Методы и принципы аэронавигации и управления воздушным движением.

Введение

Метод, используемый в управлении воздушным движением

Основные принципы аэронавигации идентичны общей навигации, которая включает в себя планирование, регистрацию и контроль перемещения аппарата из одного места в другое. Успешная аэронавигация подразумевает управление воздушным судном из точки отправления в пункт назначения без потери ориентации, соблюдения применимых к воздушным судам законов и обеспечения безопасности находящихся на борту и на земле. Аэронавигация отличается от навигации надводных судов рядом факторов: воздушные суда перемещаются с относительно высокой скоростью, что оставляет меньше времени на определение своего местоположения в пути. Воздушные суда, как правило, не могут остановиться в воздухе для неторопливого определения своего местоположения. Безопасность полета ограничена запасом топлива; наземный транспорт, потерявшись, может исчерпать топливо и ожидать спасения. Для большинства воздушных судов спасение в полете невозможно. Кроме того, столкновения с препятствиями обычно фатальны. Поэтому для пилотов критически важно постоянно знать свое местоположение. Методы навигации в воздухе зависят от того, выполняется ли полет по правилам визуальных полетов (VFR) или по правилам полетов по приборам (IFR). В последнем случае пилот ориентируется исключительно по приборам и радио-навигационным средствам, таким как радиомаяки, или по указаниям диспетчера управления воздушным движением, осуществляющего радиолокационный контроль. В первом случае пилот в основном использует метод "вычисленного курса" в сочетании с визуальными наблюдениями (известными как пилотаж), сверяясь с соответствующими картами. Это может быть дополнено радио-навигационными средствами или спутниковыми системами позиционирования.

Планирование маршрута

Первый шаг в навигации – определение пункта назначения. Частный пилот, планирующий полет по правилам визуальных полетов (VFR), обычно использует аэронавигационную карту района, специально разработанную для пилотов. На этой карте чётко обозначены зоны контролируемого воздушного пространства, средства радионавигации и аэродромы, а также опасности для полетов, такие как горы, высокие радиомачты и т.п. Она также содержит достаточное количество наземных ориентиров – городов, дорог, лесных массивов – для облегчения визуальной навигации. В Великобритании CAA публикует серию карт, охватывающих всю территорию страны в различных масштабах, с ежегодным обновлением. Информация также обновляется в уведомлениях для летчиков (NOTAM). Пилот выбирает маршрут, избегая зон контролируемого воздушного пространства, запрещенных и опасных зон, и т.д., для которых полет не разрешен. Выбранный маршрут наносится на карту, а линии, обозначающие его, называются курсом. Цель всей последующей навигации – максимально точно следовать выбранному курсу. Иногда пилот может выбрать следовать по хорошо заметному наземному ориентиру, такому как железнодорожный путь, река, шоссе или береговая линия, на одном из участков маршрута. Во время полета воздушное судно движется относительно воздушной массы, в которой оно находится, поэтому поддержание точного курса относительно земли не так просто, как кажется, если только нет полного штиля – крайне редкое явление. Пилот должен корректировать курс, чтобы компенсировать влияние ветра и следовать по заданному курсу относительно земли. Перед вылетом пилот рассчитывает курсы для каждого участка маршрута, используя прогнозные направления и скорости ветра, предоставляемые метеорологическими службами. Эти данные обычно точны и обновляются несколько раз в день, но из-за непредсказуемости погоды пилот должен быть готов к дополнительным корректировкам в полете. Пилот общей авиации (GA) часто использует для расчета начальных курсов авиационный вычислитель (счётная линейка) или специализированный электронный навигационный компьютер. Основным навигационным прибором является магнитный компас. Стрелка или градус-диск ориентируется по магнитному северу, который не совпадает с истинным севером, поэтому пилот должен учитывать магнитное склонение (деклаинацию). Величина склонения для данной местности также указана на карте полета. После расчета фактических курсов следующим шагом является расчет времени полета для каждого участка. Это необходимо для выполнения точной мёртвой навигации. Пилот также должен учитывать более низкую начальную воздушную скорость на этапе набора высоты при расчете времени достижения крейсерской высоты. Также полезно рассчитать точку начала снижения, то есть момент, когда пилот планирует начать снижение для посадки. Время полета зависит как от желаемой крейсерской скорости самолета, так и от ветра – попутный ветер сократит время полета, встречный – увеличит. Авиационный вычислитель имеет шкалы, облегчающие эти расчеты. Точка невозврата (PNR) – это точка на маршруте, в которой у самолета достаточно топлива, включая обязательный резерв, чтобы вернуться в аэропорт вылета. После этой точки возвращение невозможно, и самолет должен продолжать полет до другого пункта назначения. В отношении обширной территории без аэродромов, например, океана, это может означать точку, до которой безопаснее возвращаться, а после которой – продолжать полет. Аналогично, точка равного времени (ETP), также называемая критической точкой, – это точка на маршруте, до которой и обратно до аэропорта вылета потребуется одинаковое время полета. ETP не зависит от количества топлива, а определяется ветром, влияющим на скорость относительно земли при полете в обоих направлениях. В безветренную погоду ETP находится на полпути между аэропортами, но в реальности её положение смещается в зависимости от скорости и направления ветра. Самолет, пересекающий океан, например, должен рассчитать ETP для различных ситуаций: с одним отказавшим двигателем, при разгерметизации и в нормальном режиме; все эти точки могут находиться в разных местах на маршруте. Например, при отказе двигателя и разгерметизации самолет будет вынужден снизиться до меньшей высоты, что повлияет на расход топлива, крейсерскую скорость и скорость относительно земли. Следовательно, для каждой ситуации будет своя ETP. Коммерческим самолетам запрещено лететь по маршруту, который выходит за пределы досягаемости подходящего аэродрома для посадки в случае аварийной ситуации, например, отказа двигателя. Расчет ETP служит стратегией планирования, обеспечивая экипажу возможность безопасного ухода в случае возникновения чрезвычайной ситуации и перенаправления на выбранный запасной аэродром. Заключительный этап – отметить на карте участки маршрута, над которыми или через которые он пройдет, и составить список всех необходимых действий: какие органы управления воздушным движением (ATC) необходимо связаться, соответствующие частоты, визуальные ориентиры и т.д. Важно также отметить регионы с различными настройками давления, чтобы пилот мог запросить QNH (атмосферное давление) для этих регионов. Наконец, пилот должен иметь в виду альтернативные планы на случай, если маршрут невозможно будет выполнить по каким-либо причинам, наиболее распространенной из которых являются неблагоприятные погодные условия. Иногда пилоту может потребоваться подать план полета для запасного пункта назначения и иметь достаточный запас топлива для него. Чем больше работы пилот выполнит на земле перед вылетом, тем легче ему будет в воздухе.

The first step in navigation is deciding where one wishes to go. A private pilot planning a flight under VFR will usually use an aeronautical chart of the area which is published specifically for the use of pilots. This map will depict controlled airspace, radio navigation aids and airfields prominently, as well as hazards to flying such as mountains, tall radio masts, etc. It also includes sufficient ground detail – towns, roads, wooded areas – to aid visual navigation. In the UK, the CAA publishes a series of maps covering the whole of the UK at various scales, updated annually. The information is also updated in the notices to airmen, or NOTAMs. The pilot will choose a route, taking care to avoid controlled airspace that is not permitted for the flight, restricted areas, danger areas and so on. The chosen route is plotted on the map, and the lines drawn are called the track. The aim of all subsequent navigation is to follow the chosen track as accurately as possible. Occasionally, the pilot may elect on one leg to follow a clearly visible feature on the ground such as a railway track, river, highway, or coast. When an aircraft is in flight, it is moving relative to the body of air through which it is flying; therefore maintaining an accurate ground track is not as easy as it might appear, unless there is no wind at all—a very rare occurrence. The pilot must adjust heading to compensate for the wind, in order to follow the ground track. Initially the pilot will calculate headings to fly for each leg of the trip prior to departure, using the forecast wind directions and speeds supplied by the meteorological authorities for the purpose. These figures are generally accurate and updated several times per day, but the unpredictable nature of the weather means that the pilot must be prepared to make further adjustments in flight. A general aviation (GA) pilot will often make use of either a flight computer – a type of slide rule – or a purpose designed electronic navigational computer to calculate initial headings. The primary instrument of navigation is the magnetic compass. The needle or card aligns itself to magnetic north, which does not coincide with true north, so the pilot must also allow for this, called the magnetic variation (or declination). The variation that applies locally is also shown on the flight map. Once the pilot has calculated the actual headings required, the next step is to calculate the flight times for each leg. This is necessary to perform accurate dead reckoning. The pilot also needs to take into account the slower initial airspeed during climb to calculate the time to top of climb. It is also helpful to calculate the top of descent, or the point at which the pilot would plan to commence the descent for landing. The flight time will depend on both the desired cruising speed of the aircraft, and the wind – a tailwind will shorten flight times, a headwind will increase them. The flight computer has scales to help pilots compute these easily. The point of no return, sometimes referred to as the PNR, is the point on a flight at which a plane has just enough fuel, plus any mandatory reserve, to return to the airfield from which it departed. Beyond this point that option is closed, and the plane must proceed to some other destination. Alternatively, with respect to a large region without airfields, e. g. an ocean, it can mean the point before which it is closer to turn around and after which it is closer to continue. Similarly, the Equal time point, referred to as the ETP (also critical point), is the point in the flight where it would take the same time to continue flying straight, or track back to the departure aerodrome. The ETP is not dependent on fuel, but wind, giving a change in ground speed out from, and back to the departure aerodrome. In Nil wind conditions, the ETP is located halfway between the two aerodromes, but in reality it is shifted depending on the windspeed and direction. The aircraft that is flying across the Ocean for example, would be required to calculate ETPs for one engine inoperative, depressurization, and a normal ETP; all of which could actually be different points along the route. For example, in one engine inoperative and depressurization situations the aircraft would be forced to lower operational altitudes, which would affect its fuel consumption, cruise speed and ground speed. Each situation therefore would have a different ETP. Commercial aircraft are not allowed to operate along a route that is out of range of a suitable place to land if an emergency such as an engine failure occurs. The ETP calculations serve as a planning strategy, so flight crews always have an 'out' in an emergency event, allowing a safe diversion to their chosen alternate. The final stage is to note which areas the route will pass through or over, and to make a note of all of the things to be done – which ATC units to contact, the appropriate frequencies, visual reporting points, and so on. It is also important to note which pressure setting regions will be entered, so that the pilot can ask for the QNH (air pressure) of those regions. Finally, the pilot should have in mind some alternative plans in case the route cannot be flown for some reason – unexpected weather conditions being the most common. At times the pilot may be required to file a flight plan for an alternate destination and to carry adequate fuel for this. The more work a pilot can do on the ground prior to departure, the easier it will be in the air.

Планирование по IFR

Навигация по правилам полета по приборам (IFR) аналогична планированию полетов по правилам визуальных полетов (VFR), за исключением того, что задача обычно упрощается благодаря использованию специальных карт, на которых показаны маршруты IFR от радиомаяка к радиомаяку с указанием минимально безопасной высоты (LSALT), пеленгов (в обоих направлениях) и расстояния для каждого маршрута. Пилоты IFR могут летать по другим маршрутам, но в этом случае им необходимо самостоятельно выполнять все необходимые расчеты, причем расчет LSALT является наиболее сложным. Затем пилоту необходимо оценить погодные условия и минимальные требования для посадки в аэропорту назначения, а также требования к альтернативному аэродрому. Пилоты также должны соблюдать все правила, включая их юридическое право на использование конкретной инструментальной схемы захода на посадку в зависимости от того, как давно они последний раз ее выполняли. В последние годы строгие маршруты от радиомаяка к радиомаяку стали заменяться маршрутами, разработанными с использованием методов навигации на основе производительности (PBN). При разработке планов полетов операторы, применяя подход PBN, оценивают общую точность, целостность, доступность, непрерывность и функциональность всех навигационных средств, присутствующих в соответствующем воздушном пространстве. После определения этих параметров оператор разрабатывает маршрут, который является наиболее экономичным с точки зрения времени и расхода топлива, при этом учитываются все применимые требования безопасности, что позволяет максимально использовать возможности как воздушного судна, так и воздушного пространства. При подходе PBN технологии развиваются со временем (например, наземные радиомаяки заменяются спутниковыми), не требуя пересчета базовых операций с воздушным судном. Кроме того, навигационные спецификации, используемые для оценки датчиков и оборудования, доступного в воздушном пространстве, могут быть каталогизированы и распространены для принятия решений о модернизации оборудования и текущей гармонизации различных систем аэронавигации в мире.

В полете

Когда пилот находится в полете, он должен строго следовать плану, иначе легко заблудиться. Это особенно важно при полетах в темноте или над однообразной местностью. Это означает, что пилот должен максимально точно придерживаться рассчитанных курсов, высот и скоростей, если только полет не осуществляется по правилам визуальных полетов. Пилот, выполняющий полет по визуальным правилам, должен регулярно сопоставлять местность с картой (пилотаж), чтобы убедиться в правильности следования по маршруту, хотя корректировки обычно рассчитываются и планируются заранее. Обычно пилот некоторое время летит по запланированному маршруту до точки, где ориентиры на земле легко узнаваемы. Если ветер отличается от ожидаемого, пилот должен соответствующим образом скорректировать курс, но не на основе предположений, а путем мысленного расчета, часто используя правило 1 к 60. Например, ошибка в два градуса на середине участка маршрута может быть исправлена корректировкой курса на четыре градуса в противоположном направлении, чтобы прибыть в конечную точку участка. Это также момент для переоценки расчетного времени прохождения участка. Опытный пилот умеет применять различные техники для поддержания заданного курса. Хотя компас является основным прибором для определения курса, пилоты обычно используют вместо него индикатор направления (DI) – гироскопический прибор, который гораздо стабильнее компаса. Показания компаса используются для периодической коррекции любого отклонения (прецессии) DI. Сам компас покажет устойчивое значение только после того, как самолет достаточно долго полетит ровно и на постоянной высоте, чтобы стрелка успокоилась. Если пилот не может завершить участок маршрута – например, из-за ухудшения погоды или снижения видимости ниже минимально допустимой по его лицензии, он должен изменить маршрут. Поскольку это незапланированный участок, пилот должен уметь мысленно рассчитывать подходящие курсы для достижения новой точки назначения. Использование бортового вычислителя в полете обычно непрактично, поэтому используются упрощенные методы мысленного расчета для получения приблизительных результатов. Ветер обычно учитывается, исходя из предположения, что синус A = A для углов менее 60° (при выражении в долях от 60° – например, 30° составляет 1/2 от 60°, и синус 30° = 0,5), что обеспечивает достаточную точность. Для мысленного вычисления этого используется метод «часового кода». Однако пилот должен быть особенно внимательным при полетах по измененному маршруту, чтобы постоянно контролировать свое местоположение. Некоторые изменения маршрута могут быть временными – например, для обхода локального грозового облака. В таких случаях пилот может на определенное время повернуть на 60 градусов от желаемого курса. После выхода из зоны грозы он может вернуться на 120 градусов и лететь в этом направлении в течение того же времени. Это маневр «звезда ветра», и при отсутствии ветра он вернет пилота на исходный курс, увеличив время полета на продолжительность участка изменения маршрута. Еще одна причина не полагаться на магнитный компас во время полета, помимо периодической калибровки индикатора направления, заключается в том, что магнитные компасы подвержены ошибкам, вызванным условиями полета и другими внутренними и внешними помехами в магнитной системе.

Once in flight, the pilot must take pains to stick to plan, otherwise getting lost is all too easy. This is especially true if flying in the dark or over featureless terrain. This means that the pilot must stick to the calculated headings, heights and speeds as accurately as possible, unless flying under visual flight rules. The visual pilot must regularly compare the ground with the map, (pilotage) to ensure that the track is being followed although adjustments are generally calculated and planned. Usually, the pilot will fly for some time as planned to a point where features on the ground are easily recognised. If the wind is different from that expected, the pilot must adjust heading accordingly, but this is not done by guesswork, but by mental calculation – often using the 1 in 60 rule. For example, a two degree error at the halfway stage can be corrected by adjusting heading by four degrees the other way to arrive in position at the end of the leg. This is also a point to reassess the estimated time for the leg. A good pilot will become adept at applying a variety of techniques to stay on track. While the compass is the primary instrument used to determine one's heading, pilots will usually refer instead to the direction indicator (DI), a gyroscopically driven device which is much more stable than a compass. The compass reading will be used to correct for any drift (precession) of the DI periodically. The compass itself will only show a steady reading when the aircraft has been in straight and level flight long enough to allow it to settle. Should the pilot be unable to complete a leg – for example bad weather arises, or the visibility falls below the minima permitted by the pilot's license, the pilot must divert to another route. Since this is an unplanned leg, the pilot must be able to mentally calculate suitable headings to give the desired new track. Using the flight computer in flight is usually impractical, so mental techniques to give rough and ready results are used. The wind is usually allowed for by assuming that sine A = A, for angles less than 60° (when expressed in terms of a fraction of 60° – e. g. 30° is 1/2 of 60°, and sine 30° = 0.5), which is adequately accurate. A method for computing this mentally is the clock code. However the pilot must be extra vigilant when flying diversions to maintain awareness of position. Some diversions can be temporary – for example to skirt around a local storm cloud. In such cases, the pilot can turn 60 degrees away his desired heading for a given period of time. Once clear of the storm, he can then turn back in the opposite direction 120 degrees, and fly this heading for the same length of time. This is a 'wind star' maneuver and, with no winds aloft, will place him back on his original track with his trip time increased by the length of one diversion leg. Another reason for not relying on the magnetic compass during flight, apart from calibrating the Heading indicator from time to time, is because magnetic compasses are subject to errors caused by flight conditions and other internal and external interferences on the magnet system.

Помощь в навигации

Многие самолеты GA оснащены разнообразными навигационными системами, такими как автоматический радиопеленгатор (ADF), инерциальная навигация, компасы, радионавигация, VOR (VHF всенаправленный радиомаяк) и глобальная навигационная спутниковая система (GNSS). ADF использует не направленные радиомаяки (NDB) на земле для отображения информации о направлении на маяк от воздушного судна. Пилот может использовать этот пеленг для проведения линии на карте, показывающей направление на маяк. Используя второй маяк, можно провести две линии и определить местоположение воздушного судна в точке их пересечения. Это называется взаимным пеленгом. В качестве альтернативы, если траектория полета проходит непосредственно над маяком, пилот может использовать прибор ADF для поддержания курса относительно маяка, однако следование непосредственно за показаниями прибора – плохая практика, особенно при сильном боковом ветре – фактическая траектория полета будет спирально сближаться с маяком, а не соответствовать запланированному курсу. NDB также могут выдавать неверные показания из-за использования очень длинных волн, которые легко изгибаются и отражаются от рельефа местности и атмосферы. NDB по-прежнему широко используются в качестве распространенного средства навигации в некоторых странах с небольшим количеством навигационных средств. VOR – более совершенная система, которая до сих пор является основной системой аэронавигации для воздушных судов, выполняющих полеты по приборам в странах с развитой навигационной инфраструктурой. В этой системе маяк излучает специальный модулированный сигнал, состоящий из двух синусоидальных волн, сдвинутых по фазе. Разница фаз соответствует фактическому пеленгу относительно магнитного (в некоторых случаях истинного) севера от станции до приемника. В результате приемник может точно определить пеленг на станцию. Взаимный пеленг снова используется для определения местоположения. Многие станции VOR также оснащены дополнительным оборудованием, называемым DME (измеритель расстояния), которое позволяет приемнику определить точное расстояние до станции. В сочетании с пеленгом это позволяет определить точное местоположение только по одному маяку. Для удобства некоторые станции VOR также передают местную информацию о погоде, которую пилот может прослушать, например, данные, генерируемые автоматизированной системой наблюдения за поверхностью. VOR, объединенный с DME, обычно является компонентом системы TACAN. До появления GNSS небесная навигация также использовалась обученными штурманами на военных бомбардировщиках и транспортных самолетах в случае отключения всех электронных навигационных средств во время войны. Изначально штурманы использовали астрокупол и обычный секстант, но с 1940-х по 1990-е годы использовался более обтекаемый перископический секстант. С 1970-х годов авиалайнеры использовали инерциальные навигационные системы, особенно на межконтинентальных маршрутах, пока в 1983 году не был сбит рейс 007 Korean Air Lines, что побудило правительство США сделать GPS доступным для гражданского использования. Наконец, воздушное судно может контролироваться с земли с использованием данных наблюдения, например, с радаров или многостороннего наблюдения. Диспетчеры воздушного движения могут передавать пилоту информацию для определения местоположения или непосредственно сообщать ему координаты воздушного судна, в зависимости от уровня предоставляемого обслуживания. Использование GNSS в воздушных судах становится все более распространенным. GNSS обеспечивает высокоточную информацию о местоположении, высоте, курсе и скорости воздушного судна. GNSS предоставляет пилотам GA навигационную точность, ранее доступную только большим самолетам, оснащенным RNAV. В последнее время многие аэропорты включают в себя заходы на посадку по приборам с использованием GNSS. Заходы на посадку GNSS могут быть наложены на существующие точные и неточные заходы на посадку или представлять собой самостоятельные заходы на посадку GNSS. Заходы на посадку с минимальной высотой принятия решения обычно требуют дополнения GNSS второй системой, например, системой WAAS (Wide Area Augmentation System) FAA.

Many GA aircraft are fitted with a variety of navigation aids, such as Automatic direction finder (ADF), inertial navigation, compasses, radar navigation, VHF omnidirectional range (VOR) and Global navigation satellite system (GNSS). ADF uses non directional beacons (NDBs) on the ground to drive a display which shows the direction of the beacon from the aircraft. The pilot may use this bearing to draw a line on the map to show the bearing from the beacon. By using a second beacon, two lines may be drawn to locate the aircraft at the intersection of the lines. This is called a cross cut. Alternatively, if the track takes the flight directly overhead a beacon, the pilot can use the ADF instrument to maintain heading relative to the beacon, though "following the needle" is bad practice, especially in the presence of a strong cross wind – the pilot's actual track will spiral in towards the beacon, not what was intended. NDBs also can give erroneous readings because they use very long wavelengths, which are easily bent and reflected by ground features and the atmosphere. NDBs continue to be used as a common form of navigation in some countries with relatively few navigational aids. VOR is a more sophisticated system, and is still the primary air navigation system established for aircraft flying under IFR in those countries with many navigational aids. In this system, a beacon emits a specially modulated signal which consists of two sine waves which are out of phase. The phase difference corresponds to the actual bearing relative to magnetic north (in some cases true north) that the receiver is from the station. The upshot is that the receiver can determine with certainty the exact bearing from the station. Again, a cross cut is used to pinpoint the location. Many VOR stations also have additional equipment called DME (distance measuring equipment) which will allow a suitable receiver to determine the exact distance from the station. Together with the bearing, this allows an exact position to be determined from a single beacon alone. For convenience, some VOR stations also transmit local weather information which the pilot can listen in to, perhaps generated by an Automated Surface Observing System. A VOR which is co located with a DME is usually a component of a TACAN. Prior to the advent of GNSS, Celestial Navigation was also used by trained navigators on military bombers and transport aircraft in the event of all electronic navigational aids being turned off in time of war. Originally navigators used an astrodome and regular sextant but the more streamlined periscopic sextant was used from the 1940s to the 1990s. From the 1970s airliners used inertial navigation systems, especially on inter continental routes, until the shooting down of Korean Air Lines Flight 007 in 1983 prompted the US government to make GPS available for civilian use. Finally, an aircraft may be supervised from the ground using surveillance information from e. g. radar or multilateration. ATC can then feed back information to the pilot to help establish position, or can actually tell the pilot the position of the aircraft, depending on the level of ATC service the pilot is receiving. The use of GNSS in aircraft is becoming increasingly common. GNSS provides very precise aircraft position, altitude, heading and ground speed information. GNSS makes navigation precision once reserved to large RNAV equipped aircraft available to the GA pilot. Recently, many airports include GNSS instrument approaches. GNSS approaches consist of either overlays to existing precision and non precision approaches or stand alone GNSS approaches. Approaches having the lowest decision heights generally require that GNSS be augmented by a second system—e. g., the FAA's Wide Area Augmentation System (WAAS).

Навигатор полета

Гражданские летные навигаторы (в основном устаревшая должность в составе экипажа, также называемая «воздушным навигатором» или «бортовым навигатором») использовались на старых самолетах, как правило, с конца 1910-х по 1970-е годы. Этот член экипажа, иногда два специалиста по навигации для некоторых рейсов, отвечал за навигацию по маршруту, включая счисление пути и астронавигацию. Это было особенно важно при полетах над океанами или другими большими водными пространствами, где изначально не было доступных средств радиосвязной навигации. (В настоящее время спутниковое покрытие обеспечивается по всему миру). С появлением сложных электронных и ГНСС-систем должность навигатора была упразднена, а её функции перешли к пилотам, имеющим двойную лицензию навигатора, а затем – к основным пилотам рейса (капитану и второму пилоту), что привело к сокращению численности экипажей коммерческих рейсов. Поскольку установка электронных навигационных систем в кабины капитана и второго пилота была относительно простой, должность навигатора в гражданской авиации (но не обязательно в военной авиации) стала излишней. (Некоторые страны возлагают на свои военно-воздушные силы задачу выполнения полетов без навигационных средств во время войны, что по-прежнему требует наличия должности навигатора). Большинство гражданских летных навигаторов вышли на пенсию или были уволены к началу 1980-х годов.