Cross-Harbor Rail Tunnel

Введение

Предлагаемый грузовой маршрут между Нью-Йорком и Нью-Джерси туннель в Гонконге В начале мая 2017 года Управление порта выпустило запрос на предложения (RFP) для исследования воздействия на окружающую среду "Tier II" железнодорожного туннеля и улучшенных альтернативных путей для плавающих вагонов. В начале 2018 года был заключен трехлетний контракт на исследование Tier II на сумму 23,7 миллиона долларов.

История

Прямые железнодорожные сообщения между Лонг-Айлендом и близлежащими районами Соединенных Штатов давно ограничены. В настоящее время грузовые поезда с запада и юга, направляющиеся в Нью-Йорк (за исключением Статен-Айленда, через вертикальный подъемный мост Артура Килла), Лонг-Айленд и Коннектикут, должны пересечь реку Гудзон, используя Мемориальный мост Альфреда Х. Смита, который находится в 225 км к северу от Нью-Йорка в Селькирке, штат Нью-Йорк, что делает обход в 451 км, известный как "Селкиркское препятствие". Отчасти в результате этого, менее 3% от массы грузов в этом районе перемещаются по железной дороге. Бывшая Пенсильванская железная дорога планировала в 1893 году построить грузовой железнодорожный тоннель между Бруклином и Статен-Айлендом, но проект так и не был реализован. Попытки правительственных планировщиков возродить проект с 1920-х по 1940-е годы не увенчались успехом. Туннели Пенсильванского тоннеля и Терминальной железной дороги через станцию Нью-Йорк Пенн, обычно используемые только для пассажирских поездов, были использованы в течение короткого времени для грузовых перевозок во время Первой мировой войны для облегчения загруженности на баржевых транспортных доках, но сегодняшние частоты пассажирского и пригородного движения находятся на пределе своих возможностей и препятствуют движению грузовых перевозок. Предложения по строительству тоннеля через гавань были выдвинуты еще в 1920-х годах. В начале 1990-х годов представитель США Джеррольд Надлер возродил интерес к прямому соединению железнодорожных грузовых перевозок с Лонг-Айлендом, надеясь сократить грузовой трафик через Манхэттен. При поддержке городского правительства, Нью-Йоркская корпорация экономического развития заказала исследование железнодорожного грузопотока через Нью-Йоркскую гавань. Основное исследование по инвестициям в перевозку грузов через гавань получило 4 миллиона долларов от Министерства транспорта США и 1 миллион долларов от Агентства промышленного развития Нью-Йорка. Edwards and Kelcey, транспортная инженерная фирма в Морристауне, Нью-Джерси, была нанята для изучения возможности альтернативных подходов к расширению железнодорожного доступа для грузовых перевозок. Идея железнодорожного туннеля через гавань также получила поддержку от планировщиков транспорта Коннектикута, которые считали, что такое железнодорожное сообщение уменьшит грузовой трафик на сильно загруженной автомагистрали Коннектикута. Предлагаемый тоннель будет обслуживать главным образом Лонг-Айленд, который включает в себя нью-йоркские районы Бруклин и Куинс, а также округа Нассау и Саффолк, с общим населением 7,7 миллиона человек. Он обслуживается железнодорожной дорогой Лонг-Айленда, самой загруженной пригородной железной дорогой в Северной Америке. Железнодорожный грузовой транспорт на Лонг-Айленде предоставляется Нью-Йоркской и Атлантической железной дорогой (NYA), которая работает на железнодорожных путях LIRR и перевозит около 30 000 вагонов в год. NYA соединяется с CSX Transportation через мост Hell Gate Bridge до парка CSX Transportation Oak Point Yard в Бронксе. Он также соединяется с CSX и Норфолк Саузерн в Гринвилле, Нью-Джерси, через пересекающую гавань плавучую баржу New York New Jersey Rail, LLC, в настоящее время принадлежащую Портовому управлению Нью-Йорка и Нью-Джерси. В Нью-Йорке есть активные железнодорожные грузовые сообщения через Бронкс и Стейтен-Айленд, через Oak Point Link и Arthur Kill Vertical Lift Bridge соответственно. Последний соединяет Статен-Айленд с железнодорожными линиями к западу от Гудзона и обслуживает морской терминал Хоуленд-Хук и мусороуборочную базу, но нет железнодорожных связей между Статен-Айлендом и остальной частью Нью-Йорка или Лонг-Айленда. В последний раз в Манхэттене грузовые перевозки были в 1983 году. В 1991 году грузовая линия Вест-Сайд была частично переведена на пассажирские перевозки на станцию Пенсильвания, а грузовые станции Вест-Сайд были заменены на Риверсайд-Саут, а возвышенная часть к югу от 30-й улицы была преобразована в парк Хай-Лайн.

Direct connections for rail freight between Long Island and nearby areas of the United States have long been limited. At present, freight trains from the west and south destined for New York City (except for Staten Island, via the Arthur Kill Vertical Lift Bridge), Long Island and Connecticut must cross the Hudson River using the Alfred H. Smith Memorial Bridge which is 140 mile (225 km) north of New York City at Selkirk, New York, making a 280 mile (451 km) detour known as the "Selkirk hurdle." Partly as a result, less than 3% by weight of the area's freight is said to move by rail. The former Pennsylvania Railroad planned a freight railroad tunnel between Brooklyn and Staten Island in 1893, but the project was never carried out. Attempts by government planners to revive the project from the 1920s through the 1940s did not succeed. The Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad tunnels through New York Penn Station, generally used only for passenger trains, were used briefly for freight during World War I to relieve congestion at the barge transport docks, but today's passenger and commuter traffic frequencies are at capacity and preclude freight movements. Proposals for a cross harbor tunnel were floated as early as the 1920s. In the early 1990s, U. S. Representative Jerrold Nadler revived interest in direct connection of rail freight to Long Island, hoping to reduce truck traffic through Manhattan. With support from the City government, the New York City Economic Development Corporation commissioned a study of rail freight traffic across New York Harbor. The Cross Harbor Freight Movement Major Investment Study received $4 million from the U. S. Department of Transportation and $1 million from the New York City Industrial Development Agency. Edwards and Kelcey, a transportation engineering firm in Morristown, NJ, was hired to study the feasibility of alternative approaches to increased rail access for freight. The idea of a cross harbor rail tunnel also received support from Connecticut transportation planners, who believed such a rail connection would reduce truck traffic on the heavily congested Connecticut Turnpike. The proposed tunnel would primarily serve Long Island, which includes the New York City boroughs of Brooklyn and Queens as well as Nassau and Suffolk counties, with a combined population of 7.7 million. It is served by the Long Island Rail Road, the busiest commuter railroad in North America. Rail freight service on Long Island is provided by the New York and Atlantic railroad (NYA), which operates on LIRR tracks and carries about 30,000 carloads each year. The NYA connects with CSX Transportation via the Hell Gate Bridge to CSX Transportation's Oak Point Yard in the Bronx. It also connects to CSX and Norfolk Southern in the Greenville section of Jersey City, NJ, via a cross harbor float barge service, the New York New Jersey Rail, LLC, currently owned by the Port Authority of New York and New Jersey. The New York City boroughs of the Bronx and Staten Island have active rail freight connections, via the Oak Point Link and the Arthur Kill Vertical Lift Bridge, respectively. The latter connects Staten Island with rail lines west of the Hudson, and serves the Howland Hook Marine Terminal and a municipal waste facility, but there are no rail connections between Staten Island and the rest of New York City or Long Island. Manhattan last saw freight service in 1983. The West Side freight line was partially converted to passenger service to Pennsylvania Station in 1991, with the West Side freight yards replaced by Riverside South and the elevated portion south of 30th street converted into High Line Park.

Исследования целесообразности и экологических проблем

В своем докладе летом 2000 года Эдвардс и Келси оценили предложения о железнодорожных тоннелях между Бруклином и Статен-Айлендом и между Бруклином и Джерси-Сити, а также увеличение баржевого транспорта вагонов через гавань Нью-Йорка. По оценкам, пара туннелей между Джерси-Сити и Бруклином обойдется в 2,15 миллиарда долларов, не считая соединений с железнодорожными путями или улучшений. Несмотря на рассматриваемую длину туннелей, до 17000 футов (5182 м) под водой, исследование показало, что обеспечение достаточной вентиляции для работы дизельных локомотивов было бы практичным. Вероятно, учитывая экологические проблемы, которые были ключевыми элементами в отмене проекта Westway в 1985 году, Агентство промышленного развития Нью-Йорка поручило провести экологическую оценку. Эта оценка показала, что погруженное строительство труб будет экологически более опасным и более дорогим, чем строительство тоннелей с пробками. Вентиляция была подтверждена как практическая и, как было установлено, вряд ли представляет большую опасность, чем пары от грузовых автомобилей, которые в противном случае использовались бы для перевозки грузов. организованная группой STV, строительной фирмой в Нью-Йорке и Дугласвилле, Пенсильвания, и Коалицией по туннелям Крос-Харбор, также известной как "MoveNYNJ" или "Move NY & NJ". Проект перевозки грузов через гавань поддерживается средствами Федерального управления автомобильных дорог США, Федерального управления железных дорог США и Корпорации экономического развития Нью-Йорка, в то время как Коалиция по туннелям через гавань является добровольной организацией бизнесменов, профсоюзов и политических лидеров. Политическая активность привела к санкционированию 100 миллионов долларов на строительство железнодорожного грузового тоннеля в Крос-Харбор в качестве федерального транспортного проекта в Законе о транспортном капитале США от 2005 года.

Объекты

Предлагаемые трубы железнодорожного тоннеля Кросс-Харбор будут достаточно большими, чтобы принимать двойные складывающиеся контейнерные вагоны. efn 12:11=Диаметр трубы с двумя полосами для Голландского туннеля немного меньше, чем диаметр трубы с одной рельсовой линией в железнодорожном туннеле Cross Harbor. Такие факторы ограничивают эффективную пропускную способность железнодорожного туннеля и принесут значительные дополнительные затраты. На железнодорожных станциях к востоку от гавани Нью-Йорка отсутствует транспортный терминал с достаточной мощностью для перевозки грузов, проходящих через железнодорожный туннель Крос-Харбор, на грузовые автомобили. Было сделано предложение о приобретении земли для строительства в Западном Маспете, Квинс. Исследования, проведенные для железнодорожного туннеля Крос-Харбор, показывают, что около 30 000 грузовиков в день пересекают мост Джорджа Вашингтона и мост Верразано-Нарроуз, направляясь в или из частей Лонг-Айленда, включая Куинс и Бруклин, или около 10 миллионов грузовиков в год.

Проект заключительного заключения о воздействии на окружающую среду

В окончательном проекте оценки воздействия на окружающую среду I уровня рекомендуется дополнительно изучить две альтернативы: расширенные операции по строительству железнодорожных плавучих станций и самый простой из альтернативных туннелей. Хотя ожидается, что альтернативный вариант железнодорожного флота приведет к меньшему отклонению грузового тоннажа, чем туннель (2,8 миллиона тонн в год против 9,6), его затраты значительно меньше, 175 миллионов долларов против 7,2 миллиарда долларов. EIS рекомендует поэтапный подход, начиная с создания расширенной службы плавающего транспорта для грузовых автомобилей, добавления мощности для интермодального транспорта, разработки необходимых интермодальных объектов на Лонг-Айленде и, наконец, планирования и строительства железнодорожного грузового туннеля.

Усилия уровня II

В июле 2017 года Управление порта объявило, что выделило 35 миллионов долларов на изучение тоннеля, подходящего для грузовых перевозок. В феврале 2018 года Управление порта заключило контракт на сумму 23,7 млн долларов с компанией Cross Harbor Partners, совместным предприятием STV Incorporated и AKRF Inc., на разработку Отчета об экологическом воздействии уровня II. Процесс Tier II, как ожидается, займет три года.

Критика

Некоторые критики возражают, что улучшение железнодорожного транспорта с помощью туннеля приведет к незначительному сокращению трафика по сравнению с его высокой стоимостью. Завод в Уэст-Маспете подвергся жесткой критике. Он предлагается для промышленного участка примерно в четырех кварталах к югу от перекрестка между автострадой Лонг-Айленд (I 495) и автострадой Бруклин-Квинс (I 278), где Nichols Copper и позже Phelps Dodge управляли медной нефтеперерабатывающей фабрикой в течение десятилетий. Медный завод закрылся в 1983 году, и с тех пор площадка в основном пустует, хотя в 2005 году на ее восточной стороне был построен новый склад продуктов питания. Он примыкает к сильно загрязненному Ньютаун-Крик. Хотя место окончания тоннеля Крос-Харбор находится недалеко от двух основных автомагистралей и существующей железной дороги, многие подъездные пути проходят через жилые кварталы. Согласно оценкам пропускной способности железнодорожного туннеля, трафик на и от участка может достигать тысяч грузовых поездок в день. Однако большинство этих грузовиков уже проезжают по этим автомагистралям, чтобы использовать существующее мостовое соединение. Представители районов Бруклина и Квинса решительно возражают против того, чтобы земля была отведена для терминала для транспортировки грузов или для других железнодорожных целей, а также против шума и вибрации, ожидаемых от проезда до 1600 вагонов в день. В ответ на эту критику в марте 2005 года мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг объявил, что выступает против проекта железнодорожного туннеля. Однако в начале июля 2007 года мэр Блумберг сказал конгрессмену Надлеру, что он готов еще раз взглянуть на план. Исследование Городского университета Нью-Йорка, опубликованное в 2011 году, указало, что "в настоящее время на Лонг-Айленде еще не было продемонстрировано спроса на контейнерные грузовые железнодорожные объекты", отчасти потому, что грузовые автомобили дальнего следования, включая интермодальные контейнеры, обычно должны разгружаться в крупных распределительных центрах, которые обычно обслуживают всю столичную область. На Лонг-Айленде расположено несколько таких распределительных центров. В исследовании также отмечалось, что стандартное железнодорожное оборудование с двумя стеками слишком широкое для работы на третейской рельсе, как и на большинстве пассажирских маршрутов Long Island Rail Road. Была выражена озабоченность по поводу воздействия проекта на доходы от платы за проезд в портовом управлении. Предлагаемый транспортный план "MoveNY" будет использовать право проезда, необходимое для проекта туннеля, включая филиал Bay Ridge, для строительства новой службы метро Triboro RX, соединяющей Бронкс, Куинс и Бруклин, потенциально мешая использованию права проезда для железнодорожного грузового транспорта. Исследование целесообразности проекта Interborough Express, который будет реализовывать часть маршрута Triboro RX, показало, что оба проекта могут потенциально сосуществовать. Бывший исполнительный директор PANYNJ, Кристофер О. Уорд решительно выступил против проекта.

Some critics object that improving rail transport with a tunnel would provide little traffic reduction relative to its high cost. The West Maspeth facility has been heavily criticized. It is proposed for an industrial site about four blocks south of the interchange between the Long Island Expressway (I 495) and the Brooklyn Queens Expressway (I 278), where Nichols Copper and later Phelps Dodge operated a copper refinery for decades. The copper plant closed in 1983, and the site has been largely vacant since then, although a new food warehouse was completed at its eastern end in 2005. It abuts the heavily polluted Newtown Creek. Although the Cross Harbor tunnel terminal site is close to two major highways and existing rail, many access routes pass through residential neighborhoods. Based on the estimates of the rail tunnel's capacity, traffic to and from the site could reach thousands of truck trips per day. However, most of those trucks already travel through those highways to use the existing bridge connection. Spokespersons for neighborhoods in Brooklyn and Queens strongly object to land being designated for a trans shipment terminal or other railroad uses and to the noise and vibration expected from passage of up to 1,600 rail cars per day. Reacting to these criticisms, in March 2005 New York City Mayor Michael Bloomberg announced that he opposed the rail tunnel project. However, in early July 2007, Mayor Bloomberg told Rep. Nadler he would be willing to take another look at the plan. A City University of New York study, published in 2011, pointed out that "no current demand for a containerized truck rail facility has yet been demonstrated" on Long Island, in part because long distance trucks, including intermodal containers, generally must be unloaded at major distribution centers which typically serve an entire metropolitan area. Few such distribution centers are located on Long Island. The study also noted that standard double stack rail equipment is too wide to run on tracks where third rail is used, as it is on much of the Long Island Rail Road's passenger routes. Concern has been expressed about the project's impact on Port Authority toll revenue. The proposed "MoveNY" transportation plan would use right of way needed for the tunnel project, including the Bay Ridge branch, to build a new Triboro RX subway service connecting The Bronx, Queens and Brooklyn, potentially interfering with the right of way's use for rail freight. A feasibility study for the Interborough Express project, which would implement part of the Triboro RX route, indicated that both projects could potentially co exist. Former executive director of the PANYNJ, Christopher O. Ward has come out forcefully against the project.