Трансатлантические воздушные трассы Северной Атлантики

Введение

Трансатлантические маршруты полетов

Североатлантические трассы, официально именуемые как Североатлантическая организованная трассовая система (NAT OTS), представляют собой структурированный набор трансатлантических маршрутов полетов, простирающихся от восточной части Северной Америки до западной Европы через Атлантический океан в пределах Североатлантического региона воздушного пространства. Они обеспечивают разделение воздушных судов над океаном, где ограничено радиолокационное покрытие. Эти интенсивно используемые маршруты применяются самолетами, выполняющими полеты между Северной Америкой и Европой, на высотах от включительно. Вход и перемещение по этим трассам контролируется специализированными океаническими центрами управления воздушным движением для поддержания безопасного интервала между самолетами. Основная цель этих маршрутов – обеспечить авиадиспетчерам эффективное разделение воздушных судов. Ввиду высокой интенсивности трафика NAT, предоставление самолетам возможности самостоятельно выбирать координаты значительно усложнило бы задачу управления воздушным движением. Трассы ориентированы таким образом, чтобы минимизировать влияние встречного ветра и максимизировать влияние попутного ветра на воздушные суда. Это обеспечивает значительное повышение эффективности за счет снижения расхода топлива и сокращения времени полета. Для обеспечения такой эффективности маршруты создаются дважды в сутки с учетом изменения направления ветров на больших высотах и преобладающего направления трафика – на восток в вечернее время в Северной Америке и на запад через двенадцать часов.

Летает по маршрутам

Перед вылетом диспетчеры авиакомпании и сотрудники службы организации полетов определят оптимальный маршрут, исходя из пункта назначения, веса воздушного судна, его типа, преобладающих ветров и сборов за использование воздушного пространства, установленных органами управления воздушным движением. Затем воздушное судно свяжется с диспетчером Океанического центра перед входом в океаническое воздушное пространство и запросит маршрут, указав расчетное время прибытия в точку входа. Диспетчеры Океанического центра рассчитают необходимые расстояния между воздушными судами и выдадут разрешения пилотам. Может случиться, что маршрут недоступен на данной высоте или в данное время, в этом случае будет назначен альтернативный маршрут или высота. Воздушное судно не может изменять назначенный курс или высоту без разрешения. В системе трасс Северной Атлантики предусмотрены планы действий на случай непредвиденных обстоятельств для учета любых возникающих операционных проблем. Например, если воздушное судно не может поддерживать назначенную скорость или высоту, оно может отклониться от маршрута и лететь параллельно ему, но на безопасном расстоянии от других воздушных судов. Кроме того, пилоты, выполняющие полеты по трассам Северной Атлантики, обязаны информировать органы управления воздушным движением о любых отклонениях в высоте или скорости, вызванных необходимостью обхода неблагоприятных погодных условий, таких как грозы или турбулентность. Несмотря на прогресс в навигационных технологиях, таких как GPS и LNAV, ошибки могут возникать. Хотя обычно они не представляют опасности, возможно нарушение требований к разделению между воздушными судами. В периоды интенсивного движения воздушные суда обычно располагаются на расстоянии примерно десяти минут друг от друга. С внедрением TCAS воздушные суда, следующие по этим маршрутам, могут контролировать взаимное положение других воздушных судов, тем самым повышая безопасность всех пользователей трасс. Поскольку радиолокационное покрытие в центральной части Атлантического океана ограничено, воздушные суда должны докладывать о прохождении контрольных точек на каждом маршруте, о расчетном времени прохождения следующей и последующей точек. Эти доклады позволяют диспетчерам Океанического центра поддерживать необходимое расстояние между воздушными судами. Доклады могут передаваться диспетчерам по каналу спутниковой связи (CPDLC) или по высокочастотной (HF) радиосвязи. В случае докладов по HF каждый воздушный судно использует систему SELCAL (селективный вызов). Использование SELCAL позволяет экипажу воздушного судна получать уведомления о входящих сообщениях даже при выключенном звуке радио. Таким образом, членам экипажа не требуется постоянно прослушивать радиоэфир. Если воздушное судно оснащено системой автоматической зависимой наблюдения (ADS-C и ADS-B), голосовые доклады о местоположении по HF больше не требуются, поскольку автоматические доклады передаются в центр управления океаническими полетами. В этом случае проверка SELCAL должна выполняться только при входе в океаническое воздушное пространство и при любом изменении радиочастоты для обеспечения работоспособности резервной системы на случай отказа канала передачи данных.

Prior to departure, airline flight dispatchers/flight operations officers will determine the best track based on destination, aircraft weight, aircraft type, prevailing winds and air traffic control route charges. The aircraft will then contact the Oceanic Center controller before entering oceanic airspace and request the track giving the estimated time of arrival at the entry point. The Oceanic Controllers then calculate the required separation distances between aircraft and issue clearances to the pilots. It may be that the track is not available at that altitude or time so an alternate track or altitude will be assigned. Aircraft cannot change assigned course or altitude without permission. Contingency plans exist within the North Atlantic Track system to account for any operational issues that occur. For example, if an aircraft can no longer maintain the speed or altitude it was assigned, the aircraft can move off the track route and fly parallel to its track, but well away from other aircraft. Also, pilots on the North Atlantic Tracks are required to inform air traffic control of any deviations in altitude or speed necessitated by avoiding weather, such as thunderstorms or turbulence. Despite advances in navigation technology, such as GPS and LNAV, errors can and do occur. While typically not dangerous, two aircraft can violate separation requirements. On a busy day, aircraft are spaced approximately ten minutes apart. With the introduction of TCAS, aircraft traveling along these tracks can monitor the relative position of other aircraft, thereby increasing the safety of all track users. Since there is little radar coverage in the middle of the Atlantic, aircraft must report in as they cross various waypoints along each track, their anticipated crossing time of the next waypoint, and the waypoint after that. These reports enable the Oceanic Controllers to maintain separation between aircraft. These reports can be made to dispatchers via a satellite communications link (CPDLC) or via high frequency (HF) radios. In the case of HF reports, each aircraft operates using SELCAL (selective calling). The use of SELCAL allows an aircraft crew to be notified of incoming communications even when the aircraft's radio has been muted. Thus, crew members need not devote their attention to continuous radio listening. If the aircraft is equipped with automatic dependent surveillance, (ADS C & ADS B), voice position reports on HF are no longer necessary, as automatic reports are downlinked to the Oceanic Control Centre. In this case, a SELCAL check only has to be performed when entering the oceanic area and with any change in radio frequency to ensure a working backup system for the event of a datalink failure.

Максимальная пропускная способность

Увеличение плотности воздушных судов может быть достигнуто за счет уменьшения вертикальных интервалов между ними посредством участия в программе RVSM. Кроме того, с 10 июня 2004 года в воздушном пространстве Северной Атлантики была введена стратегическая процедура бокового смещения (SLOP) для снижения риска столкновения в воздухе путем обеспечения бокового разведения воздушных судов. Она снижает риск столкновения при нештатных ситуациях, таких как ошибки в соблюдении эшелона и отклонения высоты, вызванные турбулентностью. По существу, процедура предписывает воздушным судам в воздушном пространстве Северной Атлантики лететь по центральной линии трассы или на одно или два морские мили правее центральной линии. Однако выбор остается за пилотом. 12 ноября 2015 года была введена новая процедура, позволяющая уменьшить минимальные значения бокового разделения (RLAT). RLAT сокращает стандартное расстояние между трассами NAT с одной полной градуса широты до половины градуса. Это позволяет большему количеству рейсов использовать наиболее эффективные маршруты, снижая расход топлива. Первые трассы RLAT были опубликованы в декабре 2015 года. Направление трасс меняется дважды в сутки. В светлое время суток все движение по трассам осуществляется в западном направлении. Ночью трассы направлены в восточном направлении, в сторону Европы. Это сделано для соответствия традиционным расписаниям авиакомпаний, с вылетами из Северной Америки в Европу, запланированными на вечер, что позволяет пассажирам прибывать в пункт назначения утром. Вылеты в западном направлении обычно осуществляются из Европы с раннего утра до позднего вечера и прибывают в Северную Америку с раннего дня до позднего вечера. Таким образом, один самолет может эффективно использоваться, выполняя полеты в Европу ночью и в Северную Америку днем. Трассы обновляются ежедневно, и их положение может меняться в зависимости от различных переменных факторов, но преимущественно из-за погодных систем. FAA, Nav Canada и NATS ежедневно публикуют NOTAM с указанием маршрутов и эшелонов, используемых в каждом направлении полета, которые доступны в сети Интернет.

Increased aircraft density can be achieved by allowing closer vertical spacing of aircraft through participation in the RVSM program. Additionally from 10 June 2004 the strategic lateral offset procedure (SLOP) was introduced to the North Atlantic airspace to reduce the risk of mid air collision by spreading out aircraft laterally. It reduces the risk of collision for non normal events such as operational altitude deviation errors and turbulence induced altitude deviations. In essence, the procedure demands that aircraft in North Atlantic airspace fly track centreline or one or two nautical mile offsets to the right of centreline only. However, the choice is left up to the pilot. On 12 November 2015, a new procedure allowing for reduced lateral separation minima (RLAT) was introduced. RLAT reduces the standard distance between NAT tracks from , or from one whole degree of latitude to a half degree. This allows more traffic to operate on the most efficient routes, reducing fuel cost. The first RLAT tracks were published in December 2015. The tracks reverse direction twice daily. In the daylight, all traffic on the tracks operates in a westbound flow. At night, the tracks flow eastbound towards Europe. This is done to accommodate traditional airline schedules, with departures from North America to Europe scheduled for departure in the evening thereby allowing passengers to arrive at their destination in the morning. Westbound departures typically leave Europe between early morning to late afternoon and arrive in North America from early afternoon to late evening. In this manner, a single aircraft can be efficiently utilized by flying to Europe at night and to North America in the day. The tracks are updated daily and their position may alternate on the basis of a variety of variable factors, but predominantly due to weather systems. The FAA, Nav Canada, and NATS publish a NOTAM daily with the routes and flight levels to be used in each direction of travel, available online.

Космический ADS-B

В конце марта 2019 года Nav Canada и Национальная служба управления воздушным движением Великобритании (NATS) активировали космическую систему Aireon ADS-B, ретранслируемую каждые несколько секунд спутниками Iridium в центры управления воздушным движением. Минимальное продольное эшелонирование может быть снижено до , а боковое – с октября до в ноябре 2020 года. В течение последующих трех месяцев 31 700 рейсов смогли выполнять полеты на оптимальной скорости, что позволило сэкономить до топлива на один перелет. Пропускная способность увеличивается, поскольку NATS ожидает дополнительных рейсов к 2025 году, при этом прогнозируется, что трафика будет использовать Организованную систему трасс в ближайшие годы, по сравнению с в настоящее время. В 2018 году было обработано 500 000 рейсов; ожидаемая годовая экономия топлива составляет около , и может быть увеличена в дальнейшем.

Конкорд

Конкорд не использовал Североатлантические трассы, поскольку летал на гораздо большей высоте, чем субзвуковые авиалайнеры. Изменения погоды на этих высотах были настолько незначительными, что Конкорд ежедневно следовал по одному и тому же маршруту. Эти фиксированные трассы были известны как «Track Sierra Mike» (SM) для западных рейсов и «Track Sierra November» (SN) для восточных, с дополнительной трассой «Track Sierra Oscar» (SO), используемой при необходимости. Дополнительный маршрут «Track Sierra Papa» (SP) использовался для сезонных рейсов British Airways из лондонского аэропорта Хитроу на Барбадос и обратно.