Судно на воздушной подушке

Введение

Воздушно-подушечное судно

Воздушно-подушечное судно (ВПП), также известное как судно на воздушной подушке, – это амфибийное транспортное средство, способное передвигаться по суше, воде, грязи, льду и различным другим поверхностям. ВВП используют вентиляторы для создания большого объема воздуха под корпусом, или воздушной подушкой, давление в которой незначительно превышает атмосферное. Разница в давлении между воздухом более высокого давления под корпусом и окружающим воздухом более низкого давления над ним создает подъемную силу, заставляющую корпус парить над поверхностью. Для обеспечения устойчивости воздух обычно нагнетается через щели или отверстия по периметру дискообразной или овальной платформы, придавая большинству ВВП характерную округлую прямоугольную форму. Первый практичный проект ВВП был разработан на основе британского изобретения 1950-х годов. В настоящее время они используются по всему миру в качестве специализированного транспорта для ликвидации последствий стихийных бедствий, береговой охраны, в военных целях и для проведения изыскательских работ, а также для спортивных и пассажирских перевозок. Очень большие модели использовались для перевозки сотен людей и транспортных средств через Ла-Манш, а другие применяются в военных целях для транспортировки танков, солдат и крупногабаритного оборудования в сложных и враждебных условиях. Снижение общественного спроса привело к тому, что по состоянию на 2023 год единственным круглогодичным общественным сообщением на ВВП в мире остается маршрут между островом Уайт и Саутси в Великобритании. Хотя сейчас "Hovercraft" является общим термином для обозначения этого типа судна, само название "Hovercraft" было зарегистрированным товарным знаком, принадлежащим компании Saunders Roe (позже British Hovercraft Corporation (BHC), затем Westland), поэтому другие производители использовали альтернативные названия для обозначения этих транспортных средств.

Ранние усилия

Было много попыток понять принципы высокого давления воздуха под корпусами и крыльями. Судна на воздушной подушке уникальны тем, что могут подниматься, оставаясь неподвижными, в отличие от экранопланов и гидроглиссеров, которым требуется движение вперед для создания подъемной силы. Первое упоминание в исторических записях о концепциях, лежащих в основе судов на воздушной подушке, с использованием термина "парение", принадлежит шведскому ученому Эммануэлю Сведенборгу в 1716 году. Судостроитель Джон Исаак Торникрофт запатентовал раннюю конструкцию судна на воздушной подушке в 1870-х годах, но подходящие, мощные двигатели стали доступны только в 20-м веке. В 1915 году австриец Дагоберт Мюллер фон Томамуль (1880–1956) построил первую в мире лодку на воздушной подушке (Luftkissengleitboot). Имея форму секции большого аэрофолила (это создает область низкого давления над крылом, подобно самолету), судно приводилось в движение четырьмя авиационными двигателями, вращающими два подводных винта, и пятым двигателем, который нагнетает воздух под носовую часть судна для увеличения давления воздуха под ним. Только находясь в движении, судно могло удерживать воздух под носом, увеличивая подъемную силу. Для работы судну также требовалась определенная глубина воды, и оно не могло переходить на сушу или другие поверхности. Разработанный как быстрый торпедный катер, Versuchsgleitboot развивал скорость более 100 км/ч. Он был тщательно испытан и даже вооружен торпедами и пулеметами для использования в Адриатическом море. Однако он так и не участвовал в боевых действиях, и по мере развития войны его в конечном итоге утилизировали из-за отсутствия интереса и необходимости, а двигатели вернули военно-воздушным силам. Теоретические основы движения над воздушным слоем были заложены Константином Эдуардовичем Циолковским в 1926 и 1927 годах. В 1929 году Эндрю Кучер из Ford начал экспериментировать с концепцией Levapad – металлическими дисками, через отверстие в центре которых подавался воздух под давлением. Levapads сами по себе не обеспечивают устойчивость. Для поддержания нагрузки над ними необходимо использовать несколько дисков одновременно. Из-за отсутствия гибкой ограждения, диски должны были оставаться очень близко к опорной поверхности. Изначально он предполагал использовать их вместо роликов и колес на заводах и складах, где бетонные полы обеспечивали необходимую гладкость для работы. К 1950-м годам Ford продемонстрировал ряд игрушечных моделей автомобилей, использующих эту систему, но в основном предлагал ее в качестве замены колес на поездах, при этом Levapads двигались вблизи поверхности существующих рельсов. В 1931 году финский инженер-аэротехник Тойво Каарио начал проектировать усовершенствованную версию судна на воздушной подушке и построил прототип Pintaliitäjä («Поверхностный планер») в 1937 году. Его конструкция включала в себя современные элементы, такие как двигатель подъема, нагнетающий воздух в гибкую оболочку для создания подъемной силы. За усилиями Каарио в Советском Союзе внимательно следил Владимир Левков, который вернулся к конструкции Versuchsgleitboot с жесткими бортами. Левков спроектировал и построил ряд подобных судов в 1930-х годах, а его быстроходный катер L 5 достиг скорости в ходе испытаний. Однако начало Второй мировой войны положило конец его разработкам. Во время Второй мировой войны американский инженер Чарльз Флетчер изобрел судно на воздушной подушке с жесткими бортами, названное Glidemobile. Поскольку проект был засекречен правительством США, Флетчер не смог запатентовать его. В апреле 1958 года инженеры Ford продемонстрировали Glide air – модель колесного транспортного средства размером 3 фута (1 м), которое движется на тонкой пленке воздуха всего 76,2 мкм (3/1000 дюйма) над поверхностью стола. В статье в журнале Modern Mechanix был процитирован Эндрю Кучер, вице-президент Ford, отвечающий за инженерные разработки и исследования, который отметил: «Мы рассматриваем Glide air как новую форму высокоскоростного наземного транспорта, вероятно, в области железнодорожных перевозок, для быстрых поездок на расстояние до 1000 миль (1609 км)». В августе 1961 года журнал Popular Science сообщил об Aeromobile 35B – судне на воздушной подушке (ACV), изобретенном Уильямом Р. Бертельсеном, которое, как предполагалось, должно было революционизировать транспортную систему, с личными парящими беспилотными автомобилями, способными развивать скорость до .

There have been many attempts to understand the principles of high air pressure below hulls and wings. Hovercraft are unique in that they can lift themselves while still, differing from ground effect vehicles and hydrofoils that require forward motion to create lift. The first mention, in the historical record of the concepts behind surface effect vehicles, to use the term hovering was by Swedish scientist Emanuel Swedenborg in 1716. The shipbuilder John Isaac Thornycroft patented an early design for an air cushion ship / hovercraft in the 1870s, but suitable, powerful, engines were not available until the 20th century. In 1915, the Austrian Dagobert Müller von Thomamühl (1880–1956) built the world's first "air cushion" boat (Luftkissengleitboot). Shaped like a section of a large aerofoil (this creates a low pressure area above the wing much like an aircraft), the craft was propelled by four aero engines driving two submerged marine propellers, with a fifth engine that blew air under the front of the craft to increase the air pressure under it. Only when in motion could the craft trap air under the front, increasing lift. The vessel also required a depth of water to operate and could not transition to land or other surfaces. Designed as a fast torpedo boat, the Versuchsgleitboot had a top speed of over It was thoroughly tested and even armed with torpedoes and machine guns for operation in the Adriatic. It never saw actual combat, however, and as the war progressed it was eventually scrapped due to a lack of interest and perceived need, and its engines returned to the air force. The theoretical grounds for motion over an air layer were constructed by Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii in 1926 and 1927. In 1929, Andrew Kucher of Ford began experimenting with the Levapad concept, metal disks with pressurized air blown through a hole in the centre. Levapads do not offer stability on their own. Several must be used together to support a load above them. Lacking a skirt, the pads had to remain very close to the running surface. He initially imagined these being used in place of casters and wheels in factories and warehouses, where the concrete floors offered the smoothness required for operation. By the 1950s, Ford showed a number of toy models of cars using the system, but mainly proposed its use as a replacement for wheels on trains, with the Levapads running close to the surface of existing rails. In 1931, Finnish aero engineer Toivo J. Kaario began designing a developed version of a vessel using an air cushion and built a prototype Pintaliitäjä ('Surface Glider'), in 1937. His design included the modern features of a lift engine blowing air into a flexible envelope for lift. Kaario's efforts were followed closely in the Soviet Union by Vladimir Levkov, who returned to the solid sided design of the Versuchsgleitboot. Levkov designed and built a number of similar craft during the 1930s, and his L 5 fast attack boat reached in testing. However, the start of World War II put an end to his development work. During World War II, an American engineer, Charles Fletcher, invented a walled air cushion vehicle, the Glidemobile. Because the project was classified by the U. S. government, Fletcher could not file a patent. In April 1958, Ford engineers demonstrated the Glide air, a 3 feet (1 m) model of a wheel less vehicle that speeds on a thin film of air only 76.2 μm (3/1000 of an inch) above its tabletop roadbed. An article in Modern Mechanix quoted Andrew A. Kucher, Ford's vice president in charge of Engineering and Research noting "We look upon Glide air as a new form of high speed land transportation, probably in the field of rail surface travel, for fast trips of distances of up to about 1000 mile (1609 km)". In August 1961, Popular Science reported on the Aeromobile 35B, an air cushion vehicle (ACV) that was invented by William R. Bertelsen and was envisioned to revolutionise the transportation system, with personal hovering self driving cars that could speed up to .

Кристофер Кокерл

Идея современного судна на воздушной подушке чаще всего ассоциируется с Кристофером Кокереллом, британским инженером-механиком. Группа Кокерелла первой разработала использование кольца воздуха для поддержания воздушной подушки, первой создала успешную юбку и первой продемонстрировала практическое транспортное средство, находящееся в постоянной эксплуатации. Памятник первому проекту Кокерелла установлен в деревне Сомерлейтон. Кокерелл пришел к ключевой концепции своего проекта, изучая кольцо воздушного потока, возникающее при подаче воздуха высокого давления в кольцевое пространство между двумя концентрическими жестяными банками (одна из-под кофе, другая – из-под кошачьего корма) с помощью фена. Это создало кольцо воздушного потока, как и ожидалось, но он также заметил неожиданное преимущество: поток быстродвижущегося воздуха представлял собой своего рода физический барьер для воздуха по обе стороны от него. Этот эффект, который он назвал «завесой импульса», можно было использовать для удержания воздуха высокого давления в области внутри занавески, создавая камеру высокого давления, которую в более ранних конструкциях приходилось формировать значительно большим потоком воздуха. Теоретически, для создания подъёмной силы требовалось бы лишь небольшое количество активного воздушного потока, и значительно меньше, чем в конструкции, полагающейся исключительно на импульс воздуха для обеспечения подъёма, как, например, в вертолёте. По мощности судну на воздушной подушке требовалось бы лишь от одной четверти до одной половины мощности, необходимой вертолёту. Кокерелл построил и испытал несколько моделей своего судна на воздушной подушке в Сомерлейтоне, Саффолк, в начале 1950-х годов. Конструкция предусматривала установку двигателя, направляющего поток воздуха с передней части судна в пространство под ним, обеспечивая как подъём, так и движение. Он продемонстрировал модель, летящую над коврами в здании Уайтхолла перед различными правительственными экспертами и министрами, после чего проект был засекречен. Несмотря на неустанные попытки найти финансирование, ни одна из военных ведомств не проявила интереса, как он позже пошутил: «Флот сказал, что это самолёт, а не лодка; ВВС заявили, что это лодка, а не самолёт; а армия была «просто не заинтересована»".

The idea of the modern hovercraft is most often associated with Christopher Cockerell, a British mechanical engineer. Cockerell's group was the first to develop the use of a ring of air for maintaining the cushion, the first to develop a successful skirt, and the first to demonstrate a practical vehicle in continued use. A memorial to Cockerell's first design stands in the village of Somerleyton. Cockerell came across the key concept in his design when studying the ring of airflow when high pressure air was blown into the annular area between two concentric tin cans (one coffee and the other from cat food) and a hairdryer. This produced a ring of airflow, as expected, but he noticed an unexpected benefit as well; the sheet of fast moving air presented a sort of physical barrier to the air on either side of it. This effect, which he called the "momentum curtain", could be used to trap high pressure air in the area inside the curtain, producing a high pressure plenum that earlier examples had to build up with considerably more airflow. In theory, only a small amount of active airflow would be needed to create lift and much less than a design that relied only on the momentum of the air to provide lift, like a helicopter. In terms of power, a hovercraft would only need between one quarter to one half of the power required by a helicopter. Cockerell built and tested several models of his hovercraft design in Somerleyton, Suffolk, during the early 1950s. The design featured an engine mounted to blow from the front of the craft into a space below it, combining both lift and propulsion. He demonstrated the model flying over many Whitehall carpets in front of various government experts and ministers, and the design was subsequently put on the secret list. In spite of tireless efforts to arrange funding, no branch of the military was interested, as he later joked, "The Navy said it was a plane not a boat; the RAF said it was a boat not a plane; and the Army were 'plain not interested'."

SR.N1

Отсутствие военного интереса означало, что не было причин сохранять концепцию в секрете, и она была рассекречена. Кокерэллу наконец удалось убедить Национальную корпорацию исследований и разработок финансировать разработку полномасштабной модели. В 1958 году NRDC заключила контракт с Saunders Roe на разработку аппарата, который стал SR. N1, сокращенно от "Saunders Roe, Nautical 1". SR. N1 приводился в движение двигателем Alvis Leonides мощностью 450 л.с., вращающим вертикальный вентилятор в центре аппарата. Помимо создания подъемной силы, часть воздушного потока отводилась в два канала по бокам аппарата, которые можно было направить для создания тяги. В нормальном режиме работы этот дополнительный поток воздуха направлялся назад для движения вперед и обдувал два больших вертикальных руля направления. Для маневрирования на низкой скорости дополнительную тягу можно было направлять вперед или назад, дифференциально для вращения. SR. N1 впервые завис в воздухе 11 июня 1959 года и совершил свой знаменитый успешный переход через Ла-Манш 25 июля 1959 года. В декабре 1959 года герцог Эдинбургский посетил Saunders Roe в Ист-Коузе и убедил главного летчика-испытателя, коммандера Питера Лэмба, позволить ему взять управление SR. N1 на себя. Он пилотировал SR. N1 так быстро, что его попросили немного снизить скорость. При осмотре аппарата после полета было обнаружено, что нос был деформирован из-за чрезмерной скорости, повреждение, которое так и не было устранено, и с тех пор аппарат ласково прозвали "Королевской Вмятиной".

Юбки и другие усовершенствования

Испытания быстро показали, что идея использования одного двигателя для подачи воздуха как для подъемного штора, так и для прямолинейного полета требовала слишком больших компромиссов. Для создания тяги был добавлен турбореактивный двигатель Blackburn Marboré, а также два больших вертикальных руля для управления направлением, что привело к созданию SR. N1 Mk II. Дальнейшая модернизация с использованием Armstrong Siddeley Viper привела к появлению Mk III. Последующие модификации, особенно добавление заостренных носовой и кормовой частей, привели к созданию Mk IV. Хотя SR. N1 был успешен в качестве испытательной платформы, конструкция зависала слишком низко над поверхностью, чтобы быть практичной; даже небольшие волны набегали на нос. Решение предложил Сесил Латимер Нидэм, основываясь на предложении своего делового партнера Артура Орда Юма. В 1958 году он предложил использовать два резиновых кольца для создания двойной стенки продолжения вентиляционных отверстий в нижней части фюзеляжа. При подаче воздуха в пространство между слоями он выходил из нижней части юбки так же, как раньше выходил из нижней части фюзеляжа, воссоздавая тот же импульсный занавес, но на этот раз на некотором расстоянии от дна аппарата. Латимер Нидэм и Кокерелл разработали конструкцию юбки высотой 4 фута (1 м), которая была установлена на SR. N1 для создания Mk V, продемонстрировав значительно улучшенные характеристики, включая способность преодолевать препятствия почти такой же высоты, как сама юбка. В октябре 1961 года Латимер Нидэм продал свои патенты на юбку компании Westland, которая недавно приобрела активы Saunders Roe в области ховеркрафтов. Эксперименты с конструкцией юбки выявили проблему: изначально предполагалось, что давление, приложенное к внешней стороне юбки, будет изгибать ее внутрь, а вытесненный поток воздуха заставит ее вернуться в исходное положение. Однако на практике небольшое сужение расстояния между стенками приводило к уменьшению потока воздуха, что, в свою очередь, вызывало большую потерю воздуха под этой частью юбки. Фюзеляж над этой областью опускался из-за потери подъемной силы в этой точке, что создавало дополнительное давление на юбку. После многочисленных экспериментов Денис Блис из Hovercraft Development Ltd. нашел решение этой проблемы. Вместо использования двух отдельных резиновых листов для формирования юбки, один лист резины был согнут в U-образную форму, чтобы обеспечить обе стороны, а в нижней части U были прорезаны прорези, образующие кольцевой вентиль. При приложении деформирующего давления к внешней стороне этой конструкции давление воздуха в остальной части юбки заставляло внутреннюю стенку также двигаться внутрь, поддерживая канал открытым. Несмотря на некоторую деформацию занавеса, воздушный поток внутри юбки поддерживался, а подъем оставался относительно стабильным. Со временем эта конструкция эволюционировала в отдельные выступы под прорезями в юбке, известные как "пальцы".

Testing quickly demonstrated that the idea of using a single engine to provide air for both the lift curtain and forward flight required too many trade offs. A Blackburn Marboré turbojet for forward thrust and two large vertical rudders for directional control were added, producing the SR. N1 Mk II. A further upgrade with the Armstrong Siddeley Viper produced the Mk III. Further modifications, especially the addition of pointed nose and stern areas, produced the Mk IV. Although the SR. N1 was successful as a testbed, the design hovered too close to the surface to be practical; at even small waves would hit the bow. The solution was offered by Cecil Latimer Needham, following a suggestion made by his business partner Arthur Ord Hume. In 1958, he suggested the use of two rings of rubber to produce a double walled extension of the vents in the lower fuselage. When air was blown into the space between the sheets it exited the bottom of the skirt in the same way it formerly exited the bottom of the fuselage, re creating the same momentum curtain, but this time at some distance from the bottom of the craft. Latimer Needham and Cockerell devised a 4 feet (1 m) high skirt design, which was fitted to the SR. N1 to produce the Mk V, displaying hugely improved performance, with the ability to climb over obstacles almost as high as the skirt. In October 1961, Latimer Needham sold his skirt patents to Westland, who had recently taken over Saunders Roe's interest in the hovercraft. Experiments with the skirt design demonstrated a problem; it was originally expected that pressure applied to the outside of the skirt would bend it inward, and the now displaced airflow would cause it to pop back out. What actually happened is that the slight narrowing of the distance between the walls resulted in less airflow, which in turn led to more air loss under that section of the skirt. The fuselage above this area would drop due to the loss of lift at that point, and this led to further pressure on the skirt. After considerable experimentation, Denys Bliss at Hovercraft Development Ltd. found the solution to this problem. Instead of using two separate rubber sheets to form the skirt, a single sheet of rubber was bent into a U shape to provide both sides, with slots cut into the bottom of the U forming the annular vent. When deforming pressure was applied to the outside of this design, air pressure in the rest of the skirt forced the inner wall to move in as well, keeping the channel open. Although there was some deformation of the curtain, the airflow within the skirt was maintained and the lift remained relatively steady. Over time, this design evolved into individual extensions over the bottom of the slots in the skirt, known as "fingers".

Коммерциализация

Благодаря этим усовершенствованиям, воздушное судно стало эффективной транспортной системой для высокоскоростного сообщения по воде и суше, что привело к широкому распространению разработок для военных машин, поисково-спасательных операций и коммерческих перевозок. К 1962 году многие британские авиационные и судостроительные компании работали над проектами воздушных судов, включая Saunders Roe/Westland, Vickers Armstrong, William Denny, Britten Norman и Folland. Небольшие паромные перевозки начались уже в 1962 году с запуска Vickers Armstrong VA 3. С появлением в 1968 году парома SR. N4, способного перевозить 254 пассажира и 30 автомобилей по Ла-Маншу, компании Hoverlloyd и Seaspeed превратили воздушные суда в полезные коммерческие транспортные средства. Еще одним важным новаторским достижением ранней эпохи воздушных судов стала работа фирмы Жана Бертена во Франции. Бертен был сторонником концепции "многоюбочного" подхода, который использовал несколько небольших цилиндрических юбок вместо одной большой, чтобы избежать вышеупомянутых проблем. В начале 1960-х годов он разработал серию прототипов, которые он называл "террапланами" для наземного использования и "навипланами" для воды. Наиболее известным из этих проектов был Naviplane N500, построенный для Seaspeed компанией Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM). N500 мог перевозить 400 пассажиров, 55 автомобилей и пять автобусов. Он установил рекорд скорости на маршруте Булонь – Дувр, но был отклонен операторами из-за своей ненадежности. Также было обнаружено, что общий объем воздуха, необходимый для подъема судна, зависел от шероховатости поверхности, по которой оно двигалось. На ровных поверхностях, таких как асфальт, необходимое давление воздуха было настолько низким, что воздушные суда могли конкурировать по энергоэффективности с традиционными системами, такими как стальные колеса. Однако система подъема воздушного судна выполняла функции как подъема, так и очень эффективной подвески, что делало его естественным выбором для высокоскоростного движения, где традиционные системы подвески считались слишком сложными. Это привело к появлению различных проектов "говертрейнов" в 1960-х годах, включая английский Tracked Hovercraft и французский Aérotrain. В США компании Rohr Inc. и Garrett получили лицензии на разработку локальных версий Aérotrain. Эти проекты конкурировали с системами магнитной левитации в высокоскоростном транспорте, где их основным преимуществом были очень "простые" пути. Однако выдуваемая из-под поездов грязь и мусор создавали уникальную проблему на станциях, и интерес к ним угас в 1970-х годах. К началу 1970-х годов базовая концепция была хорошо проработана, и воздушные суда нашли ряд нишевых применений, где их сочетание характеристик было преимуществом. Сегодня они в основном используются в военных целях для десантных операций, в качестве поисково-спасательных средств на мелководье и для спортивных целей.

Through these improvements, the hovercraft became an effective transport system for high speed service on water and land, leading to widespread developments for military vehicles, search and rescue, and commercial operations. By 1962, many UK aviation and shipbuilding firms were working on hovercraft designs, including Saunders Roe/Westland, Vickers Armstrong, William Denny, Britten Norman and Folland. Small scale ferry service started as early as 1962 with the launch of the Vickers Armstrong VA 3. With the introduction of the 254 passenger and 30 car carrying SR. N4 cross channel ferry by Hoverlloyd and Seaspeed in 1968, hovercraft had developed into useful commercial craft. Another major pioneering effort of the early hovercraft era was carried out by Jean Bertin's firm in France. Bertin was an advocate of the "multi skirt" approach, which used a number of smaller cylindrical skirts instead of one large one in order to avoid the problems noted above. During the early 1960s he developed a series of prototype designs, which he called "terraplanes" if they were aimed for land use, and "naviplanes" for water. The best known of these designs was the N500 Naviplane, built for Seaspeed by the Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM). The N500 could carry 400 passengers, 55 cars and five buses. It set a speed record between Boulogne and Dover of It was rejected by its operators, who claimed that it was unreliable. Another discovery was that the total amount of air needed to lift the craft was a function of the roughness of the surface over which it travelled. On flat surfaces, like pavement, the required air pressure was so low that hovercraft were able to compete in energy terms with conventional systems like steel wheels. However, the hovercraft lift system acted as both a lift and a very effective suspension, and thus it naturally lent itself to high speed use where conventional suspension systems were considered too complex. This led to a variety of "hovertrain" proposals during the 1960s, including England's Tracked Hovercraft and France's Aérotrain. In the U. S., Rohr Inc. and Garrett both took out licences to develop local versions of the Aérotrain. These designs competed with maglev systems in the high speed arena, where their primary advantage was the very "low tech" tracks they needed. On the downside, the air blowing dirt and trash out from under the trains presented a unique problem in stations, and interest in them waned in the 1970s. By the early 1970s, the basic concept had been well developed, and the hovercraft had found a number of niche roles where its combination of features were advantageous. Today, they are found primarily in military use for amphibious operations, search and rescue vehicles in shallow water, and sporting vehicles.

Дизайн

Воздушные подушки могут приводиться в движение одним или несколькими двигателями. Меньшие суда, такие как SR. N6, обычно имеют один двигатель с разделением мощности через коробку передач. На транспортных средствах с несколькими двигателями один обычно приводит в действие вентилятор (или импеллер), который отвечает за подъем транспортного средства, нагнетая воздух высокого давления под днище. Воздух надувает "юбку" под транспортным средством, заставляя его подниматься над поверхностью. Дополнительные двигатели обеспечивают тягу для движения судна. Некоторые воздушные подушки используют воздуховоды, позволяющие одному двигателю выполнять обе задачи, направляя часть воздуха в юбку, а остальной воздух выходит сзади, толкая судно вперед.

Коммерческий

Британская авиационная и морская инженерная компания Saunders Roe построила первый практичный ховеркрафт для перевозки людей для Национальной корпорации исследований и разработок, SR. N1, который прошел несколько тестовых программ в 1959–1961 годах (первая публичная демонстрация состоялась в 1959 году), включая испытательный пробег через Ла-Манш в июле 1959 года, пилотируемый Питером "Шипи" Ламбом, бывшим военно-морским летчиком-испытателем и главным летчиком-испытателем в Saunders Roe. На борту находился Кристофер Кокерелл, и полет состоялся в 50-ю годовщину первого перелета Ла-Манша Луи Блерио. SR. N1 приводился в движение выбрасываемым воздухом и оснащался одним поршневым двигателем. В 1960-х годах Saunders Roe разработала несколько более крупных моделей, способных перевозить пассажиров, включая SR. N2, который начал курсировать через Солент в 1962 году, а затем SR. N6, который в течение многих лет осуществлял перевозки через Солент из Саутси в Райд на острове Уайт. В 1963 году SR. N2 использовался в экспериментальных целях на маршруте между Уэстон-сьюпер-Мэр и Пенартом под эгидой P & A Campbell, операторов пароходов. Операции компании Hovertravel начались 24 июля 1965 года с использованием SR. N6, который перевозил 38 пассажиров. Первый в мире ховеркрафт для перевозки автомобилей был создан в 1968 году – модели класса BHC Mountbatten (SR. N4), каждый из которых оснащался четырьмя турбовинтовыми двигателями Bristol Proteus. Они оба использовались конкурирующими операторами Hoverlloyd и Seaspeed (которые объединились в Hoverspeed в 1981 году) для регулярных перевозок автомобилей и пассажиров через Ла-Манш. Hoverlloyd осуществлял рейсы из Рамсгейта, где в заливе Пегуэлл был построен специальный ховерпорт, в Кале. Seaspeed осуществлял рейсы из Дувра (Англия) в Кале и Булонь (Франция). Первый SR. N4 вмещал 254 пассажира и 30 автомобилей, а время пересечения Ла-Манша составляло около 30 минут, рейсы выполнялись по авиационной схеме с присвоением номеров. Поздняя модель SR. N4 Mk. III вмещала 418 пассажиров и 60 автомобилей. Позже к ним присоединился французский SEDAM N500 Naviplane вместимостью 385 пассажиров и 45 автомобилей; в эксплуатацию был введен только один экземпляр, который в течение нескольких лет эпизодически использовался на маршруте через Ла-Манш, пока в 1983 году не был возвращен SNCF. После 32 лет работы маршрут был закрыт 1 октября 2000 года из-за конкуренции с традиционными паромами и катамаранами, отмены беспошлинной торговли в ЕС, старения ховеркрафтов SR. N4 и открытия Евротоннеля. Коммерческий успех ховеркрафтов пострадал от резкого роста цен на топливо в конце 1960-х и 1970-х годов, последовавшего за конфликтом на Ближнем Востоке. Альтернативные суда, такие как катамараны с прорезающей волну конструкцией (продающиеся в Великобритании под маркой SeaCat до 2005 года), потребляют меньше топлива и могут выполнять большинство задач, выполняемых ховеркрафтами. Хотя ховеркрафты разрабатывались и в других странах для гражданских и военных целей, за исключением маршрута Райд-Саутси через Солент, они исчезли с береговой линии Великобритании, пока Королевское национальное спасательное общество не приобрело ряд ховеркрафтов Griffon Hoverwork. Ховеркрафты использовались для перевозок между Воротами Индии в Мумбаи и деловыми центрами Белапур и Ваши в Нави Мумбаи в период с 1994 по 1999 год, но впоследствии были отменены из-за недостаточной инфраструктуры водного транспорта.

The British aircraft and marine engineering company Saunders Roe built the first practical human carrying hovercraft for the National Research Development Corporation, the SR. N1, which carried out several test programmes in 1959 to 1961 (the first public demonstration was in 1959), including a cross channel test run in July 1959, piloted by Peter "Sheepy" Lamb, an ex naval test pilot and the chief test pilot at Saunders Roe. Christopher Cockerell was on board, and the flight took place on the 50th anniversary of Louis Blériot's first aerial crossing. The SR. N1 was driven by expelled air, powered by a single piston engine. Demonstrated at the Farnborough Airshow in 1960,

During the 1960s, Saunders Roe developed several larger designs that could carry passengers, including the SR. N2, which operated across the Solent, in 1962, and later the SR. N6, which operated across the Solent from Southsea to Ryde on the Isle of Wight for many years. In 1963 the SR. N2 was used in experimental service between Weston super Mare and Penarth under the aegis of P & A Campbell, the paddle steamer operators. Operations by Hovertravel commenced on 24 July 1965, using the SR. N6, which carried 38 passengers. The world's first car carrying hovercraft was made in 1968, the BHC Mountbatten class (SR. N4) models, each powered by four Bristol Proteus turboshaft engines. These were both used by rival operators Hoverlloyd and Seaspeed (which joined to form Hoverspeed in 1981) to operate regular car and passenger carrying services across the English Channel. Hoverlloyd operated from Ramsgate, where a special hoverport had been built at Pegwell Bay, to Calais. Seaspeed operated from Dover, England, to Calais and Boulogne in France. The first SR. N4 had a capacity of 254 passengers and 30 cars, and a top speed of The channel crossing took around 30 minutes and was run like an airline with flight numbers. The later SR. N4 Mk. III had a capacity of 418 passengers and 60 cars. These were later joined by the French built SEDAM N500 Naviplane with a capacity of 385 passengers and 45 cars; only one entered service and was used intermittently for a few years on the cross channel service until returned to SNCF in 1983. The service ceased on 1 October 2000 after 32 years, due to competition with traditional ferries, catamarans, the disappearance of duty free shopping within the EU, the advancing age of the SR. N4 hovercraft, and the opening of the Channel Tunnel. The commercial success of hovercraft suffered from rapid rises in fuel prices during the late 1960s and 1970s, following conflict in the Middle East. Alternative over water vehicles, such as wave piercing catamarans (marketed as the SeaCat in the UK until 2005), use less fuel and can perform most of the hovercraft's marine tasks. Although developed elsewhere in the world for both civil and military purposes, except for the Solent Ryde to Southsea crossing, hovercraft disappeared from the coastline of Britain until a range of Griffon Hoverwork were bought by the Royal National Lifeboat Institution. Hovercraft used to ply between the Gateway of India in Mumbai and CBD Belapur and Vashi in Navi Mumbai between 1994 and 1999, but the services were subsequently stopped due to the lack of sufficient water transport infrastructure.

Гражданская некоммерческая

В Финляндии небольшие суда на воздушной подушке широко используются в морских спасательных операциях и в период распутицы ("грязного сезона") в качестве транспортных средств связи в архипелагах. В Англии суда на воздушной подушке спасательной лодки "Burnham on Sea Area Rescue Boat" (BARB) используются для спасения людей из густого ила в заливе Бриджуотер. Avon Fire and Rescue Service стала первой пожарной службой местных органов власти в Великобритании, начавшей эксплуатацию судна на воздушной подушке. Оно используется для спасения людей из густого ила в районе Уэстон-сьюпер-Мэр и во время наводнений во внутренних районах. Спасательное судно на воздушной подушке Griffon уже несколько лет используется пожарной службой аэропорта Данди в Шотландии. Оно используется в случае аварийной посадки самолета в устье реки Тэй. Многочисленные пожарные подразделения вокруг Великих озер США/Канады используют суда на воздушной подушке для спасения на воде и льду, часто рыбаков, застрявших на льду, который откололся от берега. Канадская береговая охрана использует суда на воздушной подушке для проламывания тонкого льда. В октябре 2008 года Красный Крест начал службу спасения при наводнениях с использованием судна на воздушной подушке, базирующегося в Инвернессе, Шотландия. Пожарная и спасательная служба Глостершира получила два судна на воздушной подушке для спасения при наводнениях, пожертвованные Severn Trent Water после наводнений в Великобритании в 2007 году. С 2006 года HoverAid, международная неправительственная организация, использует суда на воздушной подушке для оказания помощи на Мадагаскаре, используя их для достижения самых отдаленных районов острова. Скандинавская авиакомпания SAS ранее арендовала судно на воздушной подушке AP1 88 для регулярных пассажиров между аэропортом Копенгагена (Дания) и терминалом судов на воздушной подушке SAS в Мальмё (Швеция). В 1998 году почтовая служба США начала использовать британское судно на воздушной подушке Hoverwork AP1 88 для перевозки почты, грузов и пассажиров из Бетела (Аляска) в восемь небольших деревень вдоль реки Кускоквим и обратно. Бетел сильно удален от дорожной сети Аляски, что делает судно на воздушной подушке привлекательной альтернативой воздушным перевозкам, которые использовались до введения этого вида транспорта. Эксплуатация судна на воздушной подушке приостанавливается на несколько недель каждый год, пока река начинает замерзать, чтобы минимизировать повреждение ледяной поверхности. Судно на воздушной подушке может работать в период замерзания, однако это потенциально может сломать лед и создать опасность для жителей деревень, использующих снегоходы вдоль реки в начале зимы. В 2006 году Kvichak Marine Industries из Сиэтла (США) построила по лицензии грузопассажирскую версию Hoverwork BHT130. Под названием 'Suna X' оно используется в качестве скоростного парома для перевозки до 47 пассажиров и грузов, обслуживающего отдаленные аляскинские деревни Кинг-Коув и Колд-Бей. В Шотландии была проведена экспериментальная услуга через Ферт-оф-Форт (между Киркалди и Портобелло, Эдинбург) с 16 по 28 июля 2007 года. Услуга, продаваемая под названием Forthfast, использовала судно, арендованное у Hovertravel, и достигла 85% заполняемости пассажирами. По состоянию на 2009 год возможность создания постоянной услуги все еще рассматривается. Поскольку канальные маршруты отказались от использования судов на воздушной подушке, и в ожидании возобновления работы на шотландском маршруте, единственной общественной службой судов на воздушной подушке в Соединенном Королевстве является служба, осуществляемая Hovertravel между Саутси (Портсмут) и Райдом на острове Уайт. С 1960-х годов в Японии было запущено несколько коммерческих линий, но без особого успеха. В Японии последняя коммерческая линия связывала аэропорт Оита и центр города Оита, но была закрыта в октябре 2009 года. Однако коммерческая линия между аэропортом Оита и центром города Оита планируется к повторному открытию в 2024 году. Суда на воздушной подушке до сих пор производятся в Великобритании, недалеко от места, где они были впервые разработаны и испытаны, на острове Уайт. Их также можно арендовать для различных целей, включая осмотр мелководных морских ветряных электростанций и для VIP-обслуживания или перевозки пассажиров. Типичным судном может быть Tiger IV или Griffon. Они легкие, быстрые, могут транспортироваться по дорогам и очень адаптивны, с уникальной особенностью – минимизацией ущерба для окружающей среды.

In Finland, small hovercraft are widely used in maritime rescue and during the rasputitsa ("mud season") as archipelago liaison vehicles. In England, hovercraft of the Burnham on Sea Area Rescue Boat (BARB) are used to rescue people from thick mud in Bridgwater Bay. Avon Fire and Rescue Service became the first Local Authority fire service in the UK to operate a hovercraft. It is used to rescue people from thick mud in the Weston super Mare area and during times of inland flooding. A Griffon rescue hovercraft has been in use for a number of years with the Airport Fire Service at Dundee Airport in Scotland. It is used in the event of an aircraft ditching in the Tay estuary. Numerous fire departments around the US/Canadian Great Lakes operate hovercraft for water and ice rescues, often of ice fisherman stranded when ice breaks off from shore. The Canadian Coast Guard uses hovercraft to break light ice. In October 2008, The Red Cross commenced a flood rescue service hovercraft based in Inverness, Scotland. Gloucestershire Fire and Rescue Service received two flood rescue hovercraft donated by Severn Trent Water following the 2007 UK floods. Since 2006, hovercraft have been used in aid in Madagascar by HoverAid, an international NGO who use the hovercraft to reach the most remote places on the island. The Scandinavian airline SAS used to charter an AP1 88 hovercraft for regular passengers between Copenhagen Airport, Denmark, and the SAS Hovercraft Terminal in Malmö, Sweden. In 1998, the US Postal Service began using the British built Hoverwork AP1 88 to haul mail, freight, and passengers from Bethel, Alaska, to and from eight small villages along the Kuskokwim River. Bethel is far removed from the Alaska road system, thus making the hovercraft an attractive alternative to the air based delivery methods used prior to introduction of the hovercraft service. Hovercraft service is suspended for several weeks each year while the river is beginning to freeze to minimize damage to the river ice surface. The hovercraft is able to operate during the freeze up period; however, this could potentially break the ice and create hazards for villagers using their snowmobiles along the river during the early winter. In 2006, Kvichak Marine Industries of Seattle, US built, under licence, a cargo/passenger version of the Hoverwork BHT130. Designated 'Suna X', it is used as a high speed ferry for up to 47 passengers and of freight serving the remote Alaskan villages of King Cove and Cold Bay. An experimental service was operated in Scotland across the Firth of Forth (between Kirkcaldy and Portobello, Edinburgh), from 16 to 28 July 2007. Marketed as Forthfast, the service used a craft chartered from Hovertravel and achieved an 85% passenger load factor. as of 2009, the possibility of establishing a permanent service is still under consideration. Since the Channel routes abandoned hovercraft, and pending any reintroduction on the Scottish route, the United Kingdom's only public hovercraft service is that operated by Hovertravel between Southsea (Portsmouth) and Ryde on the Isle of Wight. From the 1960s, several commercial lines were operated in Japan, without much success. In Japan the last commercial line had linked Ōita Airport and central Ōita but was shut down in October 2009. However, the commercial line between Ōita Airport and central Ōita is scheduled to reopen in 2024. Hovercraft are still manufactured in the UK, near to where they were first conceived and tested, on the Isle of Wight. They can also be chartered for a wide variety of uses including inspections of shallow bed offshore wind farms and VIP or passenger use. A typical vessel would be a Tiger IV or a Griffon. They are light, fast, road transportable and very adaptable with the unique feature of minimising damage to environments.

Китай

Военно-морские силы Народно-освободительной армии Китая эксплуатируют десантные катера на воздушной подушке класса Jingsah II. Этот катер для перевозки войск и техники является приблизительным китайским аналогом десантного катера на воздушной подушке LCAC ВМС США.

Финляндия

В конце 1990-х годов финский военно-морской флот разработал экспериментальный класс судов на воздушной подушке, предназначенных для нанесения ракетных ударов – класс «Туули». Прототип класса, «Туули», был принят на вооружение в 2000 году. Он доказал свою высокую эффективность в качестве быстроходного ударного катера ближней морской зоны, но из-за финансовых ограничений и изменения военной доктрины ВМС, судно на воздушной подушке вскоре было выведено из состава флота.

Иран

В иранском флоте эксплуатируется несколько британских и часть иранского производства судов на воздушной подушке. "Тондар", или "Гром", выпускается в вариантах, предназначенных для боевых действий и транспортировки. Иран оснастил "Тондар" ракетами средней дальности, пулеметами и разведывательными беспилотными летательными аппаратами, которые можно вернуть обратно. В настоящее время они используются для патрулирования водных районов и борьбы с наркоторговцами.

Россия

Советский Союз был крупнейшим в мире разработчиком военных судов на воздушной подушке. Их разработки варьировались от небольшого судна класса "Чилим", сопоставимого с SR.N6, до огромного десантного судна класса "Зубр" – самого большого в мире судна на воздушной подушке. Советский Союз также был одним из первых государств, применивших судно на воздушной подушке "Бора" в качестве ракетного корвета, хотя его точнее классифицировать как корабль с поверхностным эффектом из-за наличия жестких, не надувных бортов. После распада Советского Союза большинство советских военных судов на воздушной подушке вышли из строя и пришли в негодность. Лишь недавно современный российский флот начал строить новые классы военных судов на воздушной подушке.

Великобритания

Первое применение судна на воздушной подушке в военных целях было осуществлено британскими вооруженными силами с использованием судов, построенных компанией Saunders Roe. В 1961 году Соединенное Королевство создало Межведомственное подразделение испытаний судов на воздушной подушке (IHTU), базирующееся в RNAS Lee on Solent (HMS Daedalus), на месте которого сейчас находится Музей судов на воздушной подушке, недалеко от Портсмута. Это подразделение проводило испытания SR.N1 от Mk1 до Mk5, а также испытывало SR.N2, SR.N3, SR.N5 и SR.N6. Подразделение испытаний судов на воздушной подушке (Дальний Восток) было создано Королевским флотом в Сингапуре в августе 1964 года с двумя вооруженными судами на воздушной подушке; они были развернуты позднее в том же году в Тауау, на малайзийском Борнео, и действовали по водным путям во время индонезийско-малайзийской конфронтации. Изобретатель судна на воздушной подушке, сэр Кристофер Кокерэлл, в конце своей жизни утверждал, что Фолклендская война могла быть выиграна гораздо легче, если бы британские военные проявили больше заинтересованности в использовании судов на воздушной подушке; хотя ранее испытания проводились на Фолклендских островах с SRN 6, подразделение было расформировано к моменту начала конфликта. В настоящее время Королевские морские пехотинцы используют Griffonhoverwork 2400TD, замену для Griffon 2000 TDX Class ACV, который был оперативно развернут морской пехотой во время вторжения в Ирак в 2003 году.

Соединенные Штаты

В 1960-х годах Bell лицензировал и продавал Saunders Roe SR. N5 как Bell SK 5. Они были отправлены на испытания во время войны во Вьетнаме ВМС США в качестве патрульных катеров PACV в дельте Меконга, где их мобильность и скорость были уникальными. Использовались как в британской конфигурации с изогнутой палубой SR. N5, так и позднее с модифицированной плоской палубой, пушечной башней и гранатомётом, обозначенной как 9255 PACV. Армия США также экспериментировала с использованием судов на воздушной подушке SR. N5 во Вьетнаме. Три судна с плоской палубой были развернуты в Донг-Там в регионе дельты Меконга, а затем в Бен-Люке. Они действовали главным образом на Равнине тростника. Один был уничтожен в начале 1970 года, а другой – в августе того же года, после чего подразделение было расформировано. Единственный сохранившийся судно на воздушной подушке SR. N5, принадлежавший Армии США, в настоящее время экспонируется в Армейском транспортном музее в Вирджинии. Полученный опыт привёл к разработке Bell SK 10, который стал основой для десантных кораблей на воздушной подушке класса LCAC, используемых ВМС США и Японии. Разработанный и испытанный в середине 1970-х годов, LACV 30 использовался Армией США для перевозки военных грузов в логистических операциях по переброске грузов с корабля на берег с начала 1980-х до середины 1990-х годов.

Отдых/спорт

Малые коммерчески изготовленные, комплектные или строящиеся по чертежам ховеркрафты все чаще используются в рекреационных целях, таких как внутренние гонки и круизы по внутренним озерам и рекам, болотистым местностям, устьям рек и прибрежным морским водам. Клуб любителей ховеркрафтов поддерживает использование ховеркрафтов для круизов по прибрежным и внутренним водным путям, озерам и лохах. Клуб ховеркрафтов Великобритании, основанный в 1966 году, регулярно организует гонки на ховеркрафтах на внутренних и прибрежных акваториях в различных местах по всей Великобритании. Подобные мероприятия также проводятся в Европе и США. В августе 2010 года Клуб ховеркрафтов Великобритании принимал Чемпионат мира по ховеркрафтам на ипподроме Таучестер, а затем в 2016 году – на Воднолыжном центре Уэст-Мидлендс в Тамворте. Чемпионат мира по ховеркрафтам проводится под эгидой Всемирной федерации ховеркрафтов. До сих пор Чемпионат мира по ховеркрафтам принимали: Франция – 1993 год в Верней-ан-Ардр, 1997 год в Люконе, 2006 год на озере Толерм; Германия – 1987 год в Бад-Карлсхафене, 2004 год в Берлине, 2012 и 2018 годы в Саальбурге; Португалия – 1995 год в Пезу-да-Регуа; Швеция – 2008 и 2022 годы в горнолыжном центре Flottbro в Худинге; Великобритания – 1991 и 2000 годы в Уэстон-Парке; США – 1989 год в Трое (Огайо), 2002 год в Тер-Хоте. Чемпионат мира по ховеркрафтам 2020 года пришлось перенести на 2022 год из-за ограничений, вызванных вспышкой COVID-19. Помимо ховеркрафтов, предназначенных для гонок, которые часто подходят только для соревнований, существует и другая форма небольших персональных ховеркрафтов для отдыха, часто называемых круизными ховеркрафтами, способными перевозить до четырех человек. Как и их полноразмерные аналоги, способность этих небольших персональных ховеркрафтов безопасно преодолевать различные типы местности (например, воду, песчаные отмели, болота, лед и т. д.) и достигать мест, часто недоступных для других типов судов, делает их подходящими для различных задач, таких как геодезические работы, патрулирование и спасательные операции, помимо личного использования в свободное время. Все чаще эти суда используются в качестве тендеров для яхт, позволяя владельцам и гостям яхт перемещаться от ожидающей яхты, например, на уединенный пляж. В этой роли небольшие ховеркрафты могут предложить более увлекательную альтернативу обычной небольшой лодке и составить конкуренцию гидроциклам. Получить удовольствие от личного ховеркрафта теперь можно в рамках "дней открытых дверей", которые пользуются популярностью у семей, друзей и корпоративных клиентов, которые часто рассматривают их как упражнения для командообразования. Этот интерес естественным образом привел к развитию сектора аренды ховеркрафтов и многочисленных производителей небольших, готовых моделей персональных ховеркрафтов для удовлетворения спроса.

Small commercially manufactured, kit or plan built hovercraft are increasingly being used for recreational purposes, such as inland racing and cruising on inland lakes and rivers, marshy areas, estuaries and inshore coastal waters. The Hovercraft Cruising Club supports the use of hovercraft for cruising in coastal and inland waterways, lakes and lochs. The Hovercraft Club of Great Britain, founded in 1966, regularly organizes inland and coastal hovercraft race events at various venues across the United Kingdom. Similar events are also held in Europe and the US. In August 2010, the Hovercraft Club of Great Britain hosted the World Hovercraft Championships at Towcester Racecourse, followed by the 2016 World Hovercraft Championships at the West Midlands Water Ski Centre in Tamworth. The World Hovercraft Championships are run under the auspices of the World Hovercraft Federation. So far the World Hovercraft Championships had been hosted by France: 1993 in Verneuil, 1997 in Lucon, 2006 at the Lac de Tolerme; Germany: 1987 in Bad Karlshafen, 2004 in Berlin, 2012 and 2018 in Saalburg; Portugal: 1995 in Peso de la Regua; Sweden: 2008 and 2022 at Flottbro Ski Centre in Huddinge; UK 1991 and 2000 at Weston Parc; US: 1989 in Troy (Ohio), 2002 in Terre Haute. The 2020 World Hovercraft Championships had to be postponed to 2022 due to restriction caused by the Covid 19 outbreak. Apart from the craft designed as "racing hovercraft", which are often only suitable for racing, there is another form of small personal hovercraft for leisure use, often referred to as cruising hovercraft, capable of carrying up to four people. Just like their full size counterparts, the ability of these small personal hovercraft to safely cross all types of terrain, (e. g. water, sandbanks, swamps, ice, etc.) and reach places often inaccessible by any other type of craft, makes them suitable for a number of roles, such as survey work and patrol and rescue duties in addition to personal leisure use. Increasingly, these craft are being used as yacht tenders, enabling yacht owners and guests to travel from a waiting yacht to, for example, a secluded beach. In this role, small hovercraft can offer a more entertaining alternative to the usual small boat and can be a rival for the jet ski. The excitement of a personal hovercraft can now be enjoyed at "experience days", which are popular with families, friends and those in business, who often see them as team building exercises. This level of interest has naturally led to a hovercraft rental sector and numerous manufacturers of small, ready built designs of personal hovercraft to serve the need.

Поплавная баржа

Реальная польза транспортных средств на воздушной подушке при перемещении тяжелых грузов по сложной местности, такой как болота, осталась незамеченной из-за энтузиазма, вызванного финансированием британским правительством разработки высокоскоростных судов на воздушной подушке. Только в начале 1970-х годов эта технология была применена для перемещения модульной морской баржи с буксировочным оборудованием на борту, предназначенной для работы на мягких рекультивированных землях. Mackace (Mackley Air Cushion Equipment), ныне известная как Hovertrans, создала ряд успешных Hoverbarges, таких как 250-тонная баржа "Sea Pearl", эксплуатировавшаяся в Абу-Даби, и две 160-тонные баржи "Yukon Princesses", которые перевозили грузовики через реку Юкон для поддержки строительства трубопровода. Ховербаржи до сих пор находятся в эксплуатации. В 2006 году Hovertrans (основанная первоначальными менеджерами Mackace) запустила 330-тонную буровую баржу в болотах Суринама. Технология Hoverbarge несколько отличается от технологии высокоскоростных судов на воздушной подушке, которые традиционно создаются с использованием авиационных технологий. Изначальная концепция баржи на воздушной подушке заключалась в предоставлении простого амфибийного решения для доступа к строительным площадкам с использованием стандартного оборудования, доступного в данной местности, такого как дизельные двигатели, вентиляторы, лебедки и морское оборудование. Нагрузка, необходимая для перемещения 200-тонной баржи на воздушной подушке, составляет всего 5 тонн. Конструкция гибкой ограждения и системы распределения воздуха на высокоскоростных судах более сложна, поскольку они должны справляться с вымыванием воздушной подушки волнами и волновым ударом. Низкая скорость и большая монокамера ховербаржи фактически снижают воздействие волн, обеспечивая плавный ход. Небольшое тяговое усилие позволило вертолету Boeing 107 в 1982 году буксировать ховербаржу по снегу, льду и воде.

Ховертрены

Было предпринято несколько попыток адаптировать технологию воздушной подушки для использования в системах с фиксированным положением, чтобы использовать более низкие силы трения для достижения высоких скоростей. Наиболее продвинутым примером этого был Aérotrain – экспериментальный высокоскоростной поезд на воздушной подушке, построенный и эксплуатировавшийся во Франции с 1965 по 1977 год. Проект был прекращен в 1977 году из-за недостатка финансирования, смерти ведущего инженера и выбора французским правительством TGV в качестве решения для высокоскоростного наземного транспорта. В Эрите, недалеко от Кембриджа, Англия, была построена испытательная трасса для системы ховеркрафтов на рельсах. Она проходила к юго-западу от Саттон-Голта, между Старой Бедфордской рекой и меньшим каналом Контр-Дрейн на западе. Внимательное изучение местности до сих пор позволяет обнаружить следы бетонных опор, использовавшихся для поддержки конструкции. Фактический аппарат, RTV31, сохранился в Railworld в Питерборо и виден с поездов, к юго-западу от железнодорожной станции Питерборо. Аппарат достиг [укажите достижение] 7 февраля 1973 года, но проект был отменен через неделю. Проект курировала компания Tracked Hovercraft Ltd., с Денисом Блиссом в качестве директора в начале 1970-х годов, после чего он был закрыт министром авиационной промышленности Майклом Хеселтином. Документы по этому проекту доступны в переписке и материалах сэра Гарри Легга Бурка, члена парламента, в библиотеке Лидского университета. Хеселтин был обвинен Эйри Нивом и другими в введении Палаты общин в заблуждение, когда он заявил, что правительство все еще рассматривает возможность финансовой поддержки Hovertrain, хотя решение о закрытии проекта уже было принято Кабинетом министров. После того, как проект в Кембридже был заброшен из-за финансовых ограничений, его части были подхвачены инженерной фирмой Alfred McAlpine и окончательно заброшены в середине 1980-х годов. Проект Tracked Hovercraft и система магнитной левитации профессора Лайтвейта разрабатывались одновременно, и между этими двумя потенциальными британскими системами шла ожесточенная конкуренция за финансирование и признание. На другом конце скоростного спектра U Bahn Serfaus работает непрерывно с 1985 года. Это необычная подземная фуникулерная система скоростного транспорта, расположенная в австрийском горнолыжном курорте Серфаус. Длиной всего , линия достигает максимальной скорости . Подобная система также существует в международном аэропорту Нарита недалеко от Токио, Япония. В конце 1960-х и начале 1970-х годов Управление городского массового транспорта Министерства транспорта США (UMTA) финансировало несколько проектов ховертрейнов, известных как Tracked Air Cushion Vehicles или TACV. Они также назывались Aerotrains, поскольку один из строителей имел лицензию от компании Bertin's Aerotrain. Было профинансировано три отдельных проекта. Исследования и разработки проводились компаниями Rohr, Inc., Garrett AiResearch и Grumman. UMTA построила обширную испытательную площадку в Пуэбло, штат Колорадо, с различными типами путей для различных технологий, используемых подрядчиками-разработчиками прототипов. Им удалось построить прототипы и провести несколько тестовых заездов до сокращения финансирования.

Several attempts have been made to adopt air cushion technology for use in fixed track systems, in order to use the lower frictional forces for delivering high speeds. The most advanced example of this was the Aérotrain, an experimental high speed hovertrain built and operated in France between 1965 and 1977. The project was abandoned in 1977 due to lack of funding, the death of its lead engineer and the adoption of the TGV by the French government as its high speed ground transport solution. A test track for a tracked hovercraft system was built at Earith near Cambridge, England. It ran southwest from Sutton Gault, sandwiched between the Old Bedford River and the smaller Counter Drain to the west. Careful examination of the site will still reveal traces of the concrete piers used to support the structure. The actual vehicle, RTV31, is preserved at Railworld in Peterborough and can be seen from trains, just south west of Peterborough railway station. The vehicle achieved on 7 February 1973 but the project was cancelled a week later. The project was managed by Tracked Hovercraft Ltd., with Denys Bliss as Director in the early 1970s, then axed by the Aerospace Minister, Michael Heseltine. Records of this project are available from the correspondence and papers of Sir Harry Legge Bourke, MP at Leeds University Library. Heseltine was accused by Airey Neave and others of misleading the House of Commons when he stated that the government was still considering giving financial support to the Hovertrain, when the decision to pull the plug had already been taken by the Cabinet. After the Cambridge project was abandoned due to financial constraints, parts of the project were picked up by the engineering firm Alfred McAlpine, and abandoned in the mid 1980s. The Tracked Hovercraft project and Professor Laithwaite's Maglev train system were contemporaneous, and there was intense competition between the two prospective British systems for funding and credibility. At the other end of the speed spectrum, the U Bahn Serfaus has been in continuous operation since 1985. This is an unusual underground air cushion funicular rapid transit system, situated in the Austrian ski resort of Serfaus. Only long, the line reaches a maximum speed of A similar system also exists in Narita International Airport near Tokyo, Japan. In the late 1960s and early 1970s, the U. S. Department of Transport's Urban Mass Transit Administration (UMTA) funded several hovertrain projects, which were known as Tracked Air Cushion Vehicles or TACVs. They were also known as Aerotrains since one of the builders had a licence from Bertin's Aerotrain company. Three separate projects were funded. Research and development was carried out by Rohr, Inc., Garrett AiResearch and Grumman. UMTA built an extensive test site in Pueblo, Colorado, with different types of tracks for the different technologies used by the prototype contractors. They managed to build prototypes and do a few test runs before the funding was cut.

Тяжелые грузоперевозки

С 1960-х по 1980-е годы в Великобритании тяжеловесные перевозчики использовали систему воздушных подушек для своих гидравлических модульных прицепов, чтобы перевозить негабаритные грузы через мосты, которые не могли выдержать вес груза и прицепа. Центральному управлению по производству электроэнергии необходимо было перемещать трансформаторы весом от 150 до 300 тонн, для чего у них не было подходящего оборудования. Поэтому они нанимали тяжеловесных перевозчиков, таких как Wynns и Pickfords, располагавших специализированным оборудованием, например, гидравлическими модульными прицепами производства Nicolas и Cometto, и балластными тягачами Scammell, достаточно мощными для перевозки таких грузов. Это делало транспортировку эффективной, позволяя избежать усиления мостов, что в некоторых случаях было весьма затратно.

Трансформаторы загружались на раму гидравлического модульного прицепа с осями, расположенными перед и за трансформатором, что позволяло максимально снизить его высоту над землей для преодоления препятствий на маршруте. Воздушные подушки крепились под поверхностью рамы и приводились в действие компрессорным автомобилем – модифицированным грузовиком Commer 16 тонн максимальной грузоподъемности, предоставленным CEGB. Автомобиль был оснащен четырьмя воздушными компрессорами, работающими от двигателя Rolls Royce мощностью 235 л.с. При проезде через мост воздушные подушки надувались, что значительно снижало нагрузку на конструкцию моста. Без этой технологии правительству пришлось бы перестраивать мосты, что было бы нецелесообразно ради перевозки небольшого количества грузов.

Нетранспортировка

Hoover Constellation был сферическим пылесосом типа «канистра», примечательным отсутствием колес. Он парил на воздушной подушке, фактически являясь домашним ховеркрафтом. Как пылесосы они не отличались особой эффективностью, поскольку воздух, выходящий из-под подушки, разносил несобранную пыль во все стороны, а как ховеркрафты – из-за отсутствия юбки, что позволяло им эффективно парить только над гладкой поверхностью. Тем не менее, оригинальные Hoover Constellation сегодня пользуются спросом у коллекционеров. Flymo – это газонокосилка на воздушной подушке, использующая вентилятор на режущем диске для создания подъемной силы. Это позволяет перемещать ее в любом направлении и выполнять функцию мульчирования. Мэрилебонский клуб крикета владеет «парящим покрытием», которое регулярно использует для защиты поля на стадионе Лордс. Это устройство легко и быстро перемещается, не создает точечного давления, что снижает риск повреждения поля. Бетоноукладчик – это устройство на воздушной подушке, используемое для выравнивания бетонной поверхности.

Сохранение

В музее ховеркрафтов в Ли-он-Солент, графство Хэмпшир, Англия, хранится самая большая в мире коллекция проектов ховеркрафтов, включая одни из самых ранних и крупных образцов. Большая часть коллекции размещена внутри выведенного из эксплуатации ховеркрафта SR.N4 "Принцесса Анна". Она – последний в своем роде в мире. В музее представлено множество ховеркрафтов, но ни один из них не находится в рабочем состоянии. По состоянию на 2023 год, ховеркрафты продолжают использоваться на маршруте между Райдом на острове Уайт и Саутси на материковой Англии. Сервис, осуществляемый компанией Hovertravel, предусматривает до трех рейсов в час и является самым быстрым способом добраться на остров или с него. Крупные пассажирские ховеркрафты по-прежнему производятся на острове Уайт.

Рекорды

Крупнейший в мире гражданский ховеркрафт – BHC SR. N4 Mk. III, длиной 56,4 м и весом 310 тонн, может перевозить 418 пассажиров и 60 автомобилей. Крупнейший в мире военный ховеркрафт – Российский проект Zubr класса LCAC, длиной 57,6 метров (188 футов) и максимальным водоизмещением 535 тонн. Этот ховеркрафт способен перевозить три основных боевых танка Т-80, 140 полностью экипированных военнослужащих или до 130 тонн груза. Четыре ховеркрафта были закуплены греческим флотом. Переправа через Ла-Манш – 22 минуты на ховеркрафте класса "Принцесса Анна Маунтбеттен" SR. N4 Mk. III 14 сентября 1995 года.
Мировой рекорд скорости ховеркрафтов – 137,4 км/ч (85,38 мили в час или 74,19 узлов). Боб Виндт (США) на чемпионате мира по ховеркрафтам, река Рио-Дуро, Песо-де-Регуа, Португалия, 18 сентября 1995 года. Рекорд скорости ховеркрафта на суше – 56,25 мили в час (90,53 км/ч или 48,88 узлов). Джон Алфорд (США) на соляных равнинах Бонневилль, штат Юта, США, 21 сентября 1998 года. Самый длительный период непрерывной эксплуатации – Оригинальный прототип SR. N6 Mk. I (009) находился в эксплуатации более 20 лет и отработал 22 000 часов. В настоящее время он экспонируется в музее ховеркрафтов в Ли-он-Солент, Гэмпшир, Англия.