Short Sperrin

Введение

Short SA.4 Sperrin (названный в честь гор Sperrin) - британский реактивный бомбардировщик начала 1950-х годов, построенный Short Brothers и Harland из Белфаста. Впервые он совершил полет в 1951 году. С самого начала проект рассматривался как запасной вариант в случае, если более продвинутые стратегические бомбардировщики, разрабатываемые для оснащения ядерных бомбардировщиков V-разряда Королевских ВВС, столкнулись с задержками; Sperrin не был запущен в производство, потому что эти конструкции с закрученными крыльями, такие как Vickers Valiant, были к тому времени доступны. Поскольку их полезность в качестве временного бомбардировщика не возникла, пара летающих прототипов вместо этого использовалась для сбора исследовательских данных о крупных реактивных самолетах и для поддержки разработки других технологий, таких как несколько моделей реактивных двигателей. Два завершенных самолета были выведены на пенсию в конце 1950-х годов и в конечном итоге были уничтожены вскоре после этого.

Разработка

11 августа 1947 года Министерство авиации выпустило спецификацию B.14/46 для "бомбардировщика средней дальности", который мог бы нести "бомбовую нагрузку в 4500 килограммов до цели в 2780 километров от базы, которая может быть в любой точке мира", с условием, что его следует достаточно просто обслуживать на заморских базах. Это требование стало основой для бомбардировщиков V Королевских ВВС, британского воздушного ядерного сдерживания. В то же время британские власти считали, что существует необходимость в независимом стратегическом бомбардировке, то есть, что они не должны полагаться на стратегическое воздушное командование Соединенных Штатов. В конце 1948 года Министерство ВВС выпустило спецификацию B.35/46 для передового реактивного бомбардировщика, который стал бы преемником Avro Lincoln, тогдашнего стандартного тяжелого самолета RAF Bomber Command, и что он должен был быть равным тому, что имели бы Советский Союз или Соединенные Штаты. Точные требования включали, что полный груз должен быть менее 500 тонн, способность летать до цели на расстоянии с потолком обслуживания в 50,000 футов (15240 м) и снова, что он должен быть достаточно простым для обслуживания на заморских базах. Дальнейшее условие заключалось в том, что ядерная бомба (на жаргоне Королевской армии) весом и размером 9 метров в длину и 3 метра в диаметре могла быть размещена. Это требование стало основой для бомбардировщиков "V". Министерство авиации признало, что это требование может оказаться трудно достижимым в требуемом временном масштабе и подготовилось к отступной позиции, переработав B.14/46 в качестве "страховой" спецификации против неудачи в быстрой разработке более продвинутых типов, которые развились в Vickers Valiant, Avro Vulcan и Handley Page Victor, поскольку это должен был быть менее амбициозный обычный тип самолета с неразборными крыльями и некоторыми жертвами в производительности. Единственными существенными отличиями в производительности между B.14/46 и более продвинутым B.35/46 были более низкая скорость и более низкая высота над целью. Согласно авторам авиации Биллу Ганстону и Питеру Гилкристу, незнание спецификации об удаленном крыле было странным для эпохи и было сделано для того, чтобы позволить потенциальному бомбардировщику быть доставленным быстрее. В общей сложности четыре фирмы представили предложения, соответствующие спецификации B.14/46. Предложение Shorts было выбрано, поскольку оно было признано более высоким. Выбор шортов был "удивительным" по словам Билла Ганстона и Питера Гилкриста, и отметили, что их представление, будучи звуковым дизайном, по-видимому, подверглось удаче. Билл Ганстон и Питер Гилкрист отметили, что если бы был выдан последующий заказ на производство, первая оперативная эскадрилья могла бы быть оснащена к концу 1953 года. VX158 имел отличие от первого самолета, который получил двигатели Rolls Royce Avon; другие двигатели, такие как улучшенные модели Avon и de Havilland Gyron, также будут установлены на двух прототипах для испытаний. Раму самолета в основном изготавливали из легких алюминиевых сплавов, в основном 75ST; кожа из легких сплавов имела очень гладкую поверхность, что способствовало низкому сопротивлению воздушного судна. Крыло находилось в среднем положении на фюзеляже между бомбовым отсеком и топливными баками фюзеляжа. Sperrin был оснащен трехколесным подводом (двойной передний колесный вал и пара четырёхколесных bogies). Носовая передача оттянута назад, а основная передача в крыльях к фюзеляжу. Безопасная цепь предотвращала втягивание шасси до достижения достаточной скорости воздуха. Электрическая система постоянного тока напряжением 24/28 вольт снабжалась двумя генераторами; оба генератора и компрессор для давления в кабине были управляются двумя вспомогательными коробками передач, которые были размещены внутри крыльев. SA.4 был разработан для экипажа из пяти человек: пилот, второй пилот, бомбардировщик, навигатор и воздушный сигналист (позже названный офицером по воздушной электронике). Направление на бомбу было прологом, протянутым вперед от кабины над радомом. Он был оснащен непрозрачным носовым конусом, так как Сперрин никогда не использовался для визуальной нацеливания бомбы. Пилоты были единственными членами экипажа, у которых были выбросные сиденья Мартина Бейкера, и они были расположены под выбросной панелью крыши; другие члены экипажа должны были выйти через дверь под консолью навигатора из своих позиций, обращенных назад, расположенн�...

The Air Ministry issued a specification on 11 August 1947 B.14/46 for a "medium range bomber landplane" that could carry a "10,000 pound [4,500 kilogram] bomb load to a target 1,500 nautical miles [2,780 kilometres] from a base which may be anywhere in the world", with the stipulation it should be simple enough to maintain at overseas bases. The requirements also included a weight of This request would become the foundation of the Royal Air Force's V bombers, Britain's airborne nuclear deterrent. At the same time, the British authorities felt there was a need for an independent strategic bombing capability—in other words that they should not be reliant upon the United States Strategic Air Command. In late 1948, the Air Ministry issued their specification B.35/46 for an advanced jet bomber that would serve as a successor to the Avro Lincoln, the then standard heavy aircraft of RAF Bomber Command, and that it should be the equal of anything that either the Soviet Union or the United States would have. The exact requirements included that the fully laden weight would be under , the ability to fly to a target distant at with a service ceiling of 50,000 feet (15240 m) and again that it should be simple enough to maintain at overseas bases. A further stipulation that a nuclear bomb (a "special" in RAF jargon), weighing and measuring 30 feet (9 m) in length and 10 feet (3 m) in diameter, could be accommodated. This request would be the foundation of the V bombers. The Air Ministry accepted that the requirement might prove to be difficult to achieve in the time scale required and prepared for a fall back position by re drafting B.14/46 as an "insurance" specification against failure to speedily develop the more advanced types that evolved into the Vickers Valiant, Avro Vulcan and Handley Page Victor, as this was to be a less ambitious conventional type of aircraft, with un swept wings and some sacrifice in performance. The only significant performance differences between B.14/46 and the more advanced B.35/46 were a lower speed of and a lower height over the target of According to aviation authors Bill Gunston and Peter Gilchrist, the specification's ignorance of a swept wing was odd for the era, and had been made in order to allow the prospective bomber to be delivered more quickly. A total of four firms submitted tenders to meet the B.14/46 specification, Shorts' submission was selected as it had been judged to be superior. The selection of Shorts was "astonishing" according to Bill Gunston and Peter Gilchrist, and noted that their submission, while being a sound design, had apparently been subject to luck. Bill Gunston and Peter Gilchrist commented that, if a subsequent production order had been issued, an initial operational squadron could have been equipped by late 1953. VX158 had the distinction of being the first aircraft to receive production Rolls Royce Avon engines; other engines such as improved Avon models and the de Havilland Gyron would also be installed on the two prototypes for test purposes. The airframe was built largely of light aluminium alloys, principally 75ST; the light alloy stressed skin had a very smooth surface which contributed to the low drag of the aircraft. The wing was located in a mid position on the fuselage between the bomb bay and fuselage fuel tanks. The Sperrin was equipped with a tricycle undercarriage (a twin wheel nosewheel and a pair of four wheel bogies). The nose gear retracted backwards and the main gear into the wings towards the fuselage. A safety circuit prevented retraction of the landing gear until a sufficient air speed had been reached. A 24/28 volt DC electrical system was supplied by two generators; both generators and a compressor for cabin pressure were driven from two accessory gearboxes that were housed within the wings. The SA.4 was designed for a crew of five: pilot, copilot, bomb aimer, navigator and air signaller (later called air electronics officer). The prone bomb aimer's position was a tube extending forward of the cockpit above the radome. It was fitted with an opaque nosecone, as the Sperrin was never used for visual bomb aiming. The pilots were the only crew members to have Martin Baker ejector seats and these were positioned beneath a jettisonable roof panel; other crew members had to bail out through a door under the navigator's console from their rear facing positions located behind the pilots.

Испытания

Первый прототип (серийный VX158), оснащенный четырьмя двигателями Rolls Royce Avon RA.2 и управляемый Томом Бруком Смитом, совершил свой первый полет 10 августа 1951 года. К этому времени, в свете последних знаний, и тот факт, что проект Valiant теперь продвигается хорошо и всего шесть месяцев позади Sperrin, решение Министерства воздушных дел было, что проект страхования теперь больше не нужен, и было принято решение заказать Vickers Valiant вместо Sperrin, и проект Sperrin был отменен. Тем не менее, строительство двух прототипов продолжалось, поскольку Министерство снабжения решило, что Sperrin будет использоваться в качестве исследовательского самолета. Второй прототип (VX161) совершил первый полёт 12 августа 1952 года с командиром эскадрильи "Уолли" Рансиманом за рулем, в сопровождении инженера по разработке и испытаниям полетов Малкольма Уайлда. Он был оснащен более мощными двигателями Avon RA-3. Два Sperrins использовались в различных исследовательских испытаниях в 1950-х годах, включая испытания двигателей с использованием VX158 в качестве испытательного полигона для турбореактивного двигателя De Havilland Gyron - большого двигателя, обеспечивающего тягу. Gyron Gy1 заменил нижний Avon в бортовой гондоле (см. рисунок). Первый полет с этой конфигурацией двигателя состоялся 7 июля 1955 года. VX158 пилотировали Джок Исси и Крис Бомонт. Испытания с этой асимметричной конфигурацией двигателя продолжались до марта 1956 года, когда был снят один двигатель Gyron Gy1 и установлены два двигателя Gyron Gy2, каждый из которых обеспечивал тягу, по одному в каждой гондоле двигателя ниже оригинальных Avon RA.2s. Первый полет VX158 с новой конфигурацией двигателя состоялся 26 июня 1956 года, снова с "Джоком" Эсси и Крисом Бомонтом за рулем. Во время этого полета наружная крышка подвески упала; VX161 был перелетел из Фарнборо, и его соответствующая крышка была использована для ремонта VX158. VX161 больше не летал и был снят с производства в 1957 году. VX158 был запущен на авиасалоне в Фарнборо в 1956 году с двумя Авонами и двумя Гиронами, но через шесть месяцев программа Гирона была прекращена, и VX158 был сброшен на Хэтфилде в 1958 году. Среди прочих испытаний VX161 (который имел полностью функционирующий оружейный отсек) участвовал в испытаниях, связанных с формой бомбы с макетами ядерной бомбы Blue Danube и бомбы планерного управления Blue Boar.

The first prototype (serial VX158), powered by four Rolls Royce Avon RA.2 engines of of thrust and piloted by Tom Brooke Smith, had its maiden flight on 10 August 1951. By this time, in the light of the latest knowledge, and the fact that the Valiant project was now proceeding well and only six months behind the Sperrin the judgement of the Air Ministry was that an insurance project was now no longer needed, and a decision was taken to order the Vickers Valiant instead of the Sperrin and the Sperrin project was cancelled. Construction nevertheless continued on the two prototypes, as the Ministry of Supply determined that the Sperrin would serve as a research aircraft. The second prototype (VX161) flew for the first time on 12 August 1952 with Squadron Leader "Wally" Runciman at the controls, accompanied by Flight Test Development Engineer Malcolm Wild. It was fitted with more powerful Avon RA.3s of thrust. The two Sperrins were used in a variety of research trials through the 1950s, including engine tests using VX158 as a testbed for the de Havilland Gyron turbojet a large engine delivering thrust. The Gyron Gy1 replaced the lower Avon in the port nacelle (see image). For the first flight with this engine configuration on 7 July 1955. VX158 was piloted by Jock Eassie and Chris Beaumont. Testing with this asymmetric engine configuration continued until March 1956, when the single Gyron Gy1 was removed and two Gyron Gy2 engines, each providing thrust, were fitted, one in each engine nacelle below the original Avon RA.2s. The first flight of VX158 with the new engine configuration took place on 26 June 1956, again with "Jock" Eassie and Chris Beaumont at the controls. During this flight the port outer undercarriage cover fell off; VX161 was flown over from Farnborough and its corresponding cover was used to repair VX158. VX161 never flew again and was scrapped at Sydenham in 1957. VX158 was flown at the Farnborough Airshow in 1956 with two Avons and two Gyrons fitted but six months later the Gyron programme was discontinued and VX158 was scrapped at Hatfield in 1958. Among other test work, VX161 (which had a fully operational weapons bay) was involved in trials relating to bomb shapes with mock ups of the Blue Danube nuclear bomb and the Blue Boar television guided glider bomb.