамбург–Франкфурт–Базель) в сочетании с другими мерами для сокращения времени в пути в общей сложности на 17 минут. Это значительно улучшило расписание поездов, синхронизированное с расписанием Швейцарии. В 1998 году максимальная скорость была снова снижена до. С середины 2006 года отдельные рейсы ICE 1 на высокоскоростной железной дороге Нюрнберг–Ингольштадт развивали скорость. В 2008 году поезд ICE 1 №783 использовал максимальную скорость на линии Ганновер–Вюрцбург. С 1 сентября 2007 года курение запрещено во всех поездах Deutsche Bahn. Зоны для курения постепенно были сокращены до вагонов, расположенных на обоих концах составов ICE 1 (вагоны 1 и 14). До 30 сентября 2006 года курение разрешалось в зоне "Бистро" вагона-ресторана. В ресторане курение всегда было запрещено. Начиная с конца 2005 года курение в вагонах первого класса модернизированных поездов уже было ограничено тремя купе вагона 14.

Тур по Северной Америке на поезде ICE

В июне 1993 года из Бремерхафена в Соединенные Штаты был отправлен восьмивагонный состав. Состав включал два моторных вагона 401 084 и 584, один вагон первого класса, два вагона второго класса, один вагон-ресторан и один служебный вагон. Начиная с апреля 1993 года, поезд был адаптирован для работы на Северо-Восточном коридоре. Изменения включали адаптацию к системе электроснабжения 11 кВ, 25 Гц и изменение профиля колесных пар. Поезд совершил демонстрационные рейсы в 25 городов США и Канады. Начиная с 4 октября, он использовался на линии Metroliner между Вашингтоном и Нью-Йорком в течение двух месяцев. На других участках поезд тянули дизельные локомотивы, в частности экспериментальный F69PHAC. Компании Siemens и AEG Westinghouse надеялись выиграть контракт от Amtrak на поставку 26 составов для высокоскоростного сообщения между Бостоном, Нью-Йорком и Вашингтоном, которое впоследствии стало Acela Express. В случае победы в тендере, поезда должны были быть построены на пяти заводах подразделения GM Electro Motive Division в Соединенных Штатах. Другие попытки продажи технологии ICE 1 за пределами Германии также не увенчались успехом. В 1993/1994 годах AES и Siemens предложили ICE Тайваню, рассчитывая получить заказ на 45 составов. Тайваньский министр транспорта Лю Чао Шиуань протестировал ICE летом 1993 года во время своего визита в Германию.

Швейцарский рекорд скорости

8 ноября 2007 года состав № 89, сокращенный до приблизительно [укажите точную длину, если она известна, иначе оставьте как в оригинале], установил швейцарский рекорд скорости для рельсовых транспортных средств во время тестовых заездов системы кабинной сигнализации ETCS внутри базового туннеля Лёчберг. Состав достиг [укажите точную скорость, если она известна, иначе оставьте как в оригинале]. Состав был оснащен модифицированным пантографом, однако два из восьми тяговых двигателей были выведены из строя.

Второй ремонт

Начиная с 2019 года все составы ICE 1 будут подвергнуты второму капитальному ремонту для продления срока службы как минимум до 2030 года. Первый отремонтированный состав был завершен в апреле 2020 года и используется в пассажирских перевозках с июня того же года. Изменения включают в себя:
Сокращение каждого состава с 12 до 9 вагонов, при этом исключаются один вагон первого класса и два вагона второго класса. Эти вагоны будут использоваться в качестве доноров запчастей. Служебный вагон переоборудуется во второй класс. На дверях устанавливаются светодиодные дисплеи (видимые снаружи вагонов) и экраны пассажирской информационной системы (видимые изнутри), отображающие номер маршрута ICE, ближайшие остановки и конечную станцию, аналогично установленным в вагонах ICE 2. Увеличенное пространство для хранения багажа пассажиров. Ремонт туалетов и семейных зон. Новые сиденья в кабинах машинистов. Планируется использовать отремонтированные составы на линиях ICE Sprinter и на маршрутах с умеренно высокой загрузкой. На маршрутах с высокой и очень высокой загрузкой они будут заменены поездами ICE 4.

Эшеде

3 июня 1998 года на железнодорожной линии Ганновер — Гамбург, на станции Эшеде, примерно к северу от Ганновера, произошел сход с рельсов состава ICE 1 № 151. Поезд, следовавший из Мюнхена в Гамбург под номером ICE 884 "Вильгельм Конрад Рентген", сошел с рельсов, когда сломалось колесо вагона первого класса, что привело к изменению положения стрелочного перевода. После этого следующие вагоны сошли с рельсов и врезались в опоры моста, под которым поезд в этот момент проезжал, вызвав обрушение моста на поезд. В результате катастрофы погибли 101 человек и 88 получили тяжелые ранения. Это остается крупнейшей железнодорожной катастрофой в истории Федеративной Республики Германия и крупнейшей катастрофой на высокоскоростных железных дорогах в мире. Состав 151 был практически полностью уничтожен; лишь головной моторный вагон 410 051, получивший незначительные повреждения, и несколько других промежуточных вагонов были повторно использованы в других составах. Хвостовой моторный вагон был использован для восстановления моторного вагона 401 573.

Технология

Тяга поездов ICE 1 обеспечивается восемью ведущими осями обоих головных вагонов. Поскольку тяговые оси относительно немного, крутизна уклона, по которому поезда могут безопасно двигаться, ограничена. Для ICE 1 допустимый уклон составляет около 3,5%. Движение по более крутым уклонам небезопасно, так как из-за низкого сцепления в неблагоприятных условиях возможен проскальзывание колес, что может привести к застреванию остановившегося поезда на уклоне. Это одна из причин, по которой ICE 1 не сертифицирован для высокоскоростной железнодорожной линии Кёльн-Франкфурт, где уклон достигает 4%. Промежуточные вагоны установлены на тележки типа Drehgestell Bauart Minden Deutz MD 522 со стальной подвеской и базой осей. Новые колеса имеют диаметр. Они заменяются при достижении диаметра. Вагоны соединяются над рельсами полуавтоматической сцепкой, разработанной специально для ICE 1. Она соединяет два тормозных рукава, две электрические линии, кабели и два оптоволоконных кабеля. Проход между вагонами имеет ширину и высоту. В отличие от своего предшественника InterCityExperimental, ICE 1 не имеет высоковольтного соединения между головными вагонами. Поэтому пантографы обоих головных вагонов подняты во время движения. Стоимость единицы времени связи составляла 0,23 DM при использовании стационарного телефона.

Сигнализация кабины ETCS

19 поездов ICE 1, используемых для обслуживания маршрутов в Швейцарию, были оснащены Европейской системой управления поездами (ETCS) в 2007 году. Стоимость в 34 миллиона швейцарских франков была оплачена правительством Швейцарии. Использование налоговых средств для модернизации иностранных поездов вызвало критику. Швейцария оплатила оборудование после того, как Deutsche Bahn заявила об отсутствии планов по переводу своих высокоскоростных линий на кабинную сигнализацию ETCS в течение следующих десяти лет. В связи с этим, DB заявила об отсутствии интереса к переоборудованию поездов ICE системой ETCS. Если в течение десяти лет ETCS будет внедрена на какой-либо высокоскоростной линии в Германии, Швейцарии будет возвращена часть затрат. В Швейцарии ETCS используется на недавно построенной линии Mattstetten–Rothrist, по которой поезда ICE 1 курсируют с 10 декабря 2006 года. В настоящее время по этой линии ежедневно курсируют от трех до четырех пар поездов ICE, включая один внутришвейцарский маршрут из Берна в Базель.

Дизайн

Внешний дизайн InterCityExperimental Александра Неймейстера был применен к серийному производству с незначительными изменениями. Концепция интерьера, разработанная Неймейстером, однако использована не была. Интерьер спроектировал Йенс Петерс. Эта же команда разрабатывала поезда InterRegio в середине 1980-х годов. Аэродинамические соображения обусловили дизайн передней части головных вагонов, а также плотное прилегание окон и наличие низких юбок. В местах, где нет окон, используется толстое стекло для продолжения полосы остекления. Все 59 составов базируются в Гамбурге-Эйдельштедте.