Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Британский авиалайнер с четырьмя поршневыми двигателями, 1945 Авро Тип 688 Тюдор - британский авиалайнер с поршневым двигателем, основанный на четырехмоторном бомбардировщике Avro Lincoln, который сам является потомком знаменитого тяжелого бомбардировщика Lancaster, и был первым авиалайнером Великобритании с давлением. Клиенты видели в самолете не более чем DC-4 с давлением, и было несколько заказов, важные клиенты предпочитали покупать самолеты из США. Размещение подвески задних колес также было устаревшим и невыгодным.
British airliner with 4 piston engines, 1945
The Avro Type 688 Tudor was a British piston engined airliner based on Avro's four engine Lincoln bomber, itself a descendant of the famous Lancaster heavy bomber, and was Britain's first pressurised airliner. Customers saw the aircraft as little more than a pressurised DC 4, and few orders were forthcoming, important customers preferring to buy US aircraft. The tailwheel undercarriage layout was also dated and a disadvantage.
Разработка
Авро начал работу над Типом 688 Тюдор в 1943 году, после Спецификации 29/43 для коммерческой адаптации бомбардировщика Lancaster IV, который позже был переименован в Lincoln. Спецификация была основана на рекомендациях Комитета Брабазона, который выпустил спецификации для девяти типов коммерческих самолетов для послевоенного использования. Avro впервые предложила построить Avro 687 (Avro XX), который был бомбардировщиком Lincoln с новым круглой секцией под давлением фюзеляжа и большим одиночным плавцом и рулем вместо двойных предшественника. На этапе проектирования была отказана от идеи простой конверсии и был разработан Avro 688, который сохранил четыре двигателя Rolls Royce Merlin. Он был разработан Роем Чедвиком, который из-за военных ограничений не мог разработать совершенно новый самолет, но должен был использовать существующие детали, инструменты и конструкторы. Используя крыло Линкольна, Чедвик, который работал над Lancaster, разработал Tudor, чтобы включить новый фюзеляж под давлением круглого сечения, с полезной нагрузкой 3,765 фунтов (1,705 кг) и дальностью 3,975 миль (6,400 км). В сентябре 1944 года было заказано два прототипа, и первый, G AGPF, был собран экспериментальным отделом полетов Avro в аэропорту Манчестера и впервые вылетел 14 июня 1945 года. Это был первый британский гражданский самолет, работавший под давлением, хотя прототип первоначально летал без давления. Прототип Tudor I имел двигатели Rolls Royce Merlin 102 мощностью 1750 л.с. (1305 кВт), но стандартными двигателями были Merlin 621 мощностью 1770 л.с. (1 320 кВт).
Avro began work on the Type 688 Tudor in 1943, following Specification 29/43 for a commercial adaptation of the Lancaster IV bomber, which was later renamed Lincoln. The specification was based on recommendations of the Brabazon Committee, which issued specifications for nine types of commercial aircraft for postwar use. Avro first proposed to build the Avro 687 (Avro XX), which was a Lincoln bomber with a new circular section pressurized fuselage and a large single fin and rudder in place of the predecessor's double ones. During the design stage, the idea of a simple conversion was abandoned and the Avro 688 was designed, which retained the four Rolls Royce Merlin engines. It was designed by Roy Chadwick who, due to wartime restrictions, could not design a completely new aircraft, but had to use existing parts, tools and jigs. Using the Lincoln's wing, Chadwick, who had worked on the Lancaster, designed the Tudor to incorporate a new pressurized fuselage of circular cross section, with a useful load of 3,765 lb (1,705 kg) and a range of 3,975 mi (6,400 km). Two prototypes were ordered in September 1944 and the first, G AGPF, was assembled by Avro's experimental flight department at Manchester's Ringway Airport and first flew on 14 June 1945. It was the first British pressurised civilian aircraft, although the prototype initially flew unpressurised. The prototype Tudor I had 1,750 hp (1,305 kW) Rolls Royce Merlin 102 engines, but the standard engines were 1,770 hp (1,320 kW) Merlin 621s.
Дизайн
Tudor был низкокрылым монопланом с четырьмя двигателями, одним плавцом и рулем и выдвижным подвесом хвостового колеса (в его оригинальной конфигурации). Крыло было из NACA 23018 секции в корне, и было пятидесятиэтажным, полностью металлическим, двойной шпагой. В неразрешенной центральной части находились внутренние двигатели и основной шасси, а внутренние и внешние части были укорочены на переднем и заднем краях, а внутренние части - на наружных двигателях. Аэлероны были оборудованы трим- и балансовыми клапанами, а также гидравлически управляемыми разделенными клапанами в трех секциях по обе стороны от задней кромки центральной секции и внутренних крыльев. Вместимость топлива обеспечивали восемь мешочных резервуаров, по одному по обе стороны фюзеляжа в центральной части и три в обоих внутренних крыльях. Задние крылья были полностью металлическими, а задние крылья были сделаны из двух 13 м двойных шпаллеров с встроенными разделенными лифтами. Контрольные поверхности были сбалансированы по массе, и каждая из них имела управляемую обшивку и серво-катушки. Фюзеляж круглого сечения был полностью металлической полумонококсовой конструкцией диаметром 3 метра, оборудованной изоляцией от шума капока над уровнем пола. Гидравлически управляемые основные колеса были похожи на те, что были на Lancaster, имели одиночные колеса Dunlop и втягивались назад в внутренние гипсокартоны двигателя. Двойные хвостовые колеса втягивались назад в фюзеляж и были закрыты двойными продольными дверями.
The Tudor was a low wing cantilever monoplane with four engines, a single fin and rudder and a retractable tailwheel undercarriage (in its original configurations). The wing was of NACA 23018 section at the root, and was a five piece, all metal, twin spar structure. The untapered centre section carried the inboard engines and main undercarriage, while the inner and outer sections were tapered on their leading and trailing edges, with the inner sections carrying the outboard engines. The ailerons were fitted with trim and balance tabs, and there were hydraulically operated split flaps in three sections on each side of the trailing edges of the centre section and inner wings. A fuel capacity was given by eight bag tanks, one on either side of the fuselage in the centre section and three in both inner wings. The all metal tail unit had a dorsal fin integrated with the fuselage, and a 43 feet (13 m) twin spar tailplane with inset divided elevators. The control surfaces were mass balanced, and each had controllable trim and servo tabs. The circular cross section fuselage was an all metal semi monocoque structure, of 10 feet (3 m) diameter, fitted with kapok noise insulation above floor level. The hydraulically operated main wheel units were similar to those of the Lancaster, had single Dunlop wheels and retracted rearward into the inboard engine nacelles. The twin tailwheels retracted rearward into the fuselage and were enclosed by twin longitudinal doors.
Тюдор I
"Тюдор I" предназначался для использования на маршруте Северной Атлантики. В то время в США были Douglas DC 4 и Lockheed Constellation, которые могли перевозить больше пассажиров, чем Tudor, который перевозил только 12, а также весил меньше, чем Tudor. Устройство хвостового колеса Tudor также было устаревшим. Несмотря на это, Министерство снабжения заказало 14 самолетов Tudor I для BOAC и увеличило заказ на производство до 20 в апреле 1945 года. У Tudor I был ряд проблем с стабильностью, включая продольную и направленную нестабильность. Проблема была передана Королевскому авиационному учреждению в RAE Farnborough, где была проведена обширная программа испытаний, испытательным пилотом которого был Эрик Браун. В соответствии с рекомендациями RAE был установлен более крупный хвостовой пласт, а первоначальный плавник и руль были заменены более крупными вертикальными поверхностями. BOAC добавил к задержкам, запросив более 340 модификаций, и, наконец, отклонил Tudor I 11 апреля 1947 года, сочтя его неприемлемым для североатлантических операций. Предполагалось, что 12 тудоров будут построены в Австралии для военного транспорта, но этот план был отменен. Было построено двенадцать самолетов Tudor I, из которых три были сброшены, а другие были преобразованы в конфигурации Tudor IVB и Tudor Freighter I. В результате всех задержек Tudor I, BOAC при поддержке Министерства гражданской авиации попросил разрешения на приобретение самолетов с известной производительностью и надежностью, таких как Lockheed Constellation и Boeing Stratocruiser, для своих атлантических маршрутов вместо Tudor. Несмотря на нежелание BOAC покупать Tudors, Министерство снабжения продолжало субсидировать самолеты.
The Tudor I was intended for use on the North Atlantic route. At the time, the United States had the Douglas DC 4 and Lockheed Constellation, which could both carry more passengers than the Tudor which only carried 12, and also weighed less than the Tudor weight of The Tudor tailwheel layout was also obsolete. Despite this, the Ministry of Supply ordered 14 Tudor I aircraft for BOAC, and increased the production order to 20 in April 1945. The Tudor I suffered from a number of stability problems, which included longitudinal and directional instability. The problem was handed over to the Royal Aircraft Establishment at RAE Farnborough, where an extensive programme of testing was carried out, the test pilot being Eric Brown. Following the RAE's recommendations, a larger tailplane was fitted, and the original fin and rudder were replaced by larger vertical surfaces. BOAC added to the delays by requesting more than 340 modifications, and finally rejected the Tudor I on 11 April 1947, considering it unacceptable for North Atlantic operations. It had been intended that 12 Tudors would be built in Australia for military transport, but this plan was abandoned. Twelve Tudor I aircraft were built, of which three were scrapped, while others were variously converted to the Tudor IVB and Tudor Freighter I configurations. As a result of all the Tudor I delays, BOAC – with the support of the Ministry of Civil Aviation – sought permission to purchase aircraft with known performance and reliability, such as the Lockheed Constellation and the Boeing Stratocruiser, for its Atlantic routes instead of the Tudor. Despite BOAC's reluctance to purchase Tudors, the Ministry of Supply continued to subsidize the aircraft.