Судно на воздушной подушке SR.N4: История обслуживания Ла-Манша

Введение

Воздушный корабль, построенный для обслуживания канальных перевозок

SR. N4 (Saunders Roe Nautical 4) (также известный как воздушный корабль класса "Маунтбэттен") был комбинированным пассажирским и транспортным судном. Этот тип отличается тем, что является самым крупным гражданским воздушным кораблем, когда-либо введенным в эксплуатацию. Работы над SR. N4 были начаты в 1965 году компанией Saunders Roe. К моменту проведения первых испытаний в начале 1968 года, Saunders Roe объединилась с подразделением воздушных кораблей Vickers, образовав British Hovercraft Corporation, которая продолжила разработку. Энергоснабжение осуществлялось четырьмя морскими турбовинтовыми двигателями Rolls Royce Proteus, каждый из которых приводил в действие собственный подъемный вентилятор и установленный на пилоне поворотный движительный винт. SR. N4 был самым большим воздушным кораблем, построенным на тот момент, предназначенным для перевозки 254 пассажиров в двух каютах, а также четырехполосного автомобильного отсека, вмещавшего до 30 автомобилей. Автомобили заезжали по носовой рампе, расположенной непосредственно перед рубкой. Первая конструкция была длинной, весила, была способна к и могла крейсировать со скоростью более . SR. N4 осуществляли регулярные рейсы через Английский канал с 1968 по 2000 год. В ответ на запросы операторов были разработаны удлиненные версии SR. N4, кульминацией которых стал вариант Mk. III, который имел почти вдвое большую вместимость для перевозки как автомобилей, так и пассажиров, чем Mk. I. Хотя проявлялся интерес к военному применению этого типа, ни одно транспортное средство в конечном итоге не использовалось в этих целях. После вывода флота из эксплуатации на канальных линиях, единственный сохранившийся экземпляр Mk. III, GH 2007 Princess Anne, находится на статической экспозиции в Музее воздушных кораблей в Ли-он-Соленте по состоянию на август 2021 года.

Происхождение

В августе 1962 года первоначальная концепция SR. N4, разработанная одновременно с SR. N2, была отклонена. Эта изначальная концепция фактически представляла собой пару удлиненных SR. N2, соединенных бок о бок, и должна была приводиться в движение четырьмя парами турбовинтовых двигателей Blackburn A.129. Вместо неё был предложен новый проект судна на воздушной подушке, также обозначенный как SR. N4, который был значительно больше и тяжелее и оснащался тремя парами морских газотурбинных двигателей Rolls Royce Proteus. Однако в начале 1963 года работы над SR. N4 были приостановлены, поскольку приоритет был отдан завершению SR. N5. В конце 1964 года было решено возобновить проектирование предлагаемого SR. N4. К концу 1964 года было установлено, что благодаря улучшенным прогнозируемым характеристикам гибкой юбки, снизившим требования к мощности, потребуется только две пары двигателей Proteus вместо трёх. На этом этапе предлагаемая конструкция SR. N4 имела водоизмещение 165 тонн и могла перевозить до 33 автомобилей и 116 пассажиров; это незначительно отличалось бы от окончательного проекта, принятого для этого типа. Опыт, полученный при создании SR. N5 и SR. N6, был использован при разработке отдельных аспектов более крупного SR. N4, который был в четыре раза больше любого предыдущего судна на воздушной подушке. Считается, что такой подход был менее затратным и привёл к созданию более коммерчески жизнеспособного судна, чем если бы оно было построено по более ранней версии SR. N4, а затем потребовало бы модификаций для улучшения характеристик, таких как юбка, которая была значительно усовершенствована благодаря разработке SR. N5 и SR. N6. Конкретные улучшения включали в себя использование треугольных резиновых "пальцев", прикрепленных к занавесу, которые обеспечивали лучшее уплотнение между судном и поверхностью воды, а также были дешевле и проще в обслуживании, чем предыдущие конструкции. В середине 1960-х годов некоторые руководители British Rail заинтересовались возможностью эксплуатации парка судов на воздушной подушке для регулярных перевозок, которые могли бы быть связаны с национальной железнодорожной сетью Великобритании. В ноябре 1965 года министр технологий Фрэнк Кузинс объявил, что British Rail примет участие в разработке SR. N4 и станет заказчиком этого типа. Хотя заказы на SR. N4 уже были размещены к этому моменту, British Railways Board решила взять на себя обязательство принять поставку первого построенного судна; это было особенно удобно, поскольку два заказа, размещенных шведским оператором Cross Channel Hover Services, специально исключали принятие первого образца. К концу 1965 года, получив три твердых заказа, стало возможным начать производство SR. N4.

In August 1962, the original concept for the SR. N4, which had been conceived at the same time as the SR. N2 was being designed, was abandoned. This original concept had effectively been a pair of elongated SR. N2 fixed together in a side by side placement and would have been powered by an arrangement of four pairs of Blackburn A.129 turboshaft engines. In its place, a new proposed hovercraft, which was referred to as the SR. N4 as well, was considerably larger and heavier, and powered by three pairs of Rolls Royce Proteus marinised gas turbine engine. However, during early 1963, work on the SR. N4 was put on hold due to a greater priority having been placed on the completion of the SR. N5 instead. In late 1964, it was decided to recommence design work on the proposed SR. N4. By the end of 1964, it had been concluded that, due to the improved projected performance of the craft's flexible skirt having lowered the power requirements involved, only two pairs of Proteus engines would be required instead of three. At this stage, the proposed design for the SR. N4 had a displacement of 165 tons and a payload of up to 33 cars and 116 passengers; this would not substantially differ from the final design adopted for the type. Experience gained from the SR. N5 and SR. N6 would contribute to the design of aspects of the larger SR. N4, which would be four times the size of any preceding hovercraft. This approach is credited with having been less expensive and having resulted in a more commercially viable hovercraft than would have been if it had been constructed as per the earlier incarnation of the SR. N4 and then required to perform modifications to improve the capabilities of aspects such as the skirt, which had been considerably advanced by development of the SR. N5 and SR. N6. Specific improvements included the adoption of triangular rubber 'finger' like attachments to the curtain which provided for a better seal between the hovercraft and the water's surface as well as being cheaper and easier to maintain than previous configurations. During the mid 1960s, some management figures within British Rail had become interested in the potential for operating a fleet of hovercraft for scheduled services that would link up to Britain's national rail system. In November 1965, Frank Cousins, the Minister of Technology, announced that British Rail would participate in the development of the SR. N4 and would be a customer for the type. While orders had already been placed for the SR. N4 by this point, the British Railways Board had decided to commit to taking delivery of the first craft to be produced; this was particularly convenient as the two orders which had been placed by Swedish operator Cross Channel Hover Services specifically excluded accepting delivery of the first example. By the end of 1965, having acquired three firm orders, it was now plausible for production of the SR. N4 to proceed.

Прототип и испытания

Понимая, что рынок больших экранопланов в то время был еще недостаточно велик для поддержания нескольких конкурирующих компаний, в 1966 году подразделения экранопланов компаний Saunders Roe и Vickers Supermarine объединились в новое единое предприятие, известное как British Hovercraft Corporation (BHC), штаб-квартира которого располагалась на острове Уайт. Осенью 1966 года начались производственные работы над конструкцией первого SR. N4, получившего внутреннее обозначение 001. Аппарат был собран в том же ангаре, где 15 лет назад были построены три летающих лодки Saunders Roe Princess. В течение 1967 года, по мере того как 001 приобретал форму, было объявлено, что SR. N4 получил название класса «Маунтбеттен». На протяжении всего процесса разработки и производства 001 компании Hoverlloyd и Seaspeed внимательно следили за ходом проекта. В октябре 1967 года завершенный 001 был официально представлен собравшимся представителям прессы, а также различным делегатам и высокопоставленным лицам. 20 ноября 1967 года был произведен первый запуск двигателя, после чего последовало 11 недель интенсивных наземных испытаний, в ходе которых были выявлены и устранены обнаруженные неисправности. 4 февраля 1968 года 001 впервые был спущен на воду. Спуск, хотя и успешный, был сопряжен с определенным риском из-за недостатка места для маневрирования с непроверенной системой управления. Позже в тот же день 001 совершил свой первый полет. По мере накопления опыта эксплуатации прототипа, система управления оказалась достаточно эффективной даже в стесненных условиях; в ходе испытательной программы происходили инциденты с потерей управления, но они были в основном вызваны ошибками оператора. Главный инженер BHC Рэй Уилер, по сообщениям, был очень доволен прогрессом, достигнутым в ходе первоначальных испытаний. В то же время 001 требовал существенной доработки и модификации, чтобы стать коммерчески жизнеспособным аппаратом. Воздухозаборники пришлось существенно изменить, чтобы минимизировать попадание соленой воды, а также была разработана новая система обтекателей.

Having realised that the market for large hovercraft was not yet large enough to sustain a number of competing companies at that time, in 1966, the hovercraft divisions of both Saunders Roe and Vickers Supermarine merged to form a new united entity, known as the British Hovercraft Corporation (BHC), which was headquartered on the Isle of Wight. In autumn 1966, production work commenced on the structure of the first SR. N4, which was internally designated 001. The vehicle was assembled in the same hangar in which the three Saunders Roe Princess flying boats had been constructed 15 years before. During 1967, as 001 was taking shape, it was announced that the SR. N4 had been named the Mountbatten class. Throughout the development and production of 001, both Hoverlloyd and Seaspeed carefully monitored progress on the project. In October 1967, the completed 001 was officially presented to gathered members of the press and to various representatives and dignitaries. On 20 November 1967, the first engine run was performed, after which 11 weeks of intense test runs on land were performed and the exposed faults were addressed. On 4 February 1968, 001 was launched onto water for the first time. The launch, while successful, had involved some risk due to the lack of space to manoeuvre with an untested control system. Later that same day, 001 conducted its maiden flight. As experience with the prototype accumulated, the control arrangement proved to be quite effective even within confined spaces; incidents involving a loss of control did occur during the test programme, but these were mainly due to error on the part of the operator. Ray Wheeler, BHC's chief engineer, was reportedly very pleased with the progress made during the initial trials. At the same time, 001 required substantial refinement and alteration in order to become a commercially viable craft. The air intakes had to be substantially modified in order to minimise salt ingestion, and a revised skirt system was also developed.

Дизайн

SR. N4 был самым большим ховеркрафтом, который был построен на момент его введения в эксплуатацию. Его основная конструкция состояла из большого модульного балластного танка, внутренняя структура которого была разделена на 24 герметичных отсека. Он имел идентичную форму платформы с меньшим SR. N5 – прямоугольную, с полукруглой носовой частью и соотношением длины к ширине 1:1,66. SR. N4 был оснащен дублированной радиолокационной системой для навигации, позволявшей ему работать в условиях нулевой видимости, типа Racal Decca Bridgemaster. Была установлена также система навигации GPS. SR. N4 приводился в движение четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls Royce Proteus. Каждый двигатель Proteus вращал комплект управляемых винтов Dowty Rotol диаметром 6 м, расположенных попарно на пилонах, установленных на крыше ховеркрафта; на момент введения SR. N4 в эксплуатацию, это были самые большие винты в мире. Шесть независимых электрогидравлических систем, приводимых в действие от главных редукторов, обеспечивали управление плавниками и пилонами, а еще четыре агрегата использовались для изменения шага винтов. Кабина управления SR. N4 напоминала кабину пилота самолета, будучи относительно тесной по сравнению с мостиком обычного судна. В ней размещался экипаж из трех человек: капитан, первый офицер/летный инженер и второй офицер/навигатор; основной задачей второго офицера было предотвращение столкновений, в основном с использованием радиолокатора Decca 629. Органы управления полетом были в целом похожи на органы управления самолетом, включая педали руля направления, джойстики, штурвалы, отдельные регуляторы шага винта и управления скоростью двигателя; однако их функциональность часто существенно отличалась, например, штурвал мог управлять шагом всех четырех винтов. SR. N4 оснащен 12-тонной гибкой юбкой, которая проходит по всему периметру ховеркрафта и имеет сложную конструкцию. На нижней стороне балластных танков было установлено пять 21-дюймовых опорных площадок (известных как «слоновьи ноги»), позволявших ховеркрафту устойчиво опираться на три из них. Топливо хранилось в гибких резервуарах, расположенных во всех четырех углах; ховеркрафт можно было тримовать, перераспределяя топливо между передними и задними резервуарами для лучшей адаптации к нагрузке и погодным условиям. Ховеркрафт потреблял 1000 галлонов в час при крейсерской скорости 50 узлов перед дозаправкой, имея приблизительную дальность хода. Максимальная топливная емкость составляла около 29 тонн. В кормовой части ховеркрафта был расположен большой набор дверей для погрузки и выгрузки транспортных средств на автомобильную палубу, а также четыре выхлопных патрубка двигателей Proteus. Еще один набор погрузочных дверей находился в носовой части. SR. N4 мог эксплуатироваться при ветре до 8 баллов по шкале Бофорта и при высоте волны до 3,5 метров.

The SR. N4 was the biggest hovercraft to have been completed upon its introduction. Its primary structure comprised a large modular buoyancy tank, the internal structure of which was divided into 24 watertight compartments. It had an identical platform shape to the smaller SR. N5, being rectangular with a semi circular bow and a beam to length ratio of 1:1.66. The SR. N4 had a dual radar system for navigation, allowing the craft to operate in zero visibility Type Racal Decca Bridgemaster. A GPS navigation system was fitted. The SR. N4 was powered by four Rolls Royce Proteus turboprop engines. The Proteus engines each drove a set of 19 feet (6 m) diameter steerable Dowty Rotol propellers, arranged in two pairs on pylons positioned on top of the craft's roof; upon the SR. N4's introduction to service, these were the largest propellers in the world. Six independent electrohydraulic systems, each driven from the main gearboxes, powered the movement of the fins and pylons, while a further four units were used to actuate the variable pitch propellers. The control cabin of the SR. N4 resembled the flight deck of an aircraft, being relatively cramped in comparison with the bridge of a typical vessel. It housed a crew of three, comprising a captain, first officer/flight engineer, and a second officer/navigator; the main role of the second officer was to avoid collisions, primarily using a Decca 629 radar to do so. The flying controls appeared broadly similar to a typical aircraft, using an assortment of rudder pedals, joysticks, yokes, separate propeller pitch levels, and engine speed controls; however, their functionality often differed substantially, such as the ability for the yoke to command the pitch of all four propellers. The SR. N4 is fitted with a 12 ton skirt which runs under the perimeter of the whole craft and employs a complex structure. On the underside of the buoyancy tanks, five 21 inch platforms (known as 'elephant feet') were positioned so that the craft could stably rest on three of them. Fuel was contained within flexible bags located at all four corners; the craft could be trimmed by redistributing fuel between the fore and aft tanks to better match the load and prevailing weather conditions. The craft would consume 1,000 gallons per hour at a cruise of 50 knots before refuelling with an approximate range of Maximum fuel capacity was ; about 29 tons. The stern of the craft featured a sizeable set of doors for the loading and unloading of vehicles onto the car deck as well as all four of the exhausts for the Proteus engines. Another set of loading doors was located at the bow. The SR. N4 could operate up to gale force 8 wind on the beaufort scale and 3.5m swell seas.

Операционная служба

После завершения прототипа SR. N4, Чарльз Энтони Бриндел, управляющий директор British Rail Hovercraft, отвечал за создание первого регулярного маршрута через Ла-Манш для судов этого типа. В октябре 1966 года Бриндел и несколько инженеров на SR. N6 обследовали потенциальные площадки с обеих сторон Английского канала – в Великобритании (Довер или Фолкстоун) и во Франции (Кале или Булонь) – чтобы определить их пригодность для обслуживания судов на воздушной подушке, получивших название Seaspeed. Наиболее подходящими кандидатами были Довер или Фолкстоун с английской стороны и Кале или Булонь с французской. Вскоре было решено, что Довер и Булонь – оптимальный выбор для первого маршрута, что было частично обусловлено согласием местной торговой палаты построить подходящий ховерпорт для облегчения таких операций. Поскольку финансирование предварительных пассажирских испытаний отсутствовало, первый сезон активной эксплуатации фактически стал продолжением испытаний. Бриндел знал, что BHC не получит оплату, пока SR. N4 не будет введен в эксплуатацию, поэтому особое внимание уделялось подготовке судна к коммерческому использованию непосредственно к моменту поставки. В августе 1968 года первый SR. N4 начал коммерческую эксплуатацию: GH 2006 Princess Margaret первоначально курсировал между Дувром и Булоном, а позже суда также стали ходить по маршруту Ramsgate (Пэгвелл-Бэй) – Кале. Время в пути от Дувра до Булоня составляло около 35 минут, в часы пик осуществлялось шесть рейсов в день. Самый быстрый зарегистрированный переход Английского канала коммерческим автомобилевозом на воздушной подушке составил 22 минуты и был совершен 14 сентября 1995 года SR. N4 Mk. III GH 2007 Princess Anne в 10:00 утра. В 1972 году первые SR. N4 были временно выведены из эксплуатации для модернизации до спецификации Mk. II, что позволило увеличить количество мест для автомобилей на семь и число пассажиров на 28. Первый модернизированный корабль, Swift, поступил в эксплуатацию в начале февраля 1973 года. Увеличение вместимости было достигнуто за счет демонтажа внутренней пассажирской кабины для размещения дополнительных автомобилей и расширения внешней пассажирской кабины, при этом общие габариты судна не изменились. Последний из судов был выведен из эксплуатации в октябре 2000 года, а компания Hoverspeed прекратила свою деятельность в ноябре 2005 года.

Upon completion of the prototype SR. N4, Charles Anthony Brindle, the Managing Director of British Rail Hovercraft, was responsible for establishing the first cross Channel route for scheduled services by the type. In October 1966, Brindle and several engineers surveyed several potential sites on both the British and French sides of the English Channel using an SR. N6 to determine their suitability for the hovercraft service, which had been given the name Seaspeed. Amongst the most suitable candidates had been Dover or Folkestone on the English side and Calais or Boulogne on the French side. It was soon determined that Dover and Boulogne would be the preferable option for the maiden route, a decision that had been motivated in part by the local Chamber of Commerce having agreed to build a suitable hoverport to readily facilitate such operations. As there was no funding available for pre service passenger trials, the opening season of active operations effectively served as a continuation of the trials activities as well. Brindle was aware that BHC would not be paid until the SR. N4 was in service, and thus there was a considerable emphasis placed on getting the craft ready for commercial use right at the point of delivery. In August 1968, the first SR. N4 entered commercial service with the GH 2006 Princess Margaret being initially operated by Seaspeed between Dover and Boulogne, but later craft also traversed the Ramsgate (Pegwell Bay) to Calais route as well. The journey time from Dover to Boulogne was roughly 35 minutes, with six trips per day being conducted at peak times. The fastest ever crossing of the English Channel by a commercial car carrying hovercraft was 22 minutes, achieved on 14 September 1995 by the SR. N4 Mk. III GH 2007 Princess Anne on its 10:00 a. m. service. In 1972, the first SR. N4s were temporarily withdrawn for conversion to Mk. II specification which would provide for seven further car spaces and 28 more passengers. The first of the enlarged craft, the Swift, entered service at the beginning of February 1973. The capacity increase was achieved by removing an inner passenger cabin in order to accommodate the extra cars and widening the outer passenger cabin: this was achieved without changing the overall footprint of the craft. The last of the craft was withdrawn from service in October 2000 and Hoverspeed itself ceased operations in November 2005.

Аварии

Большинство инцидентов были незначительными и заканчивались лишь тем, что транспортные средства отбуксировали обратно на берег. В 1978 году GH 2007 Princess Anne потеряла значительную часть воздушной подушки в неспокойном море в 7 милях от Дувра, что повлекло за собой расследование MAIB. Однако в марте 1985 года 4 пассажира погибли, когда GH 2006 Princess Margaret столкнулась с пирсом у входа в гавань Дувра, прибывая из Кале в условиях сильного шторма силой 6-7 баллов.

Военные интересы

Королевский флот рассматривал возможность создания варианта SR. N4 для траления мин, поскольку ховеркрафт был практически неуязвим для них. Считалось, что версия SR. N4 для траления мин сможет нести такое же оборудование, как и корабль противоминных мер класса "Хант", при этом его покупка была бы дешевле, хотя эксплуатация – дороже. Использование ховеркрафтов для траления мин так и не вышло за рамки концептуальной стадии, хотя SR. N3 использовался межведомственным подразделением ховеркрафтов (Inter Service Hovercraft Unit) для проведения испытаний.

Оставшиеся примеры

Две оставшиеся модели Mk. III (GH 2006 Princess Margaret и GH 2007 Princess Anne) были приобретены Уэнсли Хейдоном Бейли за 500 000 фунтов стерлингов и хранились в Ли-он-Соленте, рядом с Музеем ховеркрафтов. Хейдон Бейли является владельцем суперъяхты Brave Challenger, использующей те же двигатели Rolls Royce Proteus Marine, что и SR. N4s. В комплект поставки входило семилетнее обеспечение запасными частями, включая двигатели. К зиме 2015 года все двигатели и ВСУ (APU) были демонтированы с судов. SR. N4s были выставлены на продажу, и компания Hover Transit Services из Болтона, Онтарио, предложила возобновить эксплуатацию ховеркрафтов (после покупки и модернизации стоимостью 10 миллионов долларов) на озере Онтарио, организовав сообщение между Рочестером, штат Нью-Йорк, и Торонто, Онтарио. Этот план не был реализован, поскольку правительственные чиновники пришли к выводу, что у организации недостаточно опыта для успешной работы. Земля, на которой расположен Музей ховеркрафтов, принадлежит Агентству по жилищному строительству и развитию общин (Homes and Communities Agency). Предлагаемая застройка территории привела к угрозе утилизации обоих судов, но была начата петиция с целью сохранения хотя бы одного из них, что привело к заключению трехлетнего договора аренды с музеем в августе 2016 года с намерением впоследствии передать ховеркрафт музею в постоянное пользование. Для сохранения была выбрана "Принцесса Анна", которая будет восстановлена в исторической ливрее Seaspeed. В марте 2018 года GH 2006 Princess Margaret была разобрана в Ли-он-Соленте ее последними владельцами, Homes England. GH 2007 "Принцесса Анна" остается на территории, арендованной Музеем ховеркрафтов.

Производство

Построен как Mk. I, если не указано иное. 01 – GH 2006 Princess Margaret 1968, Seaspeed – первоначально прототип, модернизирован до спецификации Mk. III в 1979 году. Утилизирован на Ли-он-Соленте в марте 2018 года.
02 – GH 2004 Swift, Hoverlloyd – модернизирован до спецификации Mk. II в феврале 1973 года, разобран в 2004 году в музее ховеркрафтов.
03 – GH 2005 Sure 1968, Hoverlloyd – модернизирован до спецификации Mk. II в 1972 году, разобран в 1983 году на запчасти.
04 – GH 2007 Princess Anne, Seaspeed – модернизирован до спецификации Mk. III в 1978 году, экспонируется в музее ховеркрафтов.
05 – GH 2008 Sir Christopher 1972, Hoverlloyd – модернизирован до спецификации Mk. II в 1974 году, разобран в 1998 году на запчасти.
06 – GH 2054 The Prince of Wales, Hoverlloyd – построен как Mk. II, списан в 1993 году после электрического пожара.

Размеры

+Марк 1Марк 2Марк 3ДлинаШиринаВысота на посадочных площадкахБрутто-вес165 т200 т320 тСиловая установка4 x 3400 л.с. газотурбинные двигатели Rolls Royce Proteus (3800 л.с. в Mk. III)Вместимость:30 автомобилей и 250 пассажиров36 автомобилей и 278 пассажировдо 60 автомобилей и 418 пассажиров (максимальная нагрузка 112 тонн)

Модельные наборы

Компания Airfix, производитель пластиковых моделей, выпустила модель SR. N4 в масштабе 1:144 в начале 1970-х годов, с прозрачным пластиковым верхним корпусом, позволяющим рассмотреть детализированный интерьер.

Киноиндустрия

SR. N4 GH 2006 «Принцесса Маргарет» засветился в эпизодах фильма о Джеймсе Бонде «Бриллианты навсегда» 1971 года с Шоном Коннери. SR. N4 GH 2005 «Sure» снялся в фильме «Ла Гифль» с Изабеллой Аджани и в фильме «Чёрная мельница» с Майклом Кейном, оба вышедших в 1974 году. SR. N4 также появляется в фильме 1980 года «Прыжок» с Уолтером Маттау и Глендой Джексон.