Boeing 707: Первый реактивный авиалайнер и начало эры реактивной авиации.

Введение

Семейство узкофюзеляжных реактивных самолетов.

Boeing 707 – это ранний американский узкофюзеляжный авиалайнер большой дальности, первый реактивный авиалайнер, разработанный и произведенный компанией Boeing Commercial Airplanes. Разработанный на базе прототипа Boeing 367-80, совершившего первый полет в 1954 году, серийный самолет впервые поднялся в воздух 20 декабря 1957 года. Компания Pan Am начала регулярные рейсы на 707 26 октября 1958 года. Выпускавшийся до 1979 года, 707 представлял собой четырехдвигательный самолет со стреловидным крылом и подвесными двигателями. Его более широкий фюзеляж позволял размещать шесть пассажиров в эконом-классе, что было сохранено в более поздних моделях 720, 727, 737 и 757. Хотя это был не первый коммерческий реактивный авиалайнер, 707 стал первым широко распространенным, и ему часто приписывают начало эры реактивной авиации. Он доминировал в пассажирских авиаперевозках в 1960-х годах и оставался распространенным в 1970-х годах на внутренних, трансконтинентальных и трансатлантических маршрутах, а также в грузовых и военных целях. Он закрепил за Boeing статус ведущего производителя авиалайнеров серии 7x7. Первоначальная модель длиной 44 метра оснащалась турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C. Укороченная, дальнемагистральная и более мощная версия поступила в эксплуатацию в 1959 году. Более длинная и тяжелая серия 707-300/400 имеет увеличенное крыло и немного удлинена на 2 метра. 707-320, оснащенный турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT4A, поступил в эксплуатацию в 1959 году, а версия с турбовентиляторными двигателями Rolls Royce Conway – в 1960 году. В 1960 году был представлен 720 – более легкий вариант для ближнемагистральных полетов. 707-120B, оснащенный турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D, дебютировал в 1961 году, а 707-320B – в 1962 году. 707-120B обычно перевозил 137 пассажиров в двух классах и мог разместить до 174 пассажиров в одном классе. 707-320/420 с 141 пассажиром в двух классах мог выполнять полеты протяженностью , а 707-320B – до . Конвертируемая пассажирско-грузовая модель 707-320C поступила в эксплуатацию в 1963 году, и пассажирские 707 были переоборудованы в грузовые конфигурации. К военным модификациям относятся самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления E-3 Sentry и VIP-транспорт C-137 Stratoliner. Всего было произведено и поставлено 865 Boeing 707, не считая 154 Boeing 720.

The Boeing 707 is an early American long range narrow body airliner, the first jetliner developed and produced by Boeing Commercial Airplanes. Developed from the Boeing 367 80 prototype first flown in 1954, the initial first flew on December 20, 1957. Pan Am began regular 707 service on October 26, 1958. With versions produced until 1979, the 707 was a swept wing quadjet with podded engines. Its larger fuselage cross section allowed six abreast economy seating, retained in the later 720, 727, 737, and 757 models. Although it was not the first commercial jetliner in service, the 707 was the first to be widespread, and is often credited with beginning the Jet Age. It dominated passenger air transport in the 1960s, and remained common through the 1970s, on domestic, transcontinental, and transatlantic flights, as well as cargo and military applications. It established Boeing as a dominant airliner manufacturer with its 7x7 series. The initial, 145 feet (44 m) was powered by Pratt & Whitney JT3C turbojet engines. The shortened, long range and the more powerful entered service in 1959. The longer range, heavier 707 300/400 series has larger wings and is stretched slightly by 8 feet (2 m). Powered by Pratt & Whitney JT4A turbojets, the 707 320 entered service in 1959, and the with Rolls Royce Conway turbofans in 1960. The 720, a lighter short range variant, was also introduced in 1960. Powered by Pratt & Whitney JT3D turbofans, the 707 120B debuted in 1961 and the 707 320B in 1962. The 707 120B typically flew 137 passengers in two classes over , and could accommodate 174 in one class. With 141 passengers in two classes, the 707 320/420 could fly and the 707 320B up to The 707 320C convertible passenger freighter model entered service in 1963, and passenger 707s have been converted to freighter configurations. Military derivatives include the E 3 Sentry airborne reconnaissance aircraft and the C 137 Stratoliner VIP transport. In total, 865 Boeing 707s were produced and delivered, not including 154 Boeing 720s.

Модель 367-80 происхождение

Во время и после Второй мировой войны компания Boeing была известна своими военными самолетами. Компания производила инновационные и важные бомбардировщики, от B-17 Flying Fortress и B-29 Superfortress до реактивных B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress, но ее коммерческие самолеты не были столь успешными, как у Douglas Aircraft и других конкурентов. Поскольку Douglas и Lockheed доминировали в послевоенном буме воздушного транспорта, спрос на предложение Boeing, 377 Stratocruiser, быстро угас – было продано всего 56 экземпляров и не поступило новых заказов к концу 1940-х годов. Это предприятие принесло компании убыток в 15 миллионов долларов. В 1949 и 1950 годах Boeing приступил к исследованиям нового реактивного транспорта и увидел преимущества в конструкции, ориентированной как на военный, так и на гражданский рынки. Дозаправка в воздухе становилась стандартной техникой для военных самолетов, с более чем 800 KC-97 Stratofreighters на заказе. KC-97 не был идеально приспособлен для работы с новыми парками реактивных истребителей и бомбардировщиков ВВС США; именно здесь новая конструкция Boeing должна была получить военные заказы. Как первый из нового поколения американских пассажирских реактивных самолетов, Boeing хотел, чтобы номер модели самолета подчеркивал отличие от его предыдущих винтовых самолетов, которым были присвоены номера серии 300. Серии 400, 500 и 600 уже использовались для ракет и других продуктов, поэтому Boeing решил присвоить реактивным самолетам номера серии 700, а первым будет 707. Маркетинговые специалисты Boeing выбрали 707, поскольку считали его более привлекательным, чем 700. Проект стал возможен благодаря турбореактивному двигателю Pratt & Whitney JT3C, гражданской версии J57, который обеспечивал значительно большую мощность, чем предыдущее поколение реактивных двигателей, и демонстрировал свои возможности на B-52. Освободившись от конструктивных ограничений, наложенных недостатками реактивных двигателей конца 1940-х годов, Boeing получил возможность разработать надежный, безопасный и вместительный реактивный самолет. Boeing изучил множество схем крыльев и двигателей для своего нового транспортного/танкера, некоторые из которых были основаны на B-47 и C-97, прежде чем остановиться на четырехдвигательном прототипе 367-80 "Dash 80". Менее чем через два года после запуска проекта в 1952 году, 14 мая 1954 года состоялась его презентация, а первый Dash 80 совершил полет 15 июля 1954 года. Прототип был демонстрацией концепции самолета как для военного, так и для гражданского использования. Хотя он оправдал свое несанкционированное действие перед Биллом Алленом, тогдашним президентом Boeing, объяснив это демонстрацией самолета с маневром в 1 'g', ему было приказано больше так не делать. Широкий фюзеляж Dash 80 был достаточно вместительным для размещения четырех пассажиров в ряд (два плюс два), как в Stratocruiser. Учитывая требования клиентов и конкуренцию со стороны Douglas, Boeing вскоре понял, что это не обеспечит достаточную полезную нагрузку, поэтому он расширил фюзеляж, чтобы разместить пять пассажиров в ряд и использовать оснастку KC-135. Авиакомпаниям понравилось дополнительное пространство и возможность размещения шести пассажиров в ряд, поэтому Boeing снова увеличил ширину 707, чтобы конкурировать, до .

During and after World War II, Boeing was known for its military aircraft. The company had produced innovative and important bombers, from the B 17 Flying Fortress and B 29 Superfortress to the jet powered B 47 Stratojet and B 52 Stratofortress, but its commercial aircraft were not as successful as those from Douglas Aircraft and other competitors. As Douglas and Lockheed dominated the postwar air transport boom, the demand for Boeing's offering, the 377 Stratocruiser, quickly faded with only 56 examples sold and no new orders as the 1940s drew to a close. That venture had netted the company a $15 million loss. During 1949 and 1950, Boeing embarked on studies for a new jet transport and saw advantages with a design aimed at both military and civilian markets. Aerial refueling was becoming a standard technique for military aircraft, with over 800 KC 97 Stratofreighters on order. The KC 97 was not ideally suited for operations with the USAF's new fleets of jet powered fighters and bombers; this was where Boeing's new design would win military orders. As the first of a new generation of American passenger jets, Boeing wanted the aircraft's model number to emphasize the difference from its previous propeller driven aircraft, which bore 300 series numbers. The 400 , 500 and 600 series were already used by their missiles and other products, so Boeing decided that the jets would bear 700 series numbers, and the first would be the 707. The marketing personnel at Boeing chose 707 because they thought it was more appealing than 700. The project was enabled by the Pratt & Whitney JT3C turbojet engine, the civilian version of the J57 that yielded much more power than the previous generation of jet engines and was proving itself with the B 52. Freed from the design constraints imposed by limitations of late 1940s jet engines, developing a robust, safe, and high capacity jet aircraft was within reach for Boeing. Boeing studied numerous wing and engine layouts for its new transport/tanker, some of which were based on the B 47 and C 97, before settling on the 367 80 "Dash 80" quadjet prototype aircraft. Less than two years elapsed from project launch in 1952 to rollout on May 14, 1954, with the first Dash 80 flying on July 15, 1954. The prototype was a proof of concept aircraft for both military and civilian use. Although he justified his unauthorized action to Bill Allen, then president of Boeing, as selling the airplane with a 1 'g' maneuver he was told not to do it again. The wide fuselage of the Dash 80 was large enough for four abreast (two plus two) seating like the Stratocruiser. Answering customers' demands and under Douglas competition, Boeing soon realized this would not provide a viable payload, so it widened the fuselage to to allow five abreast seating and use of the KC 135's tooling. Douglas Aircraft had launched its DC 8 with a fuselage width of The airlines liked the extra space and six abreast seating, so Boeing increased the 707's width again to compete, this time to .

Производство и испытания

Первый полет первого серийного 707-120 состоялся 20 декабря 1957 года, а сертификация FAA последовала 18 сентября 1958 года. Оба летчика-испытателя, Джозеф Джон "Тим" Тимчицин и Джеймс Р. Ганнет, были удостоены первой премии имени Айвена Кинчело за испытательные полеты, приведшие к сертификации. В серийные модели были внесены ряд изменений по сравнению с прототипом. На ранних моделях 707-120 и 707-320 вдоль передней кромки крыла между внутренним и внешним двигателями был установлен предкрылок Крюгера. Это было сделано в ответ на аварии самолетов de Havilland Comet, произошедшие из-за чрезмерного угла атаки при взлете. Сваливание также могло произойти на 707 при чрезмерном угле атаки, поэтому предкрылки передней кромки были добавлены для предотвращения сваливания даже при касании хвостом взлетно-посадочной полосы.

Дальнейшее развитие событий

Первоначальной стандартной моделью был 707-120 с турбореактивными двигателями JT3C. Компания Qantas заказала укороченную версию, получившую название 707-138, которая представляла собой 707-120 с удаленными шестью фюзеляжными шпангоутами – тремя перед крылом и тремя за ним. Шпангоуты в 707 располагались на некотором расстоянии друг от друга, что привело к укорочению на 3,05 м, до длины 40,84 м. Благодаря максимальному весу взлета, аналогичному 707-120, 707-138 мог выполнять более протяженные маршруты, необходимые Qantas. Последние построенные фюзеляжи 707 были использованы для создания самолетов E-3 и E-6. Следы 707 до сих пор можно найти в 737, который использует модифицированную версию фюзеляжа 707, а также такую же внешнюю форму носовой части и кабины пилотов, как у 707. Эти же элементы использовались и в предыдущих моделях 727, а 757 также использует поперечное сечение фюзеляжа 707.

Крылья

Крылья 707 имеют стреловидность 35°, и, как и у всех самолетов со стреловидным крылом, проявляют нежелательную летную характеристику – "голландский крен", который выражается в попеременном комбинированном движении рыскания и крена. Boeing уже имел значительный опыт работы с этим на B-47 и B-52 и разработал систему демпфера рыскания на B-47, которая впоследствии применялась к другим стреловидным конфигурациям крыла, таким как 707. Однако многие пилоты, впервые севшие за штурвал 707, не имели опыта столкновения с этой неустойчивостью, поскольку в основном привыкли к полетам на прямокрылых винтовых самолетах, таких как Douglas DC-7 и Lockheed Constellation. Во время одного из приемочных полетов, когда демпфер рыскания был выключен для ознакомления новых пилотов с техникой пилотирования, действия пилота-стажера резко усилили голландский крен, что привело к отрыву трех из четырех двигателей от крыльев. Самолет, совершенно новый 707-227 с бортовым номером N7071, предназначавшийся для авиакомпании Braniff, потерпел крушение на пересохшем русле реки к северу от Сиэтла, в Арлингтоне, штат Вашингтон, в результате чего погибли четыре из восьми находившихся на борту. В своей автобиографии летчик-испытатель Текс Джонстон описывает случай голландского крена, который он пережил в качестве пассажира на одном из первых коммерческих рейсов 707. Поскольку колебания самолета не прекращались, и большинству пассажиров стало плохо, он заподозрил неисправность курсового автопилота (демпфера рыскания). Он направился в кабину пилотов и обнаружил, что экипаж не может понять и устранить проблему. Джонстон представился и сменил побледневшего капитана, который немедленно покинул кабину, почувствовав недомогание. Джонстон отключил неисправный автопилот и вручную стабилизировал самолет "двумя небольшими движениями органов управления". Текс Джонстон рекомендовал Boeing увеличить высоту киля, установить руль направления с усилением, а также добавить нижний киль. Эти модификации были направлены на снижение влияния голландского крена за счет повышения путевой устойчивости на рыскание.

Двигатели

Первоначально самолет имел длину 145 футов (44 м) и оснащался турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C. Двигатели JT3D 3B легко узнаются по большим серым дверям вторичного воздухозаборника в носовой части обтекателя. Эти двери полностью открываются (втягиваются сзади) во время взлета для обеспечения дополнительного притока воздуха. С увеличением скорости полета двери автоматически закрываются. 707 стал первым коммерческим реактивным самолетом, оснащенным реверсорами тяги раскрывающегося типа ("кламшелл").

Турбокомпрессоры

В 707 используются турбокомпрессоры, приводимые в действие двигателями, для подачи сжатого воздуха в систему наддува кабины. На многих коммерческих 707 крепление левого (номер 1) двигателя заметно отличается от креплений остальных трех, поскольку этот двигатель не оснащен турбокомпрессором. Более поздние модели 707 обычно имели такую конфигурацию, хотя в American Airlines турбокомпрессоры устанавливались только на двигатели 2 и 3. Ранние модели 707 часто имели обтекатели турбокомпрессоров на всех четырех двигателях, но с установленными только двумя или тремя компрессорами.

Модернизированные двигатели

Pratt & Whitney, в совместном предприятии с Seven Q Seven (SQS) и Omega Air, выбрали турбовентиляторный двигатель JT8D 219 с низким двухконтурным соотношением в качестве замены силовых установок для самолетов Boeing 707, назвав свою модифицированную конфигурацию 707RE. Northrop Grumman выбрал двигатель 219 для переоборудования парка ВВС США, состоящего из 19 самолетов E-8 Joint STARS, что позволило бы J STARS дольше оставаться в зоне действия благодаря большей топливной эффективности двигателя. НАТО также планировало переоборудовать свой парк самолетов E-3 Sentry AWACS. Двигатель 219 рекламировался как стоимостью вдвое меньше, чем у конкурирующей силовой установки CFM International CFM56, и на 40 дБ тише, чем оригинальные двигатели JT3D. Когда ведущий мировой авиаперевозчик Pan Am взял на себя обязательство приобрести 20 Boeing 707 и 25 Douglas DC-8, значительно увеличив свою пассажировместимость (в доступных пассажирских километрах в час/в день) по сравнению с существующим парком винтовых самолетов. Конкуренция между 707 и DC-8 была ожесточенной. Pan Am заказала эти самолеты таким образом, чтобы стать оператором "первой" производственной линии для каждого типа самолета. После того, как первая партия самолетов была поставлена и введена в эксплуатацию, Pan Am получила признание не только как "запускающий клиент" для обоих трансконтинентальных американских реактивных самолетов, но и как эксклюзивный оператор американских межконтинентальных реактивных перевозок как минимум в течение года. Единственным конкурентом в производстве межконтинентальных реактивных самолетов в то время был британский de Havilland Comet. Однако серия Comet была причиной ряда катастроф (из-за конструктивных недостатков) вскоре после начала эксплуатации и была снята с вооружения; практически перепроектированная с нуля, она все равно оставалась меньше и медленнее, чем 707, когда была вновь введена в эксплуатацию в версии 4. Кроме того, авиакомпании и их пассажиры в то время отдавали предпочтение более известной Douglas Aircraft как производителю пассажирских самолетов, и несколько крупных перевозчиков заказали только Douglas DC-8, задержка которых была вызвана решением Douglas дождаться более крупного и экономичного турбореактивного двигателя (Pratt & Whitney JT4A) для разработки более крупного и дальнобойного самолета. Предвидя это преимущество, Boeing принял позднее и дорогостоящее решение о перепроектировании и увеличении размаха крыла первоначального 707, чтобы увеличить дальность полета и грузоподъемность, что привело к созданию 707-320. 17 октября 1958 года состоялась церемония крещения 707 в Национальном аэропорту, в которой принял участие президент Эйзенхауэр, за которой последовал трансатлантический рейс для VIP-персон (личных гостей основателя Хуана Триппе) из международного аэропорта "Дружба" в Балтиморе в Париж. Первый коммерческий рейс самолета состоялся из аэропорта Idlewild в Нью-Йорке в Ле-Бурже в Париже 26 октября 1958 года с дозаправкой в Гандере, Ньюфаундленд. В декабре National Airlines выполнила первые внутренние рейсы в США между Нью-Йорком/Idlewild и Майами, используя 707, арендованные у Pan Am. В феврале 1956 года конкурент Trans World Airlines, тогдашний президент Говард Хьюз, заказал восемь новых Boeing 707-120, назвав новую авиакомпанию StarStream и запустив свой первый реактивный рейс между международным аэропортом Idlewild в Нью-Йорке и международным аэропортом Сан-Франциско 25 января 1959 года. American Airlines стала первой отечественной авиакомпанией, начавшей эксплуатацию собственных реактивных самолетов 25 января 1959 года. TWA начала внутренние рейсы 707-131 в марте, а Continental Airlines начала рейсы 707-124 в июне; авиакомпании, заказавшие только DC-8, такие как United, Delta и Eastern, остались без самолетов до сентября и потеряли долю рынка на трансконтинентальных рейсах. Qantas стала первой авиакомпанией, не относящейся к США, начавшей использовать 707 в 1959 году. 707 быстро стал самым популярным реактивным лайнером своего времени. Его успех привел к быстрому развитию аэропортовых терминалов, взлетно-посадочных полос, авиационного питания, обработки багажа, систем бронирования и другой инфраструктуры воздушного транспорта. Появление 707 также привело к модернизации систем управления воздушным движением для предотвращения помех военным реактивным операциям. К концу 1960-х годов экспоненциальный рост авиаперевозок привел к тому, что 707 стал жертвой собственного успеха. 707 стал слишком мал для обслуживания возросшего числа пассажиров на маршрутах, для которых он был разработан. Увеличение фюзеляжа не было жизнеспособным вариантом, поскольку установка более крупных и мощных двигателей потребовала бы более крупной шасси, что было нецелесообразно из-за ограниченного дорожного просвета при взлете. Решением Boeing стало создание первого широкофюзеляжного самолета — Boeing 747. Технология двигателей первого поколения 707 также быстро устаревала в плане шума и экономии топлива, особенно после нефтяного кризиса 1973 года. Эксплуатация 707 оказалась под угрозой из-за принятия международных норм по шуму в 1985 году. Shannon Engineering из Сиэтла разработала комплект шумоподавления при финансировании Tracor, Inc. из Остина, штат Техас. К концу 1980-х годов 172 Boeing 707 были оснащены комплектом Quiet 707. Boeing признала, что в эксплуатации находится больше 707, чем до появления комплекта шумоподавления. Trans World Airlines выполнила последний регулярный пассажирский рейс 707 для американского перевозчика 30 октября 1983 года, хотя 707 оставались в регулярной эксплуатации авиакомпаниями из других стран гораздо дольше. Middle East Airlines из Ливана эксплуатировала 707 и 720 на основных пассажирских линиях до конца 1990-х годов. Поскольку LADE из Аргентины вывела свои 707-320B из регулярной эксплуатации в 2007 году, Saha Airlines из Ирана была последним коммерческим оператором Boeing 707. После прекращения регулярных пассажирских перевозок в апреле 2013 года.

Pratt & Whitney, in a joint venture with Seven Q Seven (SQS) and Omega Air, selected the JT8D 219 low bypass turbofan as a replacement powerplant for Boeing 707 based aircraft, calling their modified configuration a 707RE. Northrop Grumman selected the 219 to re engine the US Air Force's fleet of 19 E 8 Joint STARS aircraft, which would allow the J STARS more time on station due to the engine's greater fuel efficiency. NATO also planned to re engine their fleet of E 3 Sentry AWACS aircraft. The 219 is publicized as being half the cost of the competing powerplant, the CFM International CFM56, and is 40 dB quieter than the original JT3D engines. when leading global carrier Pan Am committed to 20 Boeing 707s, and 25 Douglas DC 8s, dramatically increasing their passenger capacity (in available revenue passenger seat miles per hour/per day) over its existing fleet of propeller aircraft. The competition between the 707 and DC 8 was fierce. Pan Am ordered these planes when and as they did so that they would be the operators of the "first off" production line for each aircraft type. Once the initial batch of the aircraft had been delivered to them and put into operation, Pan Am would have the distinction of being not only the "Launch Customer" for both transcontinental American jets, but the exclusive operator of American intercontinental jet transports for at least a year. The only rival in intercontinental jet aircraft production at the time was the British de Havilland Comet. However, the Comet series had been the subject of fatal accidents (due to design flaws) early in its introduction and withdrawn from service; virtually redesigned from scratch, it was still smaller and slower than the 707 when reintroduced as version 4. In addition, airlines and their passengers at the time preferred the more established Douglas Aircraft as a maker of passenger aircraft, and several major carriers committed only to the Douglas DC 8, delayed by Douglas' decision to wait for the larger and more fuel efficient (Pratt & Whitney JT4A) turbojet to design a larger and longer range aircraft around. Anticipating this advantage, Boeing made a late and costly decision to redesign and enlarge the initial 707's wing to help increase range and payload, giving birth to the 707 320. Pan Am inaugurated 707 service with a christening at National Airport on October 17, 1958, attended by President Eisenhower, followed by a transatlantic flight for VIPs (personal guests of founder Juan Trippe) from Baltimore's Friendship International Airport to Paris. The aircraft's first commercial flight was from Idlewild Airport, New York, to Le Bourget, Paris, on October 26, 1958, with a fuel stop in Gander, Newfoundland. In December, National Airlines operated the first US domestic jet airline flights between New York/Idlewild and Miami, using 707s leased from Pan Am. In February 1956, rival global giant Trans World Airlines' then President Howard Hughes ordered eight new Boeing 707 120, dubbing the new jet service StarStream, launching its first jet service, between New York Idlewild International Airport and San Francisco International Airport, on January 25, 1959. American Airlines was the first domestic airline to fly its own jets, on January 25, 1959. TWA started domestic 707 131 flights in March and Continental Airlines started 707 124 flights in June; airlines that had ordered only the DC 8, such as United, Delta, and Eastern, were left without jets until September and lost market share on transcontinental flights. Qantas was the first non US airline to use the 707s, starting in 1959. The 707 quickly became the most popular jetliner of its time. Its success led to rapid developments in airport terminals, runways, airline catering, baggage handling, reservations systems, and other air transport infrastructure. The advent of the 707 also led to the upgrading of air traffic control systems to prevent interference with military jet operations. As the 1960s drew to a close, the exponential growth in air travel led to the 707 being a victim of its own success. The 707 had become too small to handle the increased numbers of passengers on the routes for which it had been designed. Stretching the fuselage again was not a viable option because the installation of larger, more powerful engines would need a larger undercarriage, which was not feasible given the design's limited ground clearance at takeoff. Boeing's answer to the problem was the first wide body airliner—the Boeing 747. The 707's first generation engine technology was also rapidly becoming obsolete in the areas of noise and fuel economy, especially after the 1973 oil crisis. Operations of the 707 were threatened by the enactment of international noise regulations in 1985. Shannon Engineering of Seattle developed a hush kit with funding from Tracor, Inc, of Austin, Texas. By the late 1980s, 172 Boeing 707s had been equipped with the Quiet 707 package. Boeing acknowledged that more 707s were in service than before the hush kit was available. Trans World Airlines flew the last scheduled 707 flight for passengers by a US carrier on October 30, 1983, although 707s remained in scheduled service by airlines from other nations for much longer. Middle East Airlines of Lebanon flew 707s and 720s in front line passenger service until the end of the 1990s. Since LADE of Argentina removed its 707 320Bs from regular service in 2007, Saha Airlines of Iran was the last commercial operator of the Boeing 707. After suspending its scheduled passenger service in April 2013,

По состоянию на 2019 год в эксплуатации осталось лишь несколько 707, используемых в качестве военных самолетов для дозаправки в воздухе, транспортировки и выполнения задач AWACS.

Варианты

Хотя они и сертифицированы как серии 100, 200, 300 и т.д., различные модификации 707 чаще известны как серии 120, 220, 320 и так далее, где число "20" в обозначении является "клиентским номером" Boeing для опытного образца самолета.

707-020 - - - - - - - - - - - - -

Объявленный в июле 1957 года как модификация для более коротких рейсов с более коротких взлетно-посадочных полос, 707-020 совершил первый полет 23 ноября 1959 года. Сертификат типа был выдан 30 июня 1960 года, а 5 июля 1960 года он поступил в эксплуатацию в авиакомпании United Airlines. Как модификация, 720 имел низкие затраты на разработку, что обеспечивало прибыльность, несмотря на небольшое количество продаж. По сравнению с 707-120, его длина была уменьшена на 9 футов (2,7 м), крыло было модифицировано, а конструкция фюзеляжа облегчена для снижения максимального взлетного веса. Первоначально оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C, 720 мог выполнять рейсы на дальность с 131 пассажиром в двух классах. 720B, оснащенный турбовентиляторными двигателями JT3D, совершил первый полет 6 октября 1960 года и поступил в эксплуатацию в марте 1961 года. Он мог перевозить 156 пассажиров в одном классе на дальность. Всего до 1967 года было построено 154 самолета Boeing 720 и 720B. Некоторые 720 позже были модернизированы до спецификации 720B. На смену 720 пришел трехдвигательный Boeing 727.

707-120 - - - - - - -

707-120 был первым серийным вариантом 707, с более длинным, широким фюзеляжем и большим размахом крыльев, чем у Dash 80. Кабина имела полный набор прямоугольных иллюминаторов и могла вмещать до 189 пассажиров. Он был разработан для трансконтинентальных маршрутов и часто требовал дозаправки при полетах через Северную Атлантику. Самолет оснащался четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C 6 – гражданскими версиями военных J57, изначально с форсажной установкой (впрыском воды). Максимальный взлетный вес составлял , а первый полет состоялся 20 декабря 1957 года. Крупнейшими заказами стали заказ авиакомпании Pan Am на 20 самолетов 707-121 и заказ American Airlines на 30 самолетов 707-123. Первый коммерческий рейс был выполнен 26 октября 1958 года; было построено 56 самолетов, а также семь укороченных 138-х; последний 707-120 был поставлен авиакомпании Western в мае 1960 года. 707-138 представлял собой 707-120 с фюзеляжем на 3,05 м короче, за счет удаления 1,52 м (трех секций) перед и за крылом, что увеличило дальность полета. Максимальный взлетный вес оставался таким же, как у стандартной версии. Этот вариант был разработан для Qantas, отсюда и номер заказчика 38. Для обеспечения взлета с полной загрузкой на промежуточной остановке в Фиджи, передние закрылки крыла были модифицированы для увеличения подъемной силы, а допустимый диапазон температур для использования максимальной взлетной тяги был увеличен на 10°F (5,5°C). С июня по сентябрь 1959 года Qantas получила семь самолетов 707-138, которые впервые перевезли пассажиров в июле того же года. 707-120B оснащался турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D 1, которые были тише, мощнее и экономичнее, с тягой , а более поздняя версия JT3D 3 обеспечивала (эта тяга не требовала впрыска воды, что позволило исключить саму систему и 5000–6000 фунтов воды). 707-120B получил модификации крыла, впервые примененные на 720, и удлиненный хвостовой стабилизатор; всего было построено 72 самолета, 31 для American Airlines и 41 для TWA, а также шесть укороченных 707-138B для Qantas. American Airlines переоборудовала 23 сохранившихся 707-123 в 707-123B, но TWA не переоборудовала свои 15 самолетов 707-131. Другими переоборудованиями стали пять сохранившихся 707-121 и один сохранившийся 707-139, три самолета, поставленные ВВС США как 707-153, и семь укороченных 707-138 авиакомпании Qantas (в общей сложности 13 самолетов 707, поставленных Qantas в период с 1959 по 1964 год). Первый полет 707-120B состоялся 22 июня 1960 года, а American Airlines начала коммерческие перевозки пассажиров в марте 1961 года; последняя поставка была осуществлена в American Airlines в апреле 1969 года. Максимальный взлетный вес составлял как для длинных, так и для укороченных версий.

The 707 120 was the first production 707 variant, with a longer, wider fuselage, and greater wingspan than the Dash 80. The cabin had a full set of rectangular windows and could seat up to 189 passengers. It was designed for transcontinental routes, and often required a refueling stop when flying across the North Atlantic. It had four Pratt & Whitney JT3C 6 turbojets, civilian versions of the military J57, initially producing with water injection. Maximum takeoff weight was and first flight was on December 20, 1957. Major orders were the launch order for 20 707 121 aircraft by Pan Am and an American Airlines order for 30 707 123 aircraft. The first revenue flight was on October 26, 1958; 56 were built, plus seven short bodied 138s; the last 120 was delivered to Western in May 1960. The 707 138 was a 120 with a fuselage 3.05 m shorter than the others, with 1.52 m (three frames) removed ahead and behind the wing, giving increased range. Maximum takeoff weight was the same as the standard version. It was a variant for Qantas, thus had its customer number 38. To allow for full load takeoffs at the midflight refueling stop in Fiji, the wing's leading edge slats were modified for increased lift, and the allowable temperature range for use of full takeoff power was increased by 10°F (5.5°C). Seven 138s were delivered to Qantas between June and September 1959, and they first carried passengers in July of that year. The 707 120B had Pratt & Whitney JT3D 1 turbofan engines, which were quieter, more powerful, and more fuel efficient, rated at , with the later JT3D 3 version giving (This thrust did not require water injection, eliminating both the system and 5000–6000 lb of water.) The 120B had the wing modifications introduced on the 720 and a longer tailplane; a total of 72 were built, 31 for American and 41 for TWA, plus six short bodied 138Bs for Qantas. American had its 23 surviving 123s converted to 123Bs, but TWA did not convert its 15 131s. The only other conversions were Pan Am's five surviving 121s and one surviving 139, the three aircraft delivered to the USAF as 153s and the seven short bodied Qantas 138s (making 13 total 707s delivered to Qantas between 1959 and 1964). The first flight of the 120B was on June 22, 1960, and American carried the first passengers in March 1961; the last delivery was to American in April 1969. Maximum weight was for both the long and short bodied versions.

707-220

707-220 был разработан для эксплуатации в условиях высоких температур и на больших высотах, оснащенный более мощными турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT4A-3. Было построено пять таких самолетов, но поставлено заказчику только четыре – один был потерян во время испытательного полета. Все они предназначались авиакомпании Braniff International Airways и имели обозначение модели 707-227; первый самолет поступил в эксплуатацию в декабре 1959 года. Эта модификация устарела с появлением 707-120B, оснащенного турбовентиляторными двигателями.

707-320

707 320 Intercontinental – это удлиненная версия турбореактивного 707 120, изначально оснащенного турбореактивными двигателями JT4A 3 или JT4A 5, каждый из которых развивал тягу (впоследствии большинство были заменены на JT4A 11). Салон вмещал до 189 пассажиров, как и в сериях 120 и 220, но предлагал улучшенную компоновку двух классов благодаря увеличению длины фюзеляжа на 80 дюймов перед крылом (с 42,06 м до 44,20 м), а также удлинению киля и горизонтального стабилизатора, что дополнительно увеличило длину самолета. Первым объявленным заказчиком стала Lufthansa. Спорный заказ BOAC был объявлен через шесть месяцев, но британская авиакомпания получила первый серийный самолет, готовый к эксплуатации. Британский орган по регистрации воздушных судов отказался выдавать самолету сертификат летной годности, ссылаясь на недостаточный контроль рыскания, чрезмерные усилия на педали руля направления и возможность чрезмерного вращения при взлете, приводящего к сваливанию крыла на земле (проблема, известная по самолету de Havilland Comet 1). Boeing отреагировал на это, увеличив площадь вертикального стабилизатора, применив полную вместо частичной усилительную систему руля направления и установив подфюзеляжный обтекатель для предотвращения чрезмерного вращения. Эти модификации, за исключением обтекателя под килем, стали стандартными для всех вариантов 707 и были установлены на всех ранее выпущенных самолетах. 37 самолетов модели 420 были поставлены BOAC, Lufthansa, Air India, El Al и Varig до ноября 1963 года; Lufthansa первой начала коммерческие перевозки пассажиров в марте 1960 года.

707-320Б

В 707 320B турбовентиляторный двигатель JT3D был применен к Intercontinental, но с аэродинамическими улучшениями. Крыло было модифицировано по сравнению с моделью 320 путем добавления второго внутреннего изгиба, "зубчатой" передней кромки и изогнутых законцовок крыла с низким сопротивлением вместо прежних, более грубых.

707-700 - - - - - - - - - -

707-700 был испытательным самолетом, использовавшимся для изучения возможности установки двигателей CFM International CFM56 на фюзеляж 707 и возможной модернизации существующих самолетов этими двигателями. После испытаний в 1979 году N707QT, последний коммерческий фюзеляж 707, был восстановлен до конфигурации 707-320C и поставлен в военно-воздушные силы Марокко в качестве самолета-заправщика по "гражданскому" заказу. Boeing отказался от программы модернизации, поскольку считал, что она может представлять угрозу для программ 757 и 767. Информация, полученная в ходе испытаний, привела к последующей модернизации двигателей CFM56 на модели C-135/KC-135R ВВС США, а некоторые военные модификации 707 также использовали CFM56. Серия Douglas DC-8 "Super 70" с двигателями CFM56 была разработана и продлила срок службы DC-8 в условиях более строгих норм по шуму. В результате в 21 веке в эксплуатации оставалось значительно больше самолетов DC-8, чем 707.

Неразработанные варианты

707 620 был предлагаемым удлиненным вариантом самолета 707 320B для внутренних перевозок. 707 620 должен был перевозить около 200 пассажиров, сохраняя при этом некоторые особенности 707 320B. Поставка планировалась примерно на 1968 год, и он должен был стать ответом Boeing на удлиненный Douglas DC-8 Series 60. Если бы 707 620 был построен, его стоимость составила бы около 8 миллионов долларов США. Однако инженеры обнаружили, что более длинный фюзеляж и крыло потребуют сложной переработки конструкции крыла и шасси. Вместо того чтобы тратить средства на модернизацию 707, инженер Джо Саттер заявил, что компании "не показалось целесообразным вкладывать деньги в 707". Проект был отменен в 1966 году в пользу более нового Boeing 747. 707 820 был предлагаемым межконтинентальным удлиненным вариантом 707 320B. Этот вариант должен был оснащаться четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D 15, а размах крыльев был бы увеличен почти на 3 метра (10 футов) – до 47 метров (155,5 футов). Было предложено два варианта: модель 707 820(505) и модель 707 820(506). Длина фюзеляжа модели 505 была бы на 14 метров больше, чем у 707 320B, что составило бы общую длину 61 метр (198,6 футов). Эта модель могла бы перевозить 209 пассажиров в смешанной компоновке и 260 пассажиров в полностью экономичной компоновке. Длина фюзеляжа модели 506 была бы на 17 метров больше, чем у 707 320B, что составило бы 64 метра (208,6 футов). Эта вторая модель могла бы перевозить 225 пассажиров в смешанной компоновке и 279 пассажиров в полностью экономичной компоновке. Как и 707 620, 707 820 также должен был конкурировать с удлиненными моделями DC-8 60 Super Series. Проект был предложен авиакомпаниям American, TWA, BOAC и Pan Am в начале 1965 года. Стоимость 707 820 составила бы 10 миллионов долларов США.

Операторы

Коды клиентов Boeing, использовавшиеся для идентификации конкретных опций и ливреи, выбранных заказчиками, были введены с самолетом 707 и поддерживаются во всех моделях Boeing. По сути, это та же система, что использовалась на более раннем Boeing 377: код состоял из двух цифр, добавляемых к номеру модели для обозначения конкретной версии самолета. Например, компании Pan Am был присвоен код "21". Таким образом, 707 320B, проданный Pan Am, имел номер модели 707 321B. Этот номер оставался неизменным при последующих закупках; следовательно, когда Pan Am приобрела 747 100, ее номер модели был 747 121. В 1980-х годах ВВС США приобрели около 250 подержанных 707 для замены турбовентиляторных двигателей в рамках программы KC-135E Stratotanker. Самолет 707 больше не эксплуатируется крупными авиакомпаниями. Американский актер Джон Траволта владел бывшим самолетом Qantas 707 138B с регистрационным номером N707JT. В мае 2017 года он передал самолет Обществу восстановления исторических самолетов, расположенному недалеко от Уоллонгона, Австралия. Планируется доставить самолет в аэропорт Шеллхарбор, где базируется HARS, после завершения ремонтных работ, обеспечивающих безопасное летное состояние. Ремонт неоднократно откладывался с момента объявления в 2017 году.

Аварии и инциденты

По состоянию на январь 2019 года, самолет 707 был фигурантом в 261 авиационном происшествии и 174 катастрофах с полной потерей самолета, в которых погибло в общей сложности 3039 человек. Самым трагичным инцидентом с участием 707 стала авиакатастрофа в Агадире, произошедшая 3 августа 1975 года, унесшая жизни 188 человек. 14 января 2019 года потерпел крушение грузовой самолет авиакомпании Saha Airlines, в результате чего погибли 15 человек и один получил серьезные травмы. Это был последний гражданский 707, находившийся в эксплуатации.

Технические характеристики

707 Характеристики самолета Вариант 707 120 707 120B 707 320 707 420 707 320B 707 320C Экипаж кабины 189 219 Длина 44,20 м 46,33 м Ширина фюзеляжа 3,66 м Размах крыльев 39,62 м 43,28 м 44,20 м Площадь крыльев Высота хвостового оперения 12,50 м 12,80 м 12,80 м 12,80 м Максимальная взлетная масса (МТОВ) Оперативный пустой вес (ОПВ) Запас топлива Двигатели (x4) P&W JT3C 6 P&W JT3D 1 JT4A 11/12 Conway 12 Pratt & Whitney JT3D 3/7 Тяга одного двигателя Скорость крейсерского полета на высоте 42 000 футов (12 800 м) Дальность полета Расстояние разбега при взлете Расстояние пробега при посадке

Печать

Каиндин, Мартин. Боинг 707. Нью-Йорк: Bantam Books, 1959. Прайс, Альфред. Боинг 707. Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications, 1967. Шифф, Барри Джей. Боинг 707. Blue Ridge Summit, PA: TAB Books, 1982, Первое издание 1967. Ллойд, Алвин Т. Боинг 707 и AWACS в деталях и масштабе. Фалбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1987. Сирли, Джордж Уокер. Боинг 707 и 720: иллюстрированная история. Даллас: Г. У. Сирли-младший, 1993. Смит, Пол Реймонд. Боинг 707 – Маркировка авиакомпаний No. 3. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Swan Hill Press, 1993. Проктор, Джон. Боинг 720. Майами, ФЛ: World Transport Press, 2001. Винчестер, Джим (2002). Боинг 707. Шрусбери, Англия: Airlife. Стачиу, Энтони Л. и Эндрю Тэттерсал. Boeing CC137 (Boeing 347C) на канадской службе. Сент-Кэтринс, Онтарио: Vanwell Publishing Ltd., 2004. Бреффор, Доминик. Боинг 707, KC-135 и гражданские и военные модификации. Париж: Histoire & Collections, 2008.