Клейтонский тоннель: История и трагедия на Брайтонской главной линии.
Clayton Tunnel
Клейтонский туннель в Сассексе: история, архитектура (башни, коттедж), крупнейший туннель на линии Брайтон. Авария 1861 года повлияла на безопасность РЖД.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Железнодорожный туннель в Англии
Railway tunnel in England
Туннель Клейтона в Суссексе
Clayton Tunnel in Sussex
Туннель Клейтона — железнодорожный туннель, расположенный вблизи деревень Клейтон и Пайкомб в Западном Суссексе, между железнодорожными станциями Хассокс и Престон-Парк на Главной линии Брайтона. Этот туннель примечателен своим северным порталом, увенчанным башнями и зубцами, с одноэтажным коттеджем наверху, а также тем, что в 1861 году здесь произошла серьезная авария, оказавшая значительное влияние на внедрение надежной системы сигнализации в Великобритании и других странах. В Суссексе туннель Клейтона является самым длинным туннелем на этом маршруте. Строительство туннеля началось в 1839 году, хотя некоторые аспекты его проекта были утверждены только 1 октября 1840 года. Главным подрядчиком строительства был опытный строитель туннелей Уильям Хуф; туннель Клейтона был завершен в 1841 году после трех лет работы.
Clayton Tunnel is a railway tunnel located near the villages of Clayton and Pyecombe in West Sussex, between Hassocks and Preston Park railway stations on the Brighton Main Line. This tunnel is notable for its turreted and castellated north portal with a single storey cottage on the top, as well as for being the site of a serious accident in 1861 which was influential in the adoption of a robust signalling system in the UK and elsewhere. At the Sussex Clayton Tunnel is the longest tunnel on the route. Construction of the tunnel commenced during 1839, although aspects of its design weren't approved until 1 October 1840. The accomplished tunnel builder William Hoof was the prime contractor on its construction; Clayton Tunnel was completed in 1841 after three years of work.
Строительство
В 1830-х годах Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога приступила к строительству начального участка своей железнодорожной сети в южном регионе Великобритании. Одной из серьезных инженерных задач при строительстве одной из важнейших линий компании, получившей название Главная линия Брайтона, были холмы Саут-Даунс. Для преодоления этих географических особенностей был построен туннель Клейтон. Маршрут железной дороги был выбран Джоном Урпетом Растриком, главным инженером Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дороги. Строительство туннеля, являвшегося самым протяженным сооружением на всем маршруте, было практически необходимой частью линии, поскольку любой альтернативный маршрут, избегавший использования туннелей, был бы значительно извилистым и увеличил бы расстояние, которое должен преодолеть каждый поезд, на многие мили.
During the 1830s, the London, Brighton and South Coast Railway set about constructing the start of its railway network in the Southern region of Great Britain. One particular engineering challenge of one of company's most important lines, which had become commonly known as the Brighton Main Line, was the hills of the South Downs; to traverse these geographical feature, the Clayton Tunnel was built. The railway's route was selected by John Urpeth Rastrick, the chief engineer of the London, Brighton and South Coast Railway. The construction of the tunnel, which was the longest such structure along the whole route, was a virtually essential part of the line, as any alternative route that avoided the use of any tunnels would have been especially circuitous and have added many miles onto each train's journey.
Несчастный случай
В туннеле в Западном Сассексе был установлен один из первых образцов "автоматического" сигнала, изобретенного CF Whitworth. На деле этот сигнал не был автоматическим – его подавал дежурный сигналист, но он автоматически возвращался в положение "опасность" после прохождения поезда, благодаря рельсовому датчику. В туннеле Клейтон такие сигналы были установлены с обоих концов, и именно неспособность сигналиста убедиться в возвращении сигнала в положение "опасность" привела к самой страшной катастрофе на этой линии 25 августа 1861 года. Три поезда одновременно вышли из Брайтона. Правильно просигналив первый поезд, сигналист на южном портале вручную перевел сигнал в положение "опасность" слишком поздно для второго поезда, не зная, что его попытки предупредить машиниста с помощью флага оказались успешными. Второй поезд остановился глубоко внутри туннеля, и когда он медленно начал движение задним ходом, сигналист неверно истолковал сообщение "туннель свободен" из северного поста, приняв его за сигнал о том, что второй поезд покинул туннель, хотя на самом деле речь шла о первом поезде. Сигналист разрешил третьему поезду войти в туннель, что привело к столкновению с движущимся задним ходом вторым поездом, в результате чего погибли 23 человека и 176 получили ранения.
The West Sussex tunnel was the site of an early form of "automatic" signal invented by CF Whitworth. Far from being automatic in operation, this was merely a signal that was operated by the signalman on duty but that returned to 'danger' once the train had passed, by means of a treadle. Clayton Tunnel had such a signal at each end, and it was the failure of the signalman to ensure that the signal had returned to danger that led to the worst ever accident on that line on 25 August 1861. Three trains left Brighton within a very short time. Having signalled one train correctly, the signalman at the southern portal manually returned the signal to danger too late for the second train, but was unaware that his attempts to alert its driver by waving a flag had been successful. The second train stopped well inside the tunnel, and as it was slowly reversing towards him the signaller misunderstood a 'tunnel clear' message from the north box as indicating that the second train had cleared the tunnel when it in it fact referring to the first. The signaller then allowed the third train to enter the tunnel, colliding with the reversing second train with the loss of 23 lives and 176 injured.