Атлант мұхиты арқылығы ұшу маршруттары: NAT OTS – Солтүстік Америка мен Еуропа арасындағы қауіпсіздік пен тиімділік үшін құрылған ұшу жолдары. Бақылау орталықтарымен басқарылады.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Трансатлантикалық ұшу бағыттары
Transatlantic flight routes
Солтүстік Атлантикалық жолдар, ресми түрде Солтүстік Атлантикалық Ұйымдастырылған Жолдар жүйесі (NAT OTS) деп аталады, – Атлант мұхиты арқылы Солтүстік Американың шығысынан Батыс Еуропаға дейін созылатын, Солтүстік Атлантикалық әуе кеңістігі аймағындағы трансатлантикалық ұшу бағыттарының құрылымдалған жиынтығы. Олар радиолокациялық жабын қанауы аз болатын мұхит үстінде ұшақтардың бір-бірінен қашықтықта болуын қамтамасыз етеді. Солтүстік Америка мен Еуропа арасында ұшатын ұшақтар бұл жиі қолданылатын бағыттарды пайдаланады. Осы жолдарға кіру және олармен қозғалыс арнайы мұхиттық басқару орталықтары арқылы бақыланады, бұл ұшақтар арасындағы қашықтықты сақтауға мүмкіндік береді. Бұл бағыттардың басты мақсаты – әуе қозғалысын басқару орталықтарына ұшақтарды тиімді түрде бөліп, қауіпсіздікті қамтамасыз ету. NAT трафигінің көп көлеміне байланысты, ұшақтарға өз координаттарын таңдауға рұқсат беру әуе қозғалысын басқару жұмысын күрделендіреді. Бағыттар желдің бағытын ескере отырып, соққан желдің қарсылығын азайту және арқадан соққан желдің әсерін барынша арттыру үшін жасалған. Бұл отын шығынын азайту және ұшу уақытын қысқарту арқылы тиімділікті арттырады. Мұндай тиімділікті қамтамасыз ету үшін жолдар күніне екі рет желдің биіктіктегі өзгерісі мен негізгі трафик ағынын ескере отырып жаңартылады – Солтүстік Америкада кешке шығысқа қарай, ал одан он екі сағат кейін батысқа қарай.
The North Atlantic Tracks, officially titled the North Atlantic Organised Track System (NAT OTS), are a structured set of transatlantic flight routes that stretch from eastern North America to western Europe across the Atlantic Ocean, within the North Atlantic airspace region. They ensure that aircraft are separated over the ocean, where there is little radar coverage. These heavily travelled routes are used by aircraft flying between North America and Europe, operating between the altitudes of inclusive. Entrance and movement along these tracks is controlled by special oceanic control centres to maintain separation between aircraft. The primary purpose of these routes is to allow air traffic control to effectively separate the aircraft. Because of the volume of NAT traffic, allowing aircraft to choose their own co ordinates would make the ATC task far more complex. They are aligned in such a way as to minimize any head winds and maximize tail winds impact on the aircraft. This results in much more efficiency by reducing fuel burn and flight time. To make such efficiencies possible, the routes are created twice daily to take account of the shifting of the winds aloft and the principal traffic flow, eastward in North America evening and westward twelve hours later.
Ұшу бағыттары
Ұшуды бастамас бұрын, әуе компаниясының диспетчерлері/ұшу операциялары жөніндегі офицерлері бағытты, ұшақтың салмағын, ұшақтың түрін, бағытталған желдің күшін және әуе қозғалысын басқару маршруты бойынша төлемдерді ескере отырып анықтайды. Ұшақ мұхиттық әуе кеңістігіне кірмес бұрын мұхиттық орталықпен байланысып, кіру нүктесіне болжамды уақытты көрсете отырып, трассаны сұрайды. Мұхиттық бақылаушылар ұшақтар арасындағы қажетті қашықтықты есептеп, ұшқыштарға рұқсаттар береді. Трасса сол биіктікте немесе уақытта қолжетімді болмаса, балама трасса немесе биіктік тағайындалады. Ұшақ рұқсатсыз бағытын немесе биіктігін өзгерте алмайды. Солтүстік Атлантика трассасы жүйесінде кез келген операциялық мәселелерді ескеру үшін төтенше жағдайлар жоспарлары бар. Мысалы, егер ұшақ берілген жылдамдықты немесе биіктікті ұстай алмаса, ұшақ трассадан шығып, оған параллель ұша алады, бірақ басқа ұшақтардан қашықтап. Сонымен қатар, Солтүстік Атлантика трассасындағы ұшқыштар ауа райының өзгеруіне байланысты – мысалы, дауылға немесе турбуленттілікке – биіктік немесе жылдамдық бойынша ауытқулар болса, оны әуе қозғалысын басқаруға хабарлауға міндетті. GPS және LNAV сияқты навигациялық технология жетістіктеріне қарамастан, қателер болуы мүмкін. Көбінесе қауіпті болмаса да, екі ұшақ қашықтық талаптарын бұзуы мүмкін. Көп қозғалыс күнінде ұшақтар шамамен он минуттық аралықта ұшады. TCAS енгізілуімен, осы трассалармен ұшып бара жатқан ұшақтар басқа ұшақтардың салыстырмалы орнын бақылай алады, осылайша барлық трасса пайдаланушыларының қауіпсіздігі артады. Атлантиканың ортасында радарлық жабылу шектеулі болғандықтан, ұшақтар әр трассадағы белгілі бір нүктелерден өтетін кезде, келесі және одан кейінгі нүктелерге өтудің болжамды уақытын хабарлауы керек. Бұл хабарламалар мұхиттық бақылаушыларға ұшақтар арасындағы қашықтықты сақтауға мүмкіндік береді. Бұл хабарламаларды диспетчерлерге спутниктік байланыс арқылы (CPDLC) немесе жоғары жиілікті (HF) радиоарнасы арқылы жіберуге болады. HF хабарламалары үшін әр ұшақ SELCAL (селективті шақыру) жүйесін пайдаланады. SELCAL ұшақ экипажына радиосы өшірілген кезде де келіп түсетін байланыс туралы хабарлауға мүмкіндік береді. Осылайша, экипаж мүшелерінің үнемі радио тыңдауға назар аудару қажеттілігі болмайды. Егер ұшақта автоматты тәуелді бақылау жүйесі (ADS C және ADS B) болса, HF арқылы дауыспен хабарлау қажет емес, себебі автоматты хабарламалар мұхиттық бақылау орталығына жіберіледі. Бұл жағдайда, SELCAL тексерусі тек мұхиттық аймаққа кіргенде және радио жиілігі өзгергенде ғана жүргізілуі керек, деректер байланысы бұзылған жағдайда резервтік жүйенің жұмыс істеуін қамтамасыз ету үшін.
Prior to departure, airline flight dispatchers/flight operations officers will determine the best track based on destination, aircraft weight, aircraft type, prevailing winds and air traffic control route charges. The aircraft will then contact the Oceanic Center controller before entering oceanic airspace and request the track giving the estimated time of arrival at the entry point. The Oceanic Controllers then calculate the required separation distances between aircraft and issue clearances to the pilots. It may be that the track is not available at that altitude or time so an alternate track or altitude will be assigned. Aircraft cannot change assigned course or altitude without permission. Contingency plans exist within the North Atlantic Track system to account for any operational issues that occur. For example, if an aircraft can no longer maintain the speed or altitude it was assigned, the aircraft can move off the track route and fly parallel to its track, but well away from other aircraft. Also, pilots on the North Atlantic Tracks are required to inform air traffic control of any deviations in altitude or speed necessitated by avoiding weather, such as thunderstorms or turbulence. Despite advances in navigation technology, such as GPS and LNAV, errors can and do occur. While typically not dangerous, two aircraft can violate separation requirements. On a busy day, aircraft are spaced approximately ten minutes apart. With the introduction of TCAS, aircraft traveling along these tracks can monitor the relative position of other aircraft, thereby increasing the safety of all track users. Since there is little radar coverage in the middle of the Atlantic, aircraft must report in as they cross various waypoints along each track, their anticipated crossing time of the next waypoint, and the waypoint after that. These reports enable the Oceanic Controllers to maintain separation between aircraft. These reports can be made to dispatchers via a satellite communications link (CPDLC) or via high frequency (HF) radios. In the case of HF reports, each aircraft operates using SELCAL (selective calling). The use of SELCAL allows an aircraft crew to be notified of incoming communications even when the aircraft's radio has been muted. Thus, crew members need not devote their attention to continuous radio listening. If the aircraft is equipped with automatic dependent surveillance, (ADS C & ADS B), voice position reports on HF are no longer necessary, as automatic reports are downlinked to the Oceanic Control Centre. In this case, a SELCAL check only has to be performed when entering the oceanic area and with any change in radio frequency to ensure a working backup system for the event of a datalink failure.
Жол қозғалысының қуатын арттыру
RVSM бағдарламасына қатысу арқылы ұшақтардың тік арақашықтығын жақындатуға болады, бұл ұшақтардың тығыздығын арттырады. Сонымен қатар, 2004 жылдың 10 маусымынан бастап Солтүстік Атлантика әуе кеңістігінде әуе кемелерін тарату арқылы ортадағы соқтығысу қаупін азайту мақсатында стратегиялық жағалаулық ауысу (SLOP) процедурасы енгізілді. Бұл процедура операциялық биіктік ауытқулары сияқты жағдайлардағы соқтығысу қаупін азайтады, сондай-ақ турбуленция салдарынан болатын биіктік өзгерістерінен де сақтайды. Аталған процедура Солтүстік Атлантика әуе кеңістігіндегі ұшақтардың бағыттың орта сызығынан немесе оң жағына бір немесе екі теңіз милясына ауытқуымен ұшуын талап етеді. Алайда, мұндай таңдау ұшқышқа жүктеледі. 2015 жылдың 12 қарашасында жақтық аралықты азайтуға мүмкіндік беретін жаңа процедура енгізілді. RLAT NAT бағыттары арасындағы стандартты қашықтықты, яғни ендіктің бір толық градусынан жарты градусқа дейін қысқартады. Бұл ең тиімді бағыттармен көбірек рейстерді жүзеге асыруға және отын шығындарын азайтуға мүмкіндік береді. Алғашқы RLAT бағыттары 2015 жылдың желтоқсанында жарияланды. Бағыттар күніне екі рет бағытын өзгертеді. Күндіз барлық рейстер батысқа қарай, ал түнде – шығысқа қарай, Еуропаға қарай бағытталған. Бұл дәстүрлі әуе компанияларының кестесіне сәйкес келеді, сол арқылы Солтүстік Америкадан Еуропаға кешкі рейстер жоспарланып, жолаушылар таңертең баратын жеріне жете алады. Еуропадан батысқа қарайғы рейстер әдетте таңертең ертеден кешке дейін ұшып, Солтүстік Америкаға кешке дейін жетеді. Осылайша, бір ұшақ түнгі уақытта Еуропаға, ал күндіз Солтүстік Америкаға тиімді түрде пайдаланылуы мүмкін. Бағыттар күнделікті жаңартылады және олардың орналасуы әртүрлі факторларға байланысты өзгеруі мүмкін, бірақ негізінен ауа-райы жағдайларына байланысты. FAA, Nav Canada және NATS әр бағыт бойынша қолданылатын бағыттар мен биіктіктер туралы күнделікті NOTAM жариялайды, оған онлайн режимінде қол жеткізуге болады.
Increased aircraft density can be achieved by allowing closer vertical spacing of aircraft through participation in the RVSM program. Additionally from 10 June 2004 the strategic lateral offset procedure (SLOP) was introduced to the North Atlantic airspace to reduce the risk of mid air collision by spreading out aircraft laterally. It reduces the risk of collision for non normal events such as operational altitude deviation errors and turbulence induced altitude deviations. In essence, the procedure demands that aircraft in North Atlantic airspace fly track centreline or one or two nautical mile offsets to the right of centreline only. However, the choice is left up to the pilot. On 12 November 2015, a new procedure allowing for reduced lateral separation minima (RLAT) was introduced. RLAT reduces the standard distance between NAT tracks from , or from one whole degree of latitude to a half degree. This allows more traffic to operate on the most efficient routes, reducing fuel cost. The first RLAT tracks were published in December 2015. The tracks reverse direction twice daily. In the daylight, all traffic on the tracks operates in a westbound flow. At night, the tracks flow eastbound towards Europe. This is done to accommodate traditional airline schedules, with departures from North America to Europe scheduled for departure in the evening thereby allowing passengers to arrive at their destination in the morning. Westbound departures typically leave Europe between early morning to late afternoon and arrive in North America from early afternoon to late evening. In this manner, a single aircraft can be efficiently utilized by flying to Europe at night and to North America in the day. The tracks are updated daily and their position may alternate on the basis of a variety of variable factors, but predominantly due to weather systems. The FAA, Nav Canada, and NATS publish a NOTAM daily with the routes and flight levels to be used in each direction of travel, available online.
Ғарышқа негізделген ADS-B
2019 жылдың наурыз айының соңында Nav Canada және Ұлыбританияның Ұлттық әуе қозғалысы қызметі (NATS) әуе қозғалысын басқару орталықтарына жоғары Иридий спутниктері арқылы әрбір секунд сайын жіберілетін Aireon ғарыш негізіндегі ADS B жүйесін іске қосты. Ұшақтар арасындағы арақашықтық бойлық бағытта қысқартылып, 2020 жылдың қазан айынан бастап, ал көлденең арақашықтық 2020 жылдың қараша айынан бастап азайтылады. Келесі үш айда 31 700 ұшақ ең қолайлы жылдамдықпен ұшып, әр рейс бойынша отынды 250 тоннаға дейін үнемдеуге мүмкіндік алады. Сыйымдылық артады, себебі NATS 2025 жылға қарай ұшулардың көбеюін күтеді, сонымен қатар, алдағы жылдары трафик ағынының қазіргі деңгейден төмендеп, ұйымдастырылған маршрут жүйесі пайдаланушылардың көбірек бөлігіне қолжетімді болады деп болжайды. 2018 жылы 500 000 рейс орындалды; жылдық отын үнемдеуі шамамен күтілуде, және одан әрі жақсаруы мүмкін.
At the end of March 2019, Nav Canada and the UK's National Air Traffic Services (NATS) activated the Aireon space based ADS B relayed every few seconds by high Iridium satellites to air traffic control centers. Aircraft separation can be lowered from longitudinally to , while lateral separations will be reduced from in October and to in November 2020. In the three following months, 31,700 flights could fly at their optimum speeds, saving up to of fuel per crossing. Capacity is increased as NATS expects more flights by 2025, while predicting that of traffic will use the Organized Track System in the coming years, down from today. In 2018, 500,000 flights went through; annual fuel savings are expected around , and may improve later.
Конкорд
Конкорд Солтүстік Атлантика жолдарымен ұшпады, себебі ол субұйық ұшақтардан әлдеқайда биік биіктікте ұшып өтті. Осы биіктіктегі ауа райының өзгеруі өте шамалы болғандықтан, Конкорд күн сайын бір маршрутты ұшқан. Бұл белгілі маршруттар батысқа қарайғы рейстер үшін «Track Sierra Mike» (SM), ал шығысқа қарайғы рейстер үшін «Track Sierra November» (SN) деп аталды, қажет болған жағдайда қосымша «Track Sierra Oscar» (SO) пайдаланылды. Маусымдық British Airways рейстері Лондон Хитроу мен Барбадос арасында / одан үшін «Track Sierra Papa» (SP) деген қосымша маршрут қолданылды.
Concorde did not travel on the North Atlantic Tracks as it flew between , a much higher altitude than subsonic airliners. The weather variations at these altitudes were so minor that Concorde followed the same track each day. These fixed tracks were known as 'Track Sierra Mike' (SM) for westbound flights and 'Track Sierra November' (SN) for eastbounds, with an additional 'Track Sierra Oscar' (SO) used if necessary. An additional route, 'Track Sierra Papa' (SP), was used for seasonal British Airways flights from London Heathrow to/from Barbados.