Ауа жастығындағы көлік құралы

Кіріспе

Ауалық төсекті көлік (hovercraft), сондай-ақ ауалық төсекті көлік немесе ACV деп те аталады, – құрлық, су, лай, мұз және басқа да әртүрлі беттерде қозғала алатын амфибиялық көлік құралы. Hovercraft көліктері корпустың астында атмосфералық қысымнан сәл жоғары қысымдағы ауаның көп көлемін жасау үшін желдеткіштерді пайдаланады. Корпустың астындағы жоғары қысымды ауа мен оның үстіндегі төмен қысымды ауа арасындағы қысым айырмашылығы көтергіштік тудырады, бұл корпус жүріс бетінен жоғары көтерілуіне себеп болады. Тұрақтылық үшін ауа әдетте дискі немесе овал пішіндес платформаның сыртындағы саңылаулар немесе тесіктер арқылы соққыланады, бұл көптеген hovercraft-тарға ерекше дөңгелек тіктөртбұрыш пішінін береді. Hovercraft-тың алғашқы практикалық дизайны 1950 жылдардағы британдық өнертабысқа негіделген. Қазір олар бүкіл әлемде апаттан зардап шеккендерге көмек көрсету, жағалау күзеті, әскери және зерттеу мақсатында, сондай-ақ спорттық немесе жолаушылар тасымалы үшін арнайы көлік ретінде қолданылады. Өте ірі түрлері жүздеген адамдар мен көлік құралдарын Англия арнасымен тасымалдау үшін пайдаланылған, ал басқалары танктерді, сарбаздарды және үлкен жабдықтарды қиын орта мен жер бедерінде тасымалдау үшін әскери мақсатта қолданылады. 2023 жылға қарай халықтың сұранысы төмендегендіктен, әлемдегі жалғыз жыл бойы үздіксіз жұмыс істейтін қоғамдық hovercraft қызметі Ұлыбританиядағы Уайт аралы мен Саутси аралы арасында қызмет етеді. Hovercraft қазір осы типтегі көлік құралының жалпы атауы болғанымен, Hovercraft деген ат Saunders Roe (кейіннен British Hovercraft Corporation (BHC), содан кейін Westland) компаниясына тиесілі сауда белгісі болды, сондықтан басқа өндірушілер көліктерді сипаттау үшін баламалы атауларды пайдаланды.

Алғашқы әрекеттері

Жоғары ауа қысымының корпустың және қанаттардың астындағы принциптерін түсінуге көптеген әрекеттер жасалды. Ховеркрафттар ерекше, олар қозғалмай тұрып өздерін көтере алады, бұл жер әсері көліктерінен және көтеру үшін алға жылдамдық қажет болатын гидрофойлдардан ерекшеленеді. Жер бетіндегі әсерлі көліктердің тұжырымдамалары туралы тарихи жазбада "тұрақтандыру" терминін алғаш рет 1716 жылы швед ғалымы Эммануэль Шведенборг қолданды. Кеме жасаушы Джон Исаак Торникрофт 1870 жылдары әуе жастығы бар кеме / ховеркрафттың алғашқы дизайнын патенттеді, бірақ қолайлы, қуатты қозғалтқыштар 20 ғасырда ғана қол жетімді болды. 1915 жылы австриялық Дагоберт Мюллер фон Томамюль (1880–1956) әлемдегі алғашқы "әуе жастығы" бар қайықты (Luftkissengleitboot) жасады. Үлкен аэродинамикалық профильдің бөлігіне ұқсас (бұл қанаттың үстінде ұшақ сияқты төмен қысымды аймақ жасайды), кеме төрт авиациялық қозғалтқышпен екі су астындағы винтті қозғалтады, ал бесінші қозғалтқыш кеменің алдыңғы бөлігіне ауа үрлеп, оның астындағы ауа қысымын арттырады. Кеме тек қозғалғанда ғана алдыңғы жағында ауаны ұстап, көтеруді арттыра алады. Кеме жұмыс істеу үшін судың белгілі бір тереңдігі қажет болды және құрлыққа немесе басқа беттерге көшуге мүмкіндік бермейді. Жылдам торпедалық қайық ретінде жасалған Versuchsgleitboot шамамен 300 км/сағ жылдамдыққа ие болды. Ол мұқият сынақтан өтті және тіпті Адриатика теңізінде жұмыс істеу үшін торпедалармен және пулеметтермен жарақтандырылды. Алайда, ол ешқашан нақты шайқасқа қатыспады, соғыс барысында, қызығушылықтың болмауы және қажеттілік сезілмегендіктен, ақырында бұзылып, оның қозғалтқыштары әуе күштеріне қайтарылды. Ауа қабатының үстіндегі қозғалыстың теориялық негіздерін Константин Эдуардович Циолковский 1926 және 1927 жылдары жасады. 1929 жылы Ford компаниясының Эндрю Кучері Levapad тұжырымдамасын, ортасынан тесігі бар қысымды металл дискілерді тәжірибеден өткізе бастады. Levapadтар өздігінен тұрақтылықты қамтамасыз етпейді. Жүктемені ұстап тұру үшін бірнешесі бірге қолданылуы керек. Төсегі болмағандықтан, төсектері жүріс бетіне өте жақын болуы керек еді. Ол бастапқыда оларды фабрикалар мен қоймаларда дөңгелектердің орнына пайдалануды жоспарлады, онда бетон едендер жұмыс істеу үшін қажетті тегістікті ұсынатын еді. 1950 жылдары Ford осы жүйені пайдаланатын бірнеше ойыншық автомобильдердің үлгілерін көрсетті, бірақ негізінен оны пойыздардағы дөңгелектердің орнына пайдалануды ұсынды, Levapadтар қолданыстағы рельстердің бетіне жақын жүреді. 1931 жылы фин инженері Тоиво Карио әуе жастығын пайдаланатын кеме жасауға кірісті және 1937 жылы Pintaliitäjä ("Жер үстіндегі планер") прототипін жасады. Оның жобасында көтеру үшін иілгіш қапшыққа ауа үрлейтін көтеру қозғалтқышының қазіргі заманғы ерекшеліктері болды. Карионың күш-жігерін Кеңес Одағында Владимир Левков тығыз қадағалады, ол Versuchsgleitboot-тың қатты қабырғалы дизайнына оралды. Левков 1930 жылдары осыған ұқсас бірнеше кемелерді жобалап, жасады, оның L 5 жылдам шабуылдау қайығы сынақтарда жоғары жылдамдыққа жетті. Алайда, Екінші дүниежүзілік соғыстың басталуы оның даму жұмысына тоқтатты. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде америкалық инженер Чарльз Флетчер қабырғалы ауа жастығы бар көлікті - Glidemobile-ді ойлап тапты. Жоба АҚШ үкіметімен құпия болғандықтан, Флетчер патентке үміткер бола алмады. 1958 жылдың сәуірінде Ford инженерлері Glide air-ді көрсетті, бұл дөңгелексіз көліктің 3 фут (1 метр) үлгісі, ол тек 76,2 мкм (3/1000 дюйм) қалыңдығы бар ауа қабатымен үстел үстіндегі жолынан жоғары жылдамдықпен жүреді. Modern Mechanix журналында Ford компаниясының инженерлік және зерттеу жөніндегі вице-президенті Эндрю А. Кучердің: "Біз Glide air-ді жоғары жылдамдықты құрлық көлігінің жаңа түрі ретінде қарастырамыз, бәлкім теміржол бетіндегі саяхат саласында, шамамен 1000 мильге (1609 км) дейінгі қашықтыққа жылдам сапарлар үшін" деген сөзі келтірілген. 1961 жылдың тамызында Popular Science Уильям Р. Бертельсен ойлап тапқан және жеке басқарылатын, өздігінен жүретін машиналармен көлік жүйесін революциялауға бағытталған Aeromobile 35B туралы хабарлады.

There have been many attempts to understand the principles of high air pressure below hulls and wings. Hovercraft are unique in that they can lift themselves while still, differing from ground effect vehicles and hydrofoils that require forward motion to create lift. The first mention, in the historical record of the concepts behind surface effect vehicles, to use the term hovering was by Swedish scientist Emanuel Swedenborg in 1716. The shipbuilder John Isaac Thornycroft patented an early design for an air cushion ship / hovercraft in the 1870s, but suitable, powerful, engines were not available until the 20th century. In 1915, the Austrian Dagobert Müller von Thomamühl (1880–1956) built the world's first "air cushion" boat (Luftkissengleitboot). Shaped like a section of a large aerofoil (this creates a low pressure area above the wing much like an aircraft), the craft was propelled by four aero engines driving two submerged marine propellers, with a fifth engine that blew air under the front of the craft to increase the air pressure under it. Only when in motion could the craft trap air under the front, increasing lift. The vessel also required a depth of water to operate and could not transition to land or other surfaces. Designed as a fast torpedo boat, the Versuchsgleitboot had a top speed of over It was thoroughly tested and even armed with torpedoes and machine guns for operation in the Adriatic. It never saw actual combat, however, and as the war progressed it was eventually scrapped due to a lack of interest and perceived need, and its engines returned to the air force. The theoretical grounds for motion over an air layer were constructed by Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii in 1926 and 1927. In 1929, Andrew Kucher of Ford began experimenting with the Levapad concept, metal disks with pressurized air blown through a hole in the centre. Levapads do not offer stability on their own. Several must be used together to support a load above them. Lacking a skirt, the pads had to remain very close to the running surface. He initially imagined these being used in place of casters and wheels in factories and warehouses, where the concrete floors offered the smoothness required for operation. By the 1950s, Ford showed a number of toy models of cars using the system, but mainly proposed its use as a replacement for wheels on trains, with the Levapads running close to the surface of existing rails. In 1931, Finnish aero engineer Toivo J. Kaario began designing a developed version of a vessel using an air cushion and built a prototype Pintaliitäjä ('Surface Glider'), in 1937. His design included the modern features of a lift engine blowing air into a flexible envelope for lift. Kaario's efforts were followed closely in the Soviet Union by Vladimir Levkov, who returned to the solid sided design of the Versuchsgleitboot. Levkov designed and built a number of similar craft during the 1930s, and his L 5 fast attack boat reached in testing. However, the start of World War II put an end to his development work. During World War II, an American engineer, Charles Fletcher, invented a walled air cushion vehicle, the Glidemobile. Because the project was classified by the U. S. government, Fletcher could not file a patent. In April 1958, Ford engineers demonstrated the Glide air, a 3 feet (1 m) model of a wheel less vehicle that speeds on a thin film of air only 76.2 μm (3/1000 of an inch) above its tabletop roadbed. An article in Modern Mechanix quoted Andrew A. Kucher, Ford's vice president in charge of Engineering and Research noting "We look upon Glide air as a new form of high speed land transportation, probably in the field of rail surface travel, for fast trips of distances of up to about 1000 mile (1609 km)". In August 1961, Popular Science reported on the Aeromobile 35B, an air cushion vehicle (ACV) that was invented by William R. Bertelsen and was envisioned to revolutionise the transportation system, with personal hovering self driving cars that could speed up to .

Кристофер Кокерлл

Қазіргі заманғы әуе кемесінің (hovercraft) идеясы көбінесе британдық инженер-механик Кристофер Кокерлмен байланысты. Кокерлдің тобы алғаш рет ауа сақинасын пайдаланып, жастықты (cushion) ұстап тұруды, сәтті юбка (skirt) жасауды және үздіксіз пайдаланылатын практикалық көлікті демонстрациялауды жетілдірді. Сомерлейтон ауылында Кокерлдің алғашқы жобасына арналған ескерткіш орнатылған. Кокерл өзінің дизайнындағы маңызды тұжырымдаманы екі концентрлі қалайы банканың (біреуі кофеге, екіншісі мысық тағамына арналған) арасындағы сақина тәрізді кеңістікке жоғары қысымды ауа үрлеген кезде зерттегенде тапты. Бұл күткендей, ауа ағынының сақинасын құрады, бірақ ол күтпеген пайдалы екенін де байқады: жылдам қозғалатын ауа қабаты оның екі жағындағы ауаға физикалық тосқауыл жасады. Ол бұл әсерді "импульс пердесі" (momentum curtain) деп атады, оны перденің ішіндегі аумақта жоғары қысымды ауаны ұстап тұру үшін пайдалануға болады, бұл бұрынғы үлгілерде ауа ағынының көп көлемін қажет еткен жоғары қысымды кеңістік (plenum) құрады. Теория бойынша, көтеру үшін тек аз мөлшердегі активті ауа ағыны қажет, бұл ауаның импульсіне ғана сүйенетін конструкциядан, мысалы, тікұшақтан әлдеқайда аз. Қуат тұрғысынан қарағанда, әуе кемесіне тікұшаққа қажетті қуаттың төрттен бірінен жартысына дейін қуат қажет. Кокерл 1950-ші жылдардың басында Сомерлейтон, Саффолк қаласында әуе кемесі дизайнының бірнеше үлгілерін жасап, сынақтан өткізді. Дизайн алдынан қозғалтқыш орнатылған, ол көліктің астындағы кеңістікке ауа соғып, көтеру және жылдамдатуды біріктірді. Ол үлгіні көптеген Уайтхолл кілемдерінің үстінен түрлі үкіметтік сарапшылар мен министрлердің алдында көрсетті, және дизайн кейін құпия тізімге енгізілді. Қаржыландыруды ұйымдастыруға тыраныспен күш салғанына қарамастан, әскерилердің ешбір бөлімі қызығушылық танытпады, өйткені ол кейінірек әзілдеп: "Теңіз күштері бұл ұшақ емес, қайық деді; Әуе күштері бұл қайық емес, ұшақ деді; ал Армия жай ғана қызығушылық танытпады" деді.

The idea of the modern hovercraft is most often associated with Christopher Cockerell, a British mechanical engineer. Cockerell's group was the first to develop the use of a ring of air for maintaining the cushion, the first to develop a successful skirt, and the first to demonstrate a practical vehicle in continued use. A memorial to Cockerell's first design stands in the village of Somerleyton. Cockerell came across the key concept in his design when studying the ring of airflow when high pressure air was blown into the annular area between two concentric tin cans (one coffee and the other from cat food) and a hairdryer. This produced a ring of airflow, as expected, but he noticed an unexpected benefit as well; the sheet of fast moving air presented a sort of physical barrier to the air on either side of it. This effect, which he called the "momentum curtain", could be used to trap high pressure air in the area inside the curtain, producing a high pressure plenum that earlier examples had to build up with considerably more airflow. In theory, only a small amount of active airflow would be needed to create lift and much less than a design that relied only on the momentum of the air to provide lift, like a helicopter. In terms of power, a hovercraft would only need between one quarter to one half of the power required by a helicopter. Cockerell built and tested several models of his hovercraft design in Somerleyton, Suffolk, during the early 1950s. The design featured an engine mounted to blow from the front of the craft into a space below it, combining both lift and propulsion. He demonstrated the model flying over many Whitehall carpets in front of various government experts and ministers, and the design was subsequently put on the secret list. In spite of tireless efforts to arrange funding, no branch of the military was interested, as he later joked, "The Navy said it was a plane not a boat; the RAF said it was a boat not a plane; and the Army were 'plain not interested'."

SR.N1

Бұл әскери қызығушылықтың болмауы осы тұжырымдаманы құпия ұстау қажеттігін жойды, соның салдарынан ол құпиясы ашылды. Кокерл ақыры Ұлттық зерттеу және даму корпорациясын толық көлемді модельді дамытуға қаржы жұмсауға көндірді. 1958 жылы NRDC, "Saunders Roe, Nautical 1" деген сөздің қысқартылған түрі SR.N1-ді жасау үшін Saunders Roe компаниясымен келісім шарт жасады. SR.N1 ұшағының ортасында тік желдеткіш орнатылған 450 а.к. Alvis Leonides қозғалтқышымен жабдықталған. Көтерілу үшін ауа ағынымен қатар, ауа ағынының бір бөлігі ұшақтың екі жағындағы екі каналға бағытталды, оны итермелеу үшін пайдалануға болатын. Қалыпты жағдайда, бұл қосымша ауа ағыны алға жылдамдық беру үшін артқа бағытталды және екі үлкен тік рульдерге соғылып, бағытты басқаруды қамтамасыз етті. Төмен жылдамдықта маневр жасау үшін қосымша итермелеуді айналу үшін дифференциалды түрде алға немесе артқа бағыттауға болады. SR.N1 алғаш рет 1959 жылдың 11 маусымында тік көтерілді, ал 1959 жылдың 25 шілдесінде Англия арнасын сәтті кешіп өтті. 1959 жылдың желтоқсанында Эдинбург герцогы Саундерс Роу компаниясына сапар шегіп, бас сынақ пилоты Питер Лэмбті SR.N1 басқаруын өзіне беруге көндірді. Ол SR.N1-ді соншалықты жылдам ұшырды ki, оған аздап баяулауға өтініш жасалды. Кейін ұшақты тексергенде, шамадан тыс жылдамдықтан ұшақтың мұрты бүкілгені анықталды, бұл зақым ешқашан жөнделмеді және содан бері "Royal Dent" деп аталды.

Жіңішке киімдер және басқа да жетілдірілген бұйымдар

Сынақтар көрсетті, бір қозғалтқышты көтеру күші мен алға жылдамдық үшін пайдалану идеясы тым көп құрбандықтарды қажет етеді. Артқа жылдамдық беру үшін Blackburn Marboré турбореактивті қозғалтқышы және бағытты басқару үшін екі үлкен тік руль қосылды, нәтижесінде SR. N1 Mk II пайда болды. Armstrong Siddeley Viper қозғалтқышымен жаңартқанда Mk III құрастырылды. Әрі қарайғы өзгерістер, әсіресе, сүйір мұрын және корпус бөліктерінің қосылуы Mk IV-ті жасады. SR. N1 сынақтардан сәтті өткенімен, конструкция практикалық болу үшін бетке тым жақын болды; тіпті кішкентай толқындар да бауын соқтығысатын. Шешімді Сесил Латимер Нидхам, өзінің серіктесі Артур Орд Хьюмнің ұсынысы бойынша тапты. 1958 жылы ол төменгі корпустағы желдеткіштерді кеңейту үшін екі резеңке сақина қолдануды ұсынды, осылайша қос қабырғалы конструкция жасалды. Ауа екі қабаттың арасына соққанда, ол юбканың астынан шығып, бұрынғыдай корпустың астынан шыққандай, соққы күшін жасайтын, бірақ енді кеме төменгі жағынан біршама қашықтықта болатын. Латимер Нидхам мен Кокерл 4 фут (1 метр) биіктігіндегі юбка дизайнын жасады, ол SR. N1-ге орнатылып, Mk V құрастырылды. Бұл үлкен жақсартуға ие болды, юбкадай биік кедергілерден өтуге мүмкіндік берді. 1961 жылдың қазан айында Латимер Нидхам өзінің юбка патенттерін Westland компаниясына сатты, ол жақында Saunders Roe компаниясының әуе кемесіне қатысуын өз қолына алған болатын. Юбка дизайнымен жасалған тәжірибелер бір мәселені көрсетті: бастапқыда, юбканың сыртына қолданған қысым оны ішке қарай бүгіп, ауа ағыны оны қайтадан сыртқа итеруі күтілді. Бірақ шындығында, қабырғалар арасындағы қашықтықтың азаюы ауа ағынының азаюына, ал содан кейін юбканың сол бөлігінен ауаның көп шығуына әкелді. Бұл аймақ үстіндегі корпус сол жердегі көтеру күшінің жоғалуынан төмен түсті, бұл юбкаға қосымша қысым жасады. Көптеген тәжірибелерден кейін, Hovercraft Development Ltd. компаниясынан Денис Блис бұл мәселенің шешімін тапты. Юбканы жасау үшін екі бөлек резеңке қабатты пайдаланудың орнына, бір резеңке қабатты U пішінде бүгіп, U-ның астына саңылаулар жасап, сақина тәрізді желдеткіш құрылды. Бұл конструкцияның сыртына деформациялық қысым қолданғанда, юбканың қалған бөлігіндегі ауа қысымы ішкі қабырғаны да ішке қарай жылжытты, арнаны ашық ұстады. Қалқанның кейбір деформациясы болғанымен, юбка ішіндегі ауа ағыны сақталды және көтеру күші салыстырмалы түрде тұрақты болды. Уақыт өте келе, бұл дизайн юбканың астындағы жеке кеңейтулерге айналды, олар "саусақтар" деп аталды.

Testing quickly demonstrated that the idea of using a single engine to provide air for both the lift curtain and forward flight required too many trade offs. A Blackburn Marboré turbojet for forward thrust and two large vertical rudders for directional control were added, producing the SR. N1 Mk II. A further upgrade with the Armstrong Siddeley Viper produced the Mk III. Further modifications, especially the addition of pointed nose and stern areas, produced the Mk IV. Although the SR. N1 was successful as a testbed, the design hovered too close to the surface to be practical; at even small waves would hit the bow. The solution was offered by Cecil Latimer Needham, following a suggestion made by his business partner Arthur Ord Hume. In 1958, he suggested the use of two rings of rubber to produce a double walled extension of the vents in the lower fuselage. When air was blown into the space between the sheets it exited the bottom of the skirt in the same way it formerly exited the bottom of the fuselage, re creating the same momentum curtain, but this time at some distance from the bottom of the craft. Latimer Needham and Cockerell devised a 4 feet (1 m) high skirt design, which was fitted to the SR. N1 to produce the Mk V, displaying hugely improved performance, with the ability to climb over obstacles almost as high as the skirt. In October 1961, Latimer Needham sold his skirt patents to Westland, who had recently taken over Saunders Roe's interest in the hovercraft. Experiments with the skirt design demonstrated a problem; it was originally expected that pressure applied to the outside of the skirt would bend it inward, and the now displaced airflow would cause it to pop back out. What actually happened is that the slight narrowing of the distance between the walls resulted in less airflow, which in turn led to more air loss under that section of the skirt. The fuselage above this area would drop due to the loss of lift at that point, and this led to further pressure on the skirt. After considerable experimentation, Denys Bliss at Hovercraft Development Ltd. found the solution to this problem. Instead of using two separate rubber sheets to form the skirt, a single sheet of rubber was bent into a U shape to provide both sides, with slots cut into the bottom of the U forming the annular vent. When deforming pressure was applied to the outside of this design, air pressure in the rest of the skirt forced the inner wall to move in as well, keeping the channel open. Although there was some deformation of the curtain, the airflow within the skirt was maintained and the lift remained relatively steady. Over time, this design evolved into individual extensions over the bottom of the slots in the skirt, known as "fingers".

Коммерциялық мақсатқа

Осы жетістіктердің арқасында су үстінде және құрлықта жоғары жылдамдықта қызмет етуге арналған тиімді көлік жүйесіне айналып, әскери көліктер, іздеу-құтқару және коммерциялық операциялар саласында кең дамуға мүмкіндік берді. 1962 жылы Ұлыбританиядағы көптеген авиация және кеме жасау фирмалары, соның ішінде Saunders Roe/Westland, Vickers Armstrong, William Denny, Britten Norman және Folland сияқты компаниялар әуе кемесінің жобаларын жасауда жұмыс істеді. 1962 жылы Vickers Armstrong VA 3 кемесінің іске қосылуымен шағын көлемдегі паром қызметі басталды. 1968 жылы Hoverlloyd және Seaspeed компаниялары 254 жолаушы мен 30 автомобиль тасымалдайтын SR. N4 арналық паромды пайдалануға енгізгеннен кейін, әуе кемелері пайдалы коммерциялық құралға айналды. Франциядағы Жан Бертиннің фирмасы әуе кемелерінің алғашқы кезеңінде маңызды жаңалықтар жасады. Бертин жоғарыда аталған мәселелерді болдырмау үшін бір үлкен юбканың орнына бірнеше кішкентай цилиндрлі юбкаларды қолданатын «көп юбкалы» тәсілді жақтады. 1960 жылдардың басында ол жерде пайдалануға арналғандарын «терраплан», ал суда пайдалануға арналғандарын «навиплан» деп атаған бірнеше прототиптік жобаларды жасады. Бұл жобалардың ең танымал түрі – Seaspeed компаниясы үшін Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM) компаниясы құрастырған N500 Naviplane. N500 400 жолаушыны, 55 автомобильді және бес автобусты тасымалдай алатын. Ол Булонь мен Дувр арасындағы жылдамдық рекордын орнатты, бірақ операторлар оның сенімсіз екенін айтып, қабылдамады. Тағы бір жаңалық – кемені көтеру үшін қажетті ауа мөлшері беткейдің тегіс болуына байланысты екендігі анықталды. Төсеніш сияқты тегіс беттерде қажетті ауа қысымы соншалықты төмен болғандықтан, әуе кемелері энергия тұтыну жағынан болат доңғалақты жүйелермен бәсекелесе алды. Алайда, әуе кемесінің көтеру жүйесі көтеру және өте тиімді серікқозғағыш ретінде қызмет еткендіктен, ол дәстүрлі серікқозғағыштар тым күрделі деп саналған жоғары жылдамдықты пайдалануға өте қолайлы болды. Бұл 1960 жылдары Англияның Tracked Hovercraft және Францияның Aérotrain сияқты «әуе пойызы» ұсыныстарының көбейтуіне әкелді. АҚШ-та Rohr Inc. және Garrett компаниялары Aérotrain-нің жергілікті нұсқаларын жасау үшін лицензия алды. Бұл жобалар жоғары жылдамдықты жүйелермен бәсекелесіп, олардың басты артықшылығы – қажетті «қарапайым» жолдар болды. Бірақ, пойыздардың астынан ауамен шығарылатын кір мен қоқыс станцияларда ерекше мәселе тудырды, сондықтан 1970 жылдары оларға қызығушылық азайды. 1970 жылдардың басына қарай негізгі тұжырымдама жетілдірілді және әуе кемелері олардың ерекшеліктерінің үйлесімі артықшылықты болатын бірқатар арнайы салаларды тапты. Бүгінде олар негізінен әскери мақсаттарда, су асты операцияларында, жағалауда іздеу-құтқару және спорттық көліктер ретінде қолданылады.

Through these improvements, the hovercraft became an effective transport system for high speed service on water and land, leading to widespread developments for military vehicles, search and rescue, and commercial operations. By 1962, many UK aviation and shipbuilding firms were working on hovercraft designs, including Saunders Roe/Westland, Vickers Armstrong, William Denny, Britten Norman and Folland. Small scale ferry service started as early as 1962 with the launch of the Vickers Armstrong VA 3. With the introduction of the 254 passenger and 30 car carrying SR. N4 cross channel ferry by Hoverlloyd and Seaspeed in 1968, hovercraft had developed into useful commercial craft. Another major pioneering effort of the early hovercraft era was carried out by Jean Bertin's firm in France. Bertin was an advocate of the "multi skirt" approach, which used a number of smaller cylindrical skirts instead of one large one in order to avoid the problems noted above. During the early 1960s he developed a series of prototype designs, which he called "terraplanes" if they were aimed for land use, and "naviplanes" for water. The best known of these designs was the N500 Naviplane, built for Seaspeed by the Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM). The N500 could carry 400 passengers, 55 cars and five buses. It set a speed record between Boulogne and Dover of It was rejected by its operators, who claimed that it was unreliable. Another discovery was that the total amount of air needed to lift the craft was a function of the roughness of the surface over which it travelled. On flat surfaces, like pavement, the required air pressure was so low that hovercraft were able to compete in energy terms with conventional systems like steel wheels. However, the hovercraft lift system acted as both a lift and a very effective suspension, and thus it naturally lent itself to high speed use where conventional suspension systems were considered too complex. This led to a variety of "hovertrain" proposals during the 1960s, including England's Tracked Hovercraft and France's Aérotrain. In the U. S., Rohr Inc. and Garrett both took out licences to develop local versions of the Aérotrain. These designs competed with maglev systems in the high speed arena, where their primary advantage was the very "low tech" tracks they needed. On the downside, the air blowing dirt and trash out from under the trains presented a unique problem in stations, and interest in them waned in the 1970s. By the early 1970s, the basic concept had been well developed, and the hovercraft had found a number of niche roles where its combination of features were advantageous. Today, they are found primarily in military use for amphibious operations, search and rescue vehicles in shallow water, and sporting vehicles.

Дизайн

Ховеркрафт бір немесе бірнеше қозғалтқышпен қамтамасыз етілуі мүмкін. SR. N6 сияқты кішкентай ховеркрафттарда әдетте бір қозғалтқыш болады, ал қуаты беріліс қорабы арқылы бөлінеді. Екі немесе одан да көп қозғалтқышы бар көліктерде біреуі әдетте желдеткішті (немесе спиральді желдеткішті) итермелейді, ол ховеркрафттың астына жоғары қысымды ауа жіберіп, оны көтеруге жауапты. Ауа көліктің астындағы "юбканы" қабындырып, оны беткейден жоғары көтереді. Қосымша қозғалтқыштар ховеркрафтты жылжыту үшін итергіш күш береді. Кейбір ховеркрафттар бір қозғалтқыштың екі жұмысты атқаруына мүмкіндік беру үшін арналарды пайдаланады, ауаның бір бөлігі юбкаға, ал қалғаны артқа шығып, ховеркрафтты алға жылға береді.

Коммерциялық

Британдық ұшақ және теңіз инженерлік компаниясы Saunders Roe Ұлттық зерттеулер мен даму корпорациясы үшін алғашқы практикалық адам тасымалданатын су айдау машинасын – SR. N1 құрды. Ол 1959-1961 жылдары бірнеше сынақ бағдарламаларын жүргізді (алғашқы қоғамдық демонстрациясы 1959 жылы өтті), соның ішінде 1959 жылдың шілдесінде Питер "Шипи" Лэмб, бұрынғы әскери-теңіз сынақ ұшқышы және Saunders Roe-дің бас сынақ ұшқышы басқарған канал арқылы сынақ жүргізу. Кристофер Кокерл де бортында болды, ал ұшу Луи Блерионың алғашқы әуеден өтуінің 50 жылдығына орай жасалды. SR. N1 бір поршеньді қозғалтқышпен, ауамен қуаттандырылды. 1960 жылы Фарнборо әуе көрмесінде көрсетілді.

1960 жылдары Saunders Roe жолаушыларды тасымалдауға қабілетті бірнеше үлкен үлгілерді әзірледі, оның ішінде 1962 жылы Солент арқылы жүйтіп, кейіннен SR. N6, көп жылдар бойы Оңтүстік теңізден Уайт аралындағы Ридке дейін Солент арқылы қызмет көрсетті. 1963 жылы SR. N2 P & A Кэмпбеллтың қолдауымен Вестон-супер-Маре мен Пэнарт арасында эксперименталдық қызметте пайдаланылды. Hovertravel компаниясы 1965 жылдың 24 шілдесінде 38 жолаушыны тасымалдайтын SR. N6 бағытын пайдаланып, жұмысын бастады. Әлемдегі алғашқы автомобиль тасымалдайтын су айдау машинасы 1968 жылы жасалды – BHC Mountbatten класы (SR. N4) үлгілері, әрқайсысы төрт Bristol Proteus турбошақты қозғалтқыштарымен жабдықталған. Бұл үлгілерді бәсекелес операторлар Hoverlloyd және Seaspeed (1981 жылы Hoverspeed құрамына біріккен) пайдаланды. Hoverlloyd Рэмсгейттен (Pegwell Bay) арнайы әуежай салынған жерден Кале қаласына, ал Seaspeed Англияның Довер қаласынан Францияның Кале және Булонь қалаларына қызмет көрсетті. Бірінші SR. N4 254 жолаушы мен 30 автомобильге арналған, ал каналды кесіп өтуге шамамен 30 минут уақыт кетті және рейстік нөмірлері бар әуе компаниясы сияқты жұмыс істеді. Кейінгі SR. N4 Mk. III 418 жолаушы мен 60 автомобильге арналған. Кейіннен оларға француздық SEDAM N500 Naviplane қосылды, оның сыйымдылығы 385 жолаушы және 45 автомобиль. Оның тек біреуі ғана қызметке кіріп, 1983 жылы SNCF-ке қайтарылғанға дейін бірнеше жыл бойы канал арқылы қызмет көрсетті. Қызмет 2000 жылдың 1 қазанында 32 жылдан кейін тоқтатылды, себебі дәстүрлі паромдармен, катамарандармен бәсекелестік, ЕО-да салықсыз сауданың жоғалуы, SR. N4 су айдау машиналарынның қартаюы және Ла-Манш туннелінің ашылуы себеп болды. 1960 және 1970 жылдардағы отын бағасының күрт өсуі, яғни Таяу Шығыстағы қақтығыстан кейін, су айдау машиналарынның коммерциялық сәттілігіне кері әсер етті. Су үстіндегі баламалы көліктер, мысалы, толқынды тесіп өтетін катамарандар (Ұлыбританияда 2005 жылға дейін SeaCat ретінде сатылды), аз отынды пайдаланады және су айдау машиналарын теңіздегі көптеген міндеттерін орындай алады. Әлемнің басқа жерлерінде азаматтық және әскери мақсаттар үшін әзірленсе де, Солент-Райдтан Саутсиге дейінгі бағыттан басқа, Гриффон Ховерворктардың бірнешесі Корольдік Ұлттық құтқару қайығы институты сатып алғанға дейін, британдық жағалаудан су айдау машиналары жоғалып кетті. 1994-1999 жылдар аралығында Мумбаидегі Үндістан қақпасы мен Нави Мумбаидегі Белапур және Ваши қалаларының орталығы арасында су айдау машинасымен жүретін, бірақ су көлігі инфрақұрылымының жеткіліксіздігіне байланысты қызмет тоқтатылды.

During the 1960s, Saunders Roe developed several larger designs that could carry passengers, including the SR. N2, which operated across the Solent, in 1962, and later the SR. N6, which operated across the Solent from Southsea to Ryde on the Isle of Wight for many years. In 1963 the SR. N2 was used in experimental service between Weston super Mare and Penarth under the aegis of P & A Campbell, the paddle steamer operators. Operations by Hovertravel commenced on 24 July 1965, using the SR. N6, which carried 38 passengers. The world's first car carrying hovercraft was made in 1968, the BHC Mountbatten class (SR. N4) models, each powered by four Bristol Proteus turboshaft engines. These were both used by rival operators Hoverlloyd and Seaspeed (which joined to form Hoverspeed in 1981) to operate regular car and passenger carrying services across the English Channel. Hoverlloyd operated from Ramsgate, where a special hoverport had been built at Pegwell Bay, to Calais. Seaspeed operated from Dover, England, to Calais and Boulogne in France. The first SR. N4 had a capacity of 254 passengers and 30 cars, and a top speed of The channel crossing took around 30 minutes and was run like an airline with flight numbers. The later SR. N4 Mk. III had a capacity of 418 passengers and 60 cars. These were later joined by the French built SEDAM N500 Naviplane with a capacity of 385 passengers and 45 cars; only one entered service and was used intermittently for a few years on the cross channel service until returned to SNCF in 1983. The service ceased on 1 October 2000 after 32 years, due to competition with traditional ferries, catamarans, the disappearance of duty free shopping within the EU, the advancing age of the SR. N4 hovercraft, and the opening of the Channel Tunnel. The commercial success of hovercraft suffered from rapid rises in fuel prices during the late 1960s and 1970s, following conflict in the Middle East. Alternative over water vehicles, such as wave piercing catamarans (marketed as the SeaCat in the UK until 2005), use less fuel and can perform most of the hovercraft's marine tasks. Although developed elsewhere in the world for both civil and military purposes, except for the Solent Ryde to Southsea crossing, hovercraft disappeared from the coastline of Britain until a range of Griffon Hoverwork were bought by the Royal National Lifeboat Institution. Hovercraft used to ply between the Gateway of India in Mumbai and CBD Belapur and Vashi in Navi Mumbai between 1994 and 1999, but the services were subsequently stopped due to the lack of sufficient water transport infrastructure.

Азаматтық коммерциялық емес

Финляндияда шағын әуе кемелері теңіз құтқару операцияларында және «балшық маусымы» кезінде архипелагтар арасында байланыс құралы ретінде кеңінен қолданылады. Англияда «Бернхэм-он-Си Эйрия Рескью Бот» (BARB) ұйымының суға түсетін әуе кемелері Бриджуотер шығанағындағы қалың саздан адамдарды құтқару үшін пайдаланылады. Avon Fire and Rescue Service Ұлыбританияда әуе кемесін пайдаланатын алғашқы жергілікті өрт сөндіру қызметі болды. Ол Уэстон-супер-Мэр аймағындағы қалың саздан адамдарды құтқару және ішкі су тасқыны кезінде қолданылады. «Гриффон» құтқару әуе кемесі Шотландиядағы Данди әуежайының өрт сөндіру қызметімен бірнеше жылдан бері пайдаланылуда. Ол Тейн сағасына ұшақ құлау жағдайында қолданылады. АҚШ/Канада Ұлы көлдері маңындағы көптеген өрт сөндіру бөлімдері су және мұз құтқару операциялары үшін әуе кемелерін пайдаланады, көбінесе жағалаудан мұз үзілген кезде мұз балықшыларын құтқарады. Канадалық жағалау күзеті жеңіл мұздарды сындыру үшін әуе кемелерін пайдаланады. 2008 жылдың қазан айында Қызыл Крест Шотландияның Инвернесс қаласында су тасқынынан құтқару қызметін бастады. Глостершир өрт сөндіру және құтқару қызметі 2007 жылғы Ұлыбританиядағы су тасқынынан кейін Severn Trent Water компаниясы сыйға тартқан екі су тасқынынан құтқаруға арналған әуе кемесін алды. 2006 жылдан бері HoverAid халықаралық үкіметтік емес ұйымы Мадагаскарда әуе кемесі арқылы аралдың ең шалғай жерлеріне көмек жеткізіп келеді. Скандинавиялық SAS әуе компаниясы Данияның Копенгаген әуежайы мен Швецияның Мальмё қаласындағы SAS әуе кемесі терминалы арасында тұрақты жолаушылар үшін AP1 88 әуе кемесін жалдаған. 1998 жылы АҚШ пошта қызметі британдық Hoverwork AP1 88 әуе кемесін қолданып, Бетел (Аляска) қаласынан Кускоквим өзенінің бойындағы сегіз шағын ауылға пошта, жүк және жолаушыларды тасымалдауды бастады. Бетел Алясканың автомобиль жолдарынан алыс орналасқан, сондықтан әуе кемесі бұрынғы әуе тасымалдау әдістеріне қарағанда тиімді балама болып табылады. Өзен мұзының зақымдануын азайту үшін жыл сайын бірнеше апта бойы әуе кемесінің қызметі тоқтатылады, өзен мұз қатып бара жатқанда. Әуе кемесі мұз қатып тұрған кезде де жұмыс істей алады, бірақ бұл мұзды бұзуы және қыс мезгілінің басында өзен бойында мотоциклдерін пайдаланатын ауыл тұрғындары үшін қауіп тудыруы мүмкін. 2006 жылы Kvichak Marine Industries компаниясы (Сиэтл, АҚШ) Hoverwork BHT130 жүк-жолаушылар нұсқасын лицензия бойынша жасады. «Suna X» деп аталған ол Алясканың шалғай орналасқан Кинг Ков және Колд Бэй ауылдарына 47 жолаушыға дейін және жүк тасымалдауға арналған жылдам паром ретінде пайдаланылады. 2007 жылдың 16-28 шілдесі аралығында Шотландияда Форт теңізінің арғы жағында (Киркалди мен Портобелло, Эдинбург арасында) тәжірибелік қызмет жүргізілді. «Forthfast» деп сатылатын қызмет Hovertravel компаниясынан жалға алынған кемені пайдаланды және 85% жолаушы жүктемесіне қол жеткізді. 2009 жылғы мәліметтерге сәйкес, тұрақты қызмет құру мүмкіндігі әлі де қарастырылуда. Канал бағыттары әуе кемелерін тоқтатқандықтан және Шотландия бағытында қайта енгізілгенге дейін, Ұлыбританиядағы жалғыз мемлекеттік әуе кемесі қызметі Hovertravel компаниясының Саутси (Портсмут) және Уайт аралындағы Райд арасындағы қызметі болып табылады. 1960 жылдардан бастап Жапонияда бірнеше коммерциялық желілер жұмыс істеді, бірақ олар көп сәттілікке жетпеді. Жапонияда соңғы коммерциялық желі Оита әуежайын және Оита қаласының орталық бөлігін байланыстырды, бірақ 2009 жылдың қазанында жабылды. Алайда, Оита әуежайы мен Оита қаласының орталық бөлігі арасындағы коммерциялық желі 2024 жылы қайта ашылуы жоспарлануда. Әуе кемелері әлі де Ұлыбританияда, олар алғаш рет ойластырылған және сынақтан өткен Уайт аралында өндіріледі. Оларды теңіздің түбіндегі шалшықты жел электр станцияларын тексеру және VIP немесе жолаушылар үшін пайдалану сияқты әртүрлі мақсаттарда жалға алуға болады. Типик кеме Tiger IV немесе Griffon болады. Олар жеңіл, жылдам, автомобильмен тасымалдауға ыңғайлы және бірегей мүмкіндікке ие – қоршаған ортаға зиянды азайту.

In Finland, small hovercraft are widely used in maritime rescue and during the rasputitsa ("mud season") as archipelago liaison vehicles. In England, hovercraft of the Burnham on Sea Area Rescue Boat (BARB) are used to rescue people from thick mud in Bridgwater Bay. Avon Fire and Rescue Service became the first Local Authority fire service in the UK to operate a hovercraft. It is used to rescue people from thick mud in the Weston super Mare area and during times of inland flooding. A Griffon rescue hovercraft has been in use for a number of years with the Airport Fire Service at Dundee Airport in Scotland. It is used in the event of an aircraft ditching in the Tay estuary. Numerous fire departments around the US/Canadian Great Lakes operate hovercraft for water and ice rescues, often of ice fisherman stranded when ice breaks off from shore. The Canadian Coast Guard uses hovercraft to break light ice. In October 2008, The Red Cross commenced a flood rescue service hovercraft based in Inverness, Scotland. Gloucestershire Fire and Rescue Service received two flood rescue hovercraft donated by Severn Trent Water following the 2007 UK floods. Since 2006, hovercraft have been used in aid in Madagascar by HoverAid, an international NGO who use the hovercraft to reach the most remote places on the island. The Scandinavian airline SAS used to charter an AP1 88 hovercraft for regular passengers between Copenhagen Airport, Denmark, and the SAS Hovercraft Terminal in Malmö, Sweden. In 1998, the US Postal Service began using the British built Hoverwork AP1 88 to haul mail, freight, and passengers from Bethel, Alaska, to and from eight small villages along the Kuskokwim River. Bethel is far removed from the Alaska road system, thus making the hovercraft an attractive alternative to the air based delivery methods used prior to introduction of the hovercraft service. Hovercraft service is suspended for several weeks each year while the river is beginning to freeze to minimize damage to the river ice surface. The hovercraft is able to operate during the freeze up period; however, this could potentially break the ice and create hazards for villagers using their snowmobiles along the river during the early winter. In 2006, Kvichak Marine Industries of Seattle, US built, under licence, a cargo/passenger version of the Hoverwork BHT130. Designated 'Suna X', it is used as a high speed ferry for up to 47 passengers and of freight serving the remote Alaskan villages of King Cove and Cold Bay. An experimental service was operated in Scotland across the Firth of Forth (between Kirkcaldy and Portobello, Edinburgh), from 16 to 28 July 2007. Marketed as Forthfast, the service used a craft chartered from Hovertravel and achieved an 85% passenger load factor. as of 2009, the possibility of establishing a permanent service is still under consideration. Since the Channel routes abandoned hovercraft, and pending any reintroduction on the Scottish route, the United Kingdom's only public hovercraft service is that operated by Hovertravel between Southsea (Portsmouth) and Ryde on the Isle of Wight. From the 1960s, several commercial lines were operated in Japan, without much success. In Japan the last commercial line had linked Ōita Airport and central Ōita but was shut down in October 2009. However, the commercial line between Ōita Airport and central Ōita is scheduled to reopen in 2024. Hovercraft are still manufactured in the UK, near to where they were first conceived and tested, on the Isle of Wight. They can also be chartered for a wide variety of uses including inspections of shallow bed offshore wind farms and VIP or passenger use. A typical vessel would be a Tiger IV or a Griffon. They are light, fast, road transportable and very adaptable with the unique feature of minimising damage to environments.

Қытай

Қытай Халық Армиясының Әскери-теңіз күштері Jingsah II класты LCAC қолданады. Бұл әскер мен жабдық тасымалдайтын ауа жастығындағы кеме, шамамен АҚШ Әскери-теңіз күштерінің LCAC-іне балама болып табылады.

Финляндия

Фин теңіз күштері 1990-шы жылдардың соңында эксперименталды зымырандық шабуылға арналған "Туули" кластық жеңілдік кемесін жобалады. "Туули" класының прототипі 2000 жылы қолданысқа енгізілді. Бұл кеме жағалау аймағындағы жылдам шабуыл кемесі үшін өте табысты конструкция болып шықты, бірақ қаржылық себептер мен теңіз күштеріндегі доктриналық өзгерістерге байланысты, бұл кеме қысқа мерзімде қызметтен шығарылды.

Иран

Иран әскери-теңіз күштері британдық және ирандық өндірістің бірнеше жеңілді қамтамасыз ететін кемелерді пайдаланады. "Тондар" немесе "Күннің күркірі" моделі, ұрыс және тасымалдау мақсатында әртүрлі нұсқаларда шығарылады. Иран "Тондар" кемелерін орташа қашықтықтағы зымырандармен, пулеметтермен және қайтарылатын барлау дрондарымен жарақтандырған. Қазіргі таңда олар су күзетуге және есірткі тасымалдаушылармен күресуге қолданылады.

Ресей

Кеңес Одағы әскери әуе кемелерін әлемдегі ең ірі көлемде дамытқан ел болды. Олардың жобалары SR.N6 сияқты шағын Czilim класындағы әуе кемесінен бастап, әлемдегі ең үлкен әуе кемесі – Zubr класындағы десанттық кемеге дейін жетті. Кеңес Одағы сондай-ақ әуе кемесін, Бораны, басқарылатын зымырандық корвет ретінде қолданған алғашқы елдердің бірі болды, бірақ оны қатты, қабынбалы емес қырлары болғандықтан, су бетіндегі әсер ететін кеме деп санау дұрыс. Кеңес Одағының құлауынан кейін көптеген советтік әскери әуе кемелері пайдаланылмай, тозығы жетті. Соңғы кезде ғана Ресейдің қазіргі заманғы Әскери-теңіз күштері жаңа әскери әуе кемелерін салуды бастады.

Ұлыбритания

Әскери мақсатта әуе кемелерін алғаш рет британдық қарулы күштер Саундерс Роу компаниясы жасаған әуе кемелерін пайдаланды. 1961 жылы Ұлыбритания Портсмут маңындағы Ховеркрафт мұражайы орналасқан Солент (HMS Daedalus) аралық Ховеркрафт сынақ бөлімін (IHTU) құрды. Бұл бөлімше SR. N1 Mk1-ден Mk5-ке дейінгі сынақтарды, сондай-ақ SR. N2, SR. N3, SR. N5 және SR. N6 кемелерінде сынақ жүргізді. Корольдік теңіз күштері 1964 жылдың тамызында Сингапурда Ховеркрафт сынақ бөлімін (Алыс Шығыс) екі қаруланған әуе кемесімен құрды; олар сол жылы Малайзияның Борнеосындағы Тауау қаласына орналастырылды және Индонезия – Малайзия қақтығысы кезінде ондағы су жолдарында жұмыс істеді. Әуе кемесін ойлап тапқан сэр Кристофер Кокерл өмірінің соңында Фолкленд соғысы британдық әскерилер әуе кемелеріне көбірек бейімделгенде әлдеқайда оңай жеңіске жететінін айтты; бұрын Фолкленд аралдарында SRN 6 көлігімен сынақтар жүргізілсе де, қақтығыс кезінде әуе кемелері бөлімі таратылды. Қазіргі уақытта Корольдік теңіз жаяу әскері Griffonhoverwork 2400TD әуе кемелерін пайдаланады, ол 2003 жылы Иракқа басып кіру кезінде жаяу әскерлері қолданған Griffon 2000 TDX Class ACV-нің орнын басты.

Америка Құрама Штаттары

1960 жылдары Bell компаниясы Saunders Roe SR. N5 ұшағын Bell SK 5 ретінде лицензиялады және сатты. Олар Вьетнам соғысына сынақ ретінде АҚШ Теңіз күштерімен Меконг дельтасында PACV патрульдік кемелері ретінде жұмылдырылды, онда олардың жылдамдығы мен өтімділігі ерекше болды. Бұл Ұлыбританияның SR. N5 иілген палуба конфигурациясында, содан кейін 9255 PACV деп аталған өзгертілген жалпақ палуба, қару мұнарасы және граната тастағыштарымен жабдықталған нұсқада қолданылды. АҚШ Армиясы да Вьетнамда SR. N5 әуе кемесін сынақтан өткізді. Меконг дельтасы аймағындағы Донг-Тамға және кейін Бен-Люкке жалпақ палубалы үш әуе кемесі орналастырылды. Олар негізінен Қамыс даласында қатысты. Біреуі 1970 жылдың басында, екіншісі сол жылдың тамызында жойылды, содан кейін бөлімше таратылды. АҚШ Армиясының SR. N5 әуе кемесінің жалғыз қалдығы қазір Вирджиниядағы Армия көлік мұражайында қойылған. Осы тәжірибе нәтижесінде Bell SK 10 ұсынылды, ол қазір АҚШ және Жапон Теңіз күштері қолданып жүрген LCAC кластың негізі болды. 1970-ші жылдардың ортасында жасалған және сынақтан өткен LACV 30, АҚШ Армиясы 1980-ші жылдардың басынан 1990-шы жылдардың ортасына дейін жағалау операцияларында логистикалық мақсатта әскери жүктерді тасымалдау үшін пайдаланды.

Көңіл көтеру / спорт

Шағын коммерциялық өндірілген, жинақталған немесе жоспар бойынша құрастырылған әуе кемелері демалыс мақсатында, мысалы, ішкі жарыстарда және ішкі көлдер мен өзендерде, батпақты жерлерде, сағаларда және жағалау суларында кеңінен қолданылуда. Hovercraft Cruising Club жағалау және ішкі су жолдарында, көлдер мен лохтарда әуе кемелерін пайдалануды қолдайды. 1966 жылы құрылған Ұлыбританияның Hovercraft клубы Ұлыбританияның әртүрлі аймақтарында ішкі және жағалау әуе кемелері жарыстарын тұрақты түрде ұйымдастырады. Осындай шаралар Еуропа мен АҚШ-та да өткізіледі. 2010 жылдың тамызында Ұлыбританияның Hovercraft клубы Towcester жарыс жолында Әлем чемпионатында әуе кемелерінің жарысын өткізді, ал 2016 жылы Tamworth қаласындағы West Midlands су шаңғысы орталығында Әлем чемпионаты тағы да өтті. Әлем чемпионаты World Hovercraft Federation басшылығымен өткізіледі. Бүгінгі күнге дейін Әлем чемпионатында әуе кемелері Францияда өткізілді: 1993 жылы Verneuil қаласында, 1997 жылы Lucon қаласында, 2006 жылы Lac de Tolerme көлінде; Германияда: 1987 жылы Bad Karlshafen қаласында, 2004 жылы Берлинде, 2012 және 2018 жылдары Saalburg қаласында; Португалияда: 1995 жылы Peso de la Regua қаласында; Швецияда: 2008 және 2022 жылдары Huddinge қаласындағы Flottbro Ski Centre шаңғы орталығында; Ұлыбританияда 1991 және 2000 жылдары Weston Parc саябағында; АҚШ-та: 1989 жылы Troy (Огайо штатында), 2002 жылы Terre Haute қаласында. 2020 жылғы Әлем чемпионаты COVID-19 пандемиясынан туындаған шектеулерге байланысты 2022 жылға дейін кейінге шегерілді. Жарысқа арналған әуе кемелерінен басқа, демалыс үшін қолданылатын, көбінесе төрт адамға дейін сыйымдылығы бар шағын жеке әуе кемелері де бар. Олардың толық өлшемді әріптестері сияқты, осы шағын жеке әуе кемелерінің су, құм, батпақ, мұз сияқты кез келген жерді қауіпсіз түрде кесіп өту және басқа кемелерге қол жеткізбейтін жерлерге жету мүмкіндігі, оларды жеке демалыспен қатар, зерттеу жұмыстары, патрульдеу және құтқару операциялары сияқты бірнеше мақсаттарға жарамды етеді. Бұл кемелер яхталарға қосымша көлік ретінде де қолданылады, яхта иелері мен қонақтары күтіп тұрған яхтадан, мысалы, уединенный пляжға дейін жеңілдікпен саяхаттай алады. Бұл жағдайда шағын әуе кемелері әдеттегі шағын қайықтарға қарағанда көңілдірек балама болып табылады және реактивті шаңғымен бәсекелесе алады. Жеке әуе кемесінің қызықты мүмкіндіктерін "тәжірибе күндерінде" таныстыруға болады, бұл отбасылар, достар және бизнесмендер арасында танымал, олар оны көбінесе командалық байланыс жаттығулары ретінде қарастырады. Осындай қызығушылық деңгейі табиғи түрде әуе кемелерін жалға беру секторының дамуына және қажеттілікті қанағаттандыру үшін шағын, дайын әуе кемелерін көптеген өндірушілердің пайда болуына әкелді.

Small commercially manufactured, kit or plan built hovercraft are increasingly being used for recreational purposes, such as inland racing and cruising on inland lakes and rivers, marshy areas, estuaries and inshore coastal waters. The Hovercraft Cruising Club supports the use of hovercraft for cruising in coastal and inland waterways, lakes and lochs. The Hovercraft Club of Great Britain, founded in 1966, regularly organizes inland and coastal hovercraft race events at various venues across the United Kingdom. Similar events are also held in Europe and the US. In August 2010, the Hovercraft Club of Great Britain hosted the World Hovercraft Championships at Towcester Racecourse, followed by the 2016 World Hovercraft Championships at the West Midlands Water Ski Centre in Tamworth. The World Hovercraft Championships are run under the auspices of the World Hovercraft Federation. So far the World Hovercraft Championships had been hosted by France: 1993 in Verneuil, 1997 in Lucon, 2006 at the Lac de Tolerme; Germany: 1987 in Bad Karlshafen, 2004 in Berlin, 2012 and 2018 in Saalburg; Portugal: 1995 in Peso de la Regua; Sweden: 2008 and 2022 at Flottbro Ski Centre in Huddinge; UK 1991 and 2000 at Weston Parc; US: 1989 in Troy (Ohio), 2002 in Terre Haute. The 2020 World Hovercraft Championships had to be postponed to 2022 due to restriction caused by the Covid 19 outbreak. Apart from the craft designed as "racing hovercraft", which are often only suitable for racing, there is another form of small personal hovercraft for leisure use, often referred to as cruising hovercraft, capable of carrying up to four people. Just like their full size counterparts, the ability of these small personal hovercraft to safely cross all types of terrain, (e. g. water, sandbanks, swamps, ice, etc.) and reach places often inaccessible by any other type of craft, makes them suitable for a number of roles, such as survey work and patrol and rescue duties in addition to personal leisure use. Increasingly, these craft are being used as yacht tenders, enabling yacht owners and guests to travel from a waiting yacht to, for example, a secluded beach. In this role, small hovercraft can offer a more entertaining alternative to the usual small boat and can be a rival for the jet ski. The excitement of a personal hovercraft can now be enjoyed at "experience days", which are popular with families, friends and those in business, who often see them as team building exercises. This level of interest has naturally led to a hovercraft rental sector and numerous manufacturers of small, ready built designs of personal hovercraft to serve the need.

Ұшатын кеме

Ауалы-құрғақ көліктердің ауыр жүктерді қиын жерлерден, мысалы батпақтардан жылжытудағы нақты артықшылығы Ұлыбритания үкіметінің жоғары жылдамдықты ауа жастығындағы көлікті (ховеркрафт) дамытуға бөлген қаржысына байланысты назардан тыс қалды. Тек 1970 жылдардың басында ғана бұл технология жұмсақ топыраққа иегілікті жерлерде пайдалану үшін, үстінде сүйрейтін желісі бар модульдік теңіз баржасын жылжытуға қолданылды. Mackace (Mackley Air Cushion Equipment) компаниясы, қазір Hovertrans деп белгілі, 250 тонналық жүк көтере алатын "Sea Pearl" сияқты бірнеше табысты Hoverbarge-тер жасады. Бұл Hoverbarge-тер бүгінге дейін қолданылып келеді. 2006 жылы Hovertrans (Mackace компаниясының алғашқы менеджерлері құрған) Суринам батпақтарында 330 тонналық жүк көтере алатын бұрғылау баржасын іске қосты. Hoverbarge технологиясы, дәстүрлі түрде авиациялық технологиялармен құрастырылатын жоғары жылдамдықты ховеркрафттан едәуір өзгеше. Ауа жастығы баржасының бастапқы идеясы – дизельдік қозғалтқыштар, желдеткіштер, лебёдкалар және теңіз жабдықтары сияқты осы аймақта қолданылатын қарапайым құралдарды пайдалана отырып, құрылыс алаңдарына кіруге арналған, технологиялық жағынан қарапайым, суда және құрлықта жүре алатын (амфибиялық) шешім ұсыну болды. 200 тонналық ACV баржасын жылжыту үшін қажет жүк тек 5 тоннаны құрайды. Жоғары жылдамдықты кемелердегі юбка (тілше) және ауа тарату жүйесі күрделірек, себебі олар ауа жастығын толқынның шайып кетіруіне және толқынның соққысына төтеп беруі керек. Hoverbarge-тің төмен жылдамдығы және үлкен біртұтас камерасы толқынның әсерін азайтуға көмектеседі, нәтижесінде өте тегіс қозғалыс қамтамасыз етіледі. Төмен тартым күшінің арқасында 1982 жылы Боинг 107 тікұшағы Hoverbarge-ті қар, мұз және су арқылы сүйреп әкелді.

Ховертрендер

Жоғары жылдамдықты қамтамасыз ету үшін төмен үйкеліс күштерін пайдалану мақсатында, тұрақты рельстік жүйелерде ауалық төсеме технологиясын қабылдауға бірнеше әрекеттер жасалды. Осыған ең озық мысал – 1965-1977 жылдар аралығында Францияда құрылып, жұмыс істеген тәжірибелік жоғары жылдамдықты Aérotrain. Жоба 1977 жылы қаржыландырудың жетіспеуі, бас инженерінің қазасы және француз үкіметінің TGV-ді жоғары жылдамдықты құрлықтағы көлік құралы ретінде қабылдауы салдарынан тоқтатылды. Кейбір зерттеушілер бұл сынақтарды «қарсы-қарсы-қарсы» деп атаған. Ол Саттон-Голттен оңтүстік-батысқа қарай созылып, Олд-Бедфорд өзені мен батысындағы кішірек Контер-Дрейн арасында орналасқан. Құрылысты ұстап тұрған бетон тіреулердің іздері әлі де көрініп тұр. Нақты көлік, RTV31, Питерборо қаласындағы Railworld-те сақталған және Питерборо теміржол станциясының оңтүстік-батысынан пойызбен көруге болады. Көлік 1973 жылдың 7 ақпанында сынақтан өтті, бірақ жоба бір аптадан кейін тоқтатылды. Жобаны 1970 жылдардың басында директор ретінде Денис Блис басқарған Tracked Hovercraft Ltd. жүзеге асырды, бірақ кейіннен Аэроғарыш министрі Майкл Хеселтин жобадан бас тартты. Бұл жобаның құжаттары Лидс университетінің кітапханасында Сэр Гарри Легг Бурк мырзаның хаттары мен материалдарында сақталған. Хеселтин, Эйри Нив және басқалар үкімет Hovertrain-ге қаржылық қолдау көрсетуді әлі де қарастырып жатқанын айтқанда, Палатаны жаңылыстырды, өйткені тоқтату туралы шешім Кабинет тарапынан қабылданған болатын. Қаржылық қиындықтарға байланысты Кембридж жобасы тоқтатылғаннан кейін, жобаның бір бөлігін Alfred McAlpine инженерлік фирмасы қабылдады және 1980 жылдардың ортасында тоқтатылды. Tracked Hovercraft жобасы мен профессор Лейтвейттің Maglev пойызы жүйесі бір уақытта жүргізілді және екі британдық жүйе арасында қаржыландыру мен сенімділік үшін күшті бәсеке болды. Жылдамдық спектрінің екінші жағында, U Bahn Serfaus 1985 жылдан бері үздіксіз жұмыс істеп келеді. Бұл Австрияның Серфаус шаңғы курортында орналасқан ерекше жер асты ауалық фуникулерлік жылдам транзиттік жүйесі. Жалпы ұзындығы болған желі ең жоғары жылдамдыққа жетеді. Осындай жүйе Жапонияның Токио қаласына жақын орналасқан Нарита халықаралық әуежайында да бар. 1960 жылдардың соңы мен 1970 жылдардың басында АҚШ Көлік департаментінің Қалалық жаппай транзиттік басқармасы (UMTA) бірнеше ауалық пойыздар жобаларын қаржылады, олар Tracked Air Cushion Vehicles (TACV) деп белгіленді. Олар Bertin компаниясының Aerotrain лицензиясына ие болғандықтан Aerotrains деп те аталды. Үш жеке жобаға қаржы бөлінді. Ғылыми-зерттеу және әзірлеу жұмыстарын Rohr, Inc., Garrett AiResearch және Grumman жүргізді. UMTA Колорадо штатының Пуэбло қаласында прототиптік мердігерлер қолданған әртүрлі технологиялар үшін әртүрлі жолдармен жабдықталған кең сынақ алаңын құрды. Олар прототиптерді жасап, қаржы тоқтатылғанға дейін бірнеше сынақ жүргізе алды.

Several attempts have been made to adopt air cushion technology for use in fixed track systems, in order to use the lower frictional forces for delivering high speeds. The most advanced example of this was the Aérotrain, an experimental high speed hovertrain built and operated in France between 1965 and 1977. The project was abandoned in 1977 due to lack of funding, the death of its lead engineer and the adoption of the TGV by the French government as its high speed ground transport solution. A test track for a tracked hovercraft system was built at Earith near Cambridge, England. It ran southwest from Sutton Gault, sandwiched between the Old Bedford River and the smaller Counter Drain to the west. Careful examination of the site will still reveal traces of the concrete piers used to support the structure. The actual vehicle, RTV31, is preserved at Railworld in Peterborough and can be seen from trains, just south west of Peterborough railway station. The vehicle achieved on 7 February 1973 but the project was cancelled a week later. The project was managed by Tracked Hovercraft Ltd., with Denys Bliss as Director in the early 1970s, then axed by the Aerospace Minister, Michael Heseltine. Records of this project are available from the correspondence and papers of Sir Harry Legge Bourke, MP at Leeds University Library. Heseltine was accused by Airey Neave and others of misleading the House of Commons when he stated that the government was still considering giving financial support to the Hovertrain, when the decision to pull the plug had already been taken by the Cabinet. After the Cambridge project was abandoned due to financial constraints, parts of the project were picked up by the engineering firm Alfred McAlpine, and abandoned in the mid 1980s. The Tracked Hovercraft project and Professor Laithwaite's Maglev train system were contemporaneous, and there was intense competition between the two prospective British systems for funding and credibility. At the other end of the speed spectrum, the U Bahn Serfaus has been in continuous operation since 1985. This is an unusual underground air cushion funicular rapid transit system, situated in the Austrian ski resort of Serfaus. Only long, the line reaches a maximum speed of A similar system also exists in Narita International Airport near Tokyo, Japan. In the late 1960s and early 1970s, the U. S. Department of Transport's Urban Mass Transit Administration (UMTA) funded several hovertrain projects, which were known as Tracked Air Cushion Vehicles or TACVs. They were also known as Aerotrains since one of the builders had a licence from Bertin's Aerotrain company. Three separate projects were funded. Research and development was carried out by Rohr, Inc., Garrett AiResearch and Grumman. UMTA built an extensive test site in Pueblo, Colorado, with different types of tracks for the different technologies used by the prototype contractors. They managed to build prototypes and do a few test runs before the funding was cut.

Ауыр жүк тасымалы

1960 жылдан 1980 жылдарға дейін Ұлыбританиядағы ауыр жүк тасымалдаушылар гидравликалық модульдік тіркемелерін пайдаланып, жүк пен тіркеменің салмағын көтере алмайтын көпірлерден аса ауыр жүктерді тасымалдау үшін ауа жастығы жүйесін қолданды. Орталық Электр Энергиясын Өндіру Кеңесіне 150 тоннадан 300 тоннаға дейін салмағы бар трансформаторларды бір жерден екінші жерге жылжыту қажет болды, бірақ олардың тиісті жабдықтары болмады. Сондықтан олар Wynns және Pickfords сияқты ауыр жүк тасымалдаушыларды жалдады, олар Nicolas және Cometto өндірген гидравликалық модульдік тіркемелер және Scammell компаниясынан алынған балласт тракторлары сияқты арнайы жабдықтарға ие болды, олар жүк көтеруге жеткілікті күшті және қуатты болды. Бұл көпірлерді күшейту қажеттілігін болдырмай, тасымалды тиімді етті, кейде бұл үлкен шығындарға алып келді. Трансформаторлар гидравликалық модульдік тіркеменің арқалық жақтауына, трансформатордың алдында және артында осьтік желілермен тиелді, бұл трансформаторды жолдағы кедергілерді жеңу үшін жерге мүмкіндігінше жақын ұстауға мүмкіндік берді. Ауа жастықтары арқалық жақтауының бетіне орнатылып, CEGB ұсынған 16 тонналық максималды жүктемеге арналған Commer 16 тонналық компрессорлық көлігімен басқарылды. Көлік құралына Rolls Royce қозғалтқышымен жұмыс істейтін 4 ауа компрессоры орнатылған, олардың қуаты 235 а.к. болды. Көпірден өтетін кезде ауа жастықтары ісіріліп, көпірге түсетін күш күрт азайтылды. Егер осы технология болмағанда, үкімет көпірлерді қайта жаңартуға мәжбүр болар еді, бұл тек бірнеше жүктерді тасымалдау үшін тиімді болмас еді.

Тасымалдаудың болмауы

Hoover Constellation – дөңгелектері жоқ, шар тәрізді канистралы шаң сорғыш. Ол ауа жастығында жылға қабілетті, үйдегі жеңіл көлік сияқты еді. Шаңды толық жинамай, ауа жастығынан шығатын ауа оны барлық жаққа ұшырып жіберетін болғандықтан, бұл шаң сорғыш ретінде аса жақсы емес еді. Сондай-ақ, астыңғы жиегі болмағандықтан, тек тегіс беттерде ғана тиімді жұмыс істейтін. Дегенмен, бүгінгі күні түпнұсқа Constellation үлгілері коллекционерлер арасында жоғары бағаланады. Flymo – ауа жастығын пайдаланатын газон шабу машинасы, ол көтеру үшін кескіш пышағында желдеткішті қолданады. Бұл оны кез келген бағытта жылжытуға мүмкіндік береді және шөпті кесіп, топыраққа араластыру функциясын да атқарады. Мэрилебон Крикет Клубы Лордс Крикет алаңына жабу үшін "көтерілмелі жамылғыны" үнемі пайдаланады. Бұл құрылғыны жылжыту оңай және жылдам, қысым түсіретін жерлері болмағандықтан, алаңға зақым келтіру ықтималдығы төмендейді. Қуатты шпатель – бетонды тегістеуге қолданылатын ауа жастығындағы құрал.

Сақтау

Англияның Хэмпшир графтығындағы Ли-он-Солент қаласындағы Ховеркрафт мұражайында әлемдегі ең ірі ховеркрафт үлгілерінің жинағы бар, оның ішінде ең ерте және ең үлкендері де кездеседі. Жинақтың көп бөлігі зейнеткерлікке шыққан SR. N4 Princess Anne ховеркрафтының ішінде орналасқан. Ол – әлемдегі өз түрінің жалғыз қалғаны. Мұражайда көптеген ховеркрафттар бар, бірақ олардың ешқайсысы қолданысқа жарамсыз. 2023 жылғы мәлімет бойынша, ховеркрафттар Уайт аралындағы Райд пен Англия материгіндегі Саутси арасында әлі де пайдаланылуда. Hovertravel компаниясы басқаратын бұл қызмет сағатына үшке дейін рейс жасап, аралға ену және одан шығудың ең жылдам жолын ұсынады. Үлкен жолаушылар ховеркрафттары Уайт аралында әлі де өндірілуде.

Жазбалар

Әлемдегі ең үлкен азаматтық әуе шанағы – BHC SR. N4 Mk. III, ұзындығы 56,4 м, салмағы 310 тонна, 418 жолаушы мен 60 автокөлік тасымалдауға арналған. Әлемдегі ең үлкен әскери әуе шамырауышы – орыс Зубр классының LCAC, ұзындығы 57,6 метр (188 фут) және максималды сыйымдылығы 535 тонна. Бұл әуе шамырауышы үш Т-80 негізгі ұрыс танкін, 140 толық жабдықталған әскерді немесе 130 тоннаға дейін жүк тасымалдай алады. Грекия теңіз күштері төртін сатып алған. Англия арнасын кесіп өту – 14 қыркүйек 1995 жылы Princess Anne Mountbatten классының SR. N4 Mk. III әуе шанағымен 22 минутта. Әлемдегі әуе шанағының жылдамдық рекорды – 137,4 км/сағ (85,38 миль/сағ немесе 74,19 түйін). Боб Виндт (АҚШ) 1995 жылғы 18 қыркүйекте Португалиядағы Пезо-де-Регуа қаласындағы Дуро өзенінде өткен әлем чемпионатында. Әуе шанағының құрлықтағы жылдамдық рекорды – 56,25 миль/сағ (90,53 км/сағ немесе 48,88 түйін). Джон Алфорд (АҚШ) 1998 жылғы 21 қыркүйекте Бонневилл тұзды жазықтарында, Юта штаты, АҚШ. Ұзақ мерзімді пайдалану – бастапқы SR. N6 Mk. I (009) прототипі 20 жылдан астам қызмет етті және 22 000 сағат пайдаланылды. Қазіргі уақытта ол Англияның Хэмпшир графтығындағы Ли-он-де-Солент қаласындағы Әуе шанағы мұражайында қойылған.