Delaware and Northern Railroad

Введение

Делавэрская и Северная железная дорога была небольшой железной дорогой в округе Делавэр, штат Нью-Йорк, которая была основана в 1905 году, и планировалось, что она будет идти от Восточного отделения, где она будет связана с Нью-Йоркской, Онтарио и Западной железной дорогой, до Арквилла, где она будет соединяться с Ольстером и Делавером. Эта линия пролегала вблизи берегов восточной ветки реки Делавэр, и имела планы расширения, но никогда не доходила далеко, добираясь только до Арквилла. Линия была отброшена в 1942 году, когда Пепактонский водохранилище взяло на себя право прохода и заставило D&N прекратить работу.

Делавэрская и Восточная железная дорога

Президент Нью-Йоркской, Онтарио и Западной железной дороги, которого звали Р. Б. Уильямс, в конце XIX века придумал идею строительства другой железной дороги. Эта железная дорога должна была начаться в оживленном городе Уилкс-Барре, штат Пенсильвания, дойти до начала восточного ветви реки Делавэр возле города Хэнкок, штат Нью-Йорк, где она должна была соединиться с железной дорогой O&W Williams и железной дорогой Эри, и продолжать идти вдоль остальной части реки до Арквилла, штат Нью-Йорк, где она должна была соединиться с уже существующей железной дорогой Ульстер и Делавэр. Затем он пойдет на северо-восток в Делансон, штат Нью-Йорк, где сделает резкий поворот на север в процветающий город Шенектади, штат Нью-Йорк, где также находится Локомотивный завод Шенектади. Также должен был быть филиал, который должен был проходить из района между городами Юнион-Гроув, Нью-Йорк, и Шавертаун, Нью-Йорк, откуда филиал должен был идти в Анды, Нью-Йорк, и делать резкий северо-восточный поворот в город Бовина, Нью-Йорк. Она будет называться "Делаварская и Восточная железная дорога", поскольку строительство начнется у реки Делавэр и пойдет на восток (северо-восток, на самом деле) до города Шенектади. Однако возникла проблема: была еще одна железная дорога, которая должна была быть намечена, она называлась "Мидлбург и Шохари". Он должен был проехать от Мидлбурга (штат Нью-Йорк) до Гранд-Гордж (штат Нью-Йорк), где встретился с железной дорогой Ольстер и Делавэр, и продолжил путь до Скрантона (штат Пенсильвания). Это означает, что он будет служить практически той же цели, что и Делавэр и Восточный. Так что будущая команда D&E и будущая команда M&S встретились в Олбани, Нью-Йорк, чтобы решить, какая железная дорога будет зафрахтована. В конце концов было решено, что D&E будет зафрахтован. Так что, еще один человек, Джей Джей. Серинг, стал президентом D&E, и взял на себя задачу составления карт. Строительство началось в Ист-Бранч, Нью-Йорк в 1906 году, с двумя дочерними компаниями, помогающими в строительстве; Hancock and East Branch и Schenectady и Margaretville, которые вскоре были включены в D&E. Служение началось позже в том же году. Первый локомотив D&E, бывший локомотив Delaware, Lackawanna и Western, который прибыл в Даунсвилл, Нью-Йорк, штаб-квартиру D&E. В том же году был построен филиал в Андисах, который планировалось протянуть до Бовины, и который назывался Андийским филиалом. Однако служба в филиале началась только в 1907 году, и когда он впервые открылся, станция в конце филиала, станция Анд, только что была завершена. Хотя на первый взгляд все казалось хорошим, в процессе строительства железной дороги происходили и плохие вещи. Продолжение железной дороги было всплеск и падение, и в 1907 году была отправлена телеграмма, в которой говорилось, что они не продолжат расширение. Это было связано с тем, что работники считали, что они получают недостаточную зарплату. С приостановкой продления железная дорога была застряла на железной дороге длиной 37,52 мили от Ист-Бранча до Арквилла, Нью-Йорк, где она встретила Ульстер и Делавэр. Не было достаточно денег, получаемых от пассажирских услуг в небольших городах округа Делавэр, и железная дорога была направлена прямо к банкротству. В 1908 году также произошел крушение. Это произошло в Арене, Нью-Йорк, где поезд упал на слабые рельсы и пошел в реку. Это прервало движение по линии, задерживая поезда, пытающиеся пройти мимо. Железная дорога обанкротилась в 1911 году, когда у нее было пять локомотивов, и она была реорганизована позже в том же году как Делавэрская и Северная железная дорога.

The president of the New York, Ontario and Western Railway, whose name was R. B. Williams, got the idea for another railroad near the end of the 19th century. This railroad would start at the busy town of Wilkes Barre, Pennsylvania, reach the beginning of the East Branch of the Delaware River near the town of Hancock, New York, where it would make a junction with Williams' O&W Railway and the Erie Railroad, and keep going along the rest of the river to Arkville, New York, where it would make a connection with the already existing Ulster and Delaware Railroad. It would then go northeast to Delanson, New York, where it would make a sharp north turn to the thriving town of Schenectady, New York, where there also lie the Schenectady Locomotive Works. There was also to be a branch that was to go from an area between the towns of Union Grove, New York, and Shavertown, New York, where a branch would go to Andes, New York, and make a sharp northeast turn for the town of Bovina, New York. It would be called the "Delaware and Eastern Railroad", as construction would begin at the Delaware River and go east (northeast, actually) to the town of Schenectady. There was a problem, though; there was another railroad that was about to be charted, called the Middleburgh and Schoharie. It would go from Middleburgh, New York, to Grand Gorge, New York, where it would meet the Ulster and Delaware Railroad, and continue on to Scranton, Pennsylvania. That would mean that it would serve practically the same purpose as the Delaware and Eastern. So the future crew of the D&E and the future crew of the M&S had a meeting in Albany, New York, to see which railroad would be chartered. It was eventually decided that the D&E would be chartered. So another person, J. J. Searing, became president of the D&E, and had taken on the task of charting. Construction began at East Branch, New York in 1906, with two subsidiaries helping with the construction; the Hancock and East Branch and the Schenectady and Margaretville, which were soon incorporated into the D&E. Service started later that year. The D&E's first locomotive, an ex Delaware, Lackawanna and Western locomotive that arrived at Downsville, New York, the D&E's headquarters. The branch to Andes, which was planned to reach Bovina, was constructed the same year, and was called the Andes Branch. Service didn't begin on the branch until 1907, however, and when it first opened, the station at the end of the branch, the Andes Station, was just being completed. While things might have seemed good on the surface, there were bad things in the progress of the railroad being finished. There were rises in drops in the progress of extending the railroad, and a telegraph was sent in 1907 saying that they weren't continuing the extension. This was because the workers believed that they were getting insufficient pay. With extension ground to a halt, the railroad was stuck being a 37.52 mile long railroad from East Branch to Arkville, New York, where it met the Ulster & Delaware. There wasn't enough money being made from the passenger service in the small Delaware County towns, and the railroad was headed straight for bankruptcy. A wreck also took place in 1908. It took place in Arena, New York, where a train had collapsed on the weak rails and sent it into the river below. This cut into service on the line by holding up trains trying to go by. The railroad went bankrupt in 1911, when it had five locomotives, and it was re organized later that year as the Delaware and Northern Railroad.

Шенектади и Маргаретвилл

В течение некоторого времени Гранд-Гордж был местом большой активности, когда было предпринято попытка строительства железной дороги Шенектади и Маргаретвилл. Для подрядчиков были построены специальные боковые дороги, а для начала строительства был поставлен большой объем оборудования и материалов. Сотни итальянских рабочих, нанятых из Нью-Йорка, были призваны работать на новой линии. К сожалению, деньги скоро закончились, рабочим не заплатили, и весь проект рухнул. Многие из рабочих возвращались в Нью-Йорк по тем же железным дорогам, по которым они прибыли. Доказательства этого класса можно увидеть и сегодня вдоль долины от железнодорожной станции Гранд-Гордж до Праттсвилла.

Делавэрская и Северная железная дорога

Новая железная дорога была новым президентом Уильяма Х. Сейфа, и у него все еще были планы старой железной дороги, надеясь продлить до Уилкс-Барре и Шенектади. Было произведено много изменений; три старых локомотива D&E были уничтожены (D&N No 1 3), а оставшиеся два (D&E No 2 и 4) были переназначены как локомотивы D&N No 4 и 6, наряду с новыми, купленными у Чикагской и Восточной железной дороги Иллинойса, а также штаб-квартира была перенесена из Даунсвилла в Маргаретвилль, где был построен целый двор. Маргаретвилль был теперь самой загруженной частью линии, с 20 рабочими и двумя автомобилями для обслуживания на линии, и когда пришло время для городской ярмарки, десять человек получили работу в магазинах. С 1907 года Нью-Йорк искал подходящее место для строительства водохранилища. Там был Ашоканский водохранилище в бывшей долине Ашокан, которое U&D помог построить. Официальные лица D&N собрались вместе, чтобы обсудить идею расширения от Анд до Бовины, а другая от Гранд-Гордж до Праттсвилла, где линия могла бы получить поставки для водохранилища, которое планировалось быть рядом с линией. Однако городу Бовине эта идея не понравилась, и она была отменена. Теперь у железной дороги были потери в доходах в размере 50 898 долларов, и поскольку была большая вероятность долга в размере 29 392 долларов, цены были увеличены с 3,6 центов за милю до 5 центов за милю. В 1921 году D&N получила предложение от Делавэрской и Гудзонской железной дороги купить линию, но они отказались. Новыми бенефициарами стали Эндрю Морленд и Джим Уэлч, они сократили зарплату, чтобы сохранить деньги на погашение долгов. Большое облегчение пришло в 1926 году, когда железная дорога купила коричневый автомобиль Brill, который они назвали "Красная Олень". Он совершал два круговых рейса в день, и экономил линии 30 000 долларов в год. Но это не спасло его от банкротства. Растущее использование автомобилей убивало линию. В 1926 году компания Title Guarantee & Trust Company подала петицию об отказе от линии, поскольку она сейчас очень плохо работала. Бетон уничтожал индустрию голубого камня. С склонов холма почти не было дерева. Химические заводы закрывались, потому что им нужна была древесина для работы. На дорогах не хватало даже денег, чтобы оплатить один рейс в день. Но затем Сэм Рософф, из нынешней Белоруссии, стал новым президентом в 1928 году. Но это не имело большого значения для некоторых людей, учитывая, что ходили слухи, что он собирался выжать 9 миллионов долларов, и что он привёз линию только для транспортировки материалов для строительства резервуара Пепактон. После всей этой суеты, когда рабочие D&N наконец-то собирались продлить линию, Комиссия по торговле между штатами не разрешила никаких продлений. Будет слишком много конкуренции со стороны других железных дорог. Было очень мало мест, куда железная дорога могла бы добраться до Пенсильвании, не пересекая или не касаясь другой железной дороги. Новый президент продал железную дорогу штату Нью-Йорк в 1939 году за 200 000 долларов, и каждый год вкладывал в нее 60 000 долларов, пока он не продал ее. Железная дорога была заброшена в 1942 году, а все 40 000 тонн подвижного состава и локомотивов были проданы на металлолом по цене 50 000 долларов за штуку. Вскоре вся железная дорога была отброшена, а Пепактон занял большую часть ее права проезда.

This new railroad had William H. Seif as the new president, and still had the plans of the old railroad, hoping to extend to Wilkes Barre and Schenectady. Many changes were made; three of the D&E's old locomotives were scrapped (D&N #1 3), and the remaining two (D&E #2 & 4), were reassigned as D&N locomotives #4 & 6, along with new ones purchased from the Chicago and Eastern Illinois Railroad, along with the headquarters being moved from Downsville to Margaretville, with an entire yard built there. Margaretville was now the busiest part of the line, with 20 workers and two motor cars for maintenance on the line, and when it was time for the town fair, ten people were given jobs at the shops. Since 1907, the City of New York was looking for a good place to put a reservoir. There was the Ashokan Reservoir in what used to be the Ashokan Valley, which the U&D helped build. The D&N officials got together to discuss an idea of an extension from Andes to Bovina, and another from Grand Gorge to Prattsville, where the line could get the supplies for a reservoir that was planned to be near the line. However, the town of Bovina didn't like the idea, and it was dropped. The railroad now had an income loss of $50,898, and because there was a good chance of a $29,392 debt, prices were increased from 3.6 cents a mile to 5 cents a mile. An offer came to the D&N from the Delaware and Hudson Railroad in 1921 to buy the line, but they refused. With the new receivers being Andrew Moreland and Jim Welch, they made wage cuts, as to keep some money to pay off the debts they owed. A big relief came in 1926, when the railroad purchased a maroon Brill motor car which they named the "Red Heifer". It made two round trips a day, and saved the line $30,000 a year. But this still didn't save it from bankruptcy. The growing usage of the automobile was killing the line. The Title Guarantee & Trust Company filed a petition to abandon the line in 1926, as the line was now doing very poorly. Concrete was destroying the bluestone industry. The hillsides were nearly stripped of timber. The chemical plants were closing down, for they needed wood to run the plant. There wasn't even enough traffic to raise money to pay for one round trip a day. But then Sam Rosoff, from present day Belarus, became the new president in 1928. But this didn't mean a lot to some people, considering there were rumors that he intended a $9,000,000 squeeze, and that he brought the line just to transport materials for the construction of the Pepacton Reservoir. After all the commotion, when the D&N workers were finally about to extend the line, the Interstate Commerce Commission wasn't allowing any extensions. There would be too much competition from other railroads. There were very few places that the railroad could get to Pennsylvania without crossing or touching another railroad. The new president sold the railroad to the State of New York in 1939 for $200,000, and was sinking $60,000 into the line every year until he sold it. The railroad was abandoned in 1942, with all the 40,000 tons of rolling stock and locomotives sold for scrap at a price of $50,000 apiece. The entire railroad was soon scrapped, with the Pepacton taking over most of its right of way.