Британский тяжелый бомбардировщик Второй мировой войны «Стерлинг»

Введение

Британский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик Второй мировой войны.

Несмотря на то, что он был меньше, чем оба американских проекта с обозначением "XBLR" довоенной разработки (Boeing XB-15 с размахом крыльев 45,1 метра, весом 35 тонн, и Douglas XB-19 с размахом крыльев 64,6 метра, весом 79 тонн) и сопоставим по размерам с современными советскими экспериментальными проектами тяжелых бомбардировщиков, "Стерлинг" обладал значительно большей мощностью и несравнимо лучшими характеристиками по грузоподъемности и дальности полета, чем любой самолет, производимый британскими авиастроительными фирмами в то время. Его огромная бомбовая нагрузка в 6804 кг (6,25 длинных тонн, 6340 кг) выделяла его в отдельный класс, вдвое превышая возможности любого другого бомбардировщика. Он был длиннее и выше, чем его заменители, Handley Page Halifax и Avro Lancaster, но оба они изначально проектировались как двухмоторные.

Размещение экипажа

В обычных условиях большинство вариантов "Стирлинга" летали с экипажем из семи человек, выполняя различные задачи. Управление самолетом осуществляла пара пилотов, которых поддерживали навигатор/наводчик, стрелок-радист передней кабины, два стрелка и летный инженер. Инженер и оператор связи размещались в кабине непосредственно перед передней кромкой крыла, а перед ними находилась станция навигатора. Два пилота располагались в полностью остекленной кабине, расположенной на уровне передней части бомбоотсеков; наличие отдельной станции летного инженера придавало кабине относительно простой вид по сравнению с большинством бомбардировщиков RAF. "Стирлинг" был вооружен носовой и хвостовой башнями (последняя отличалась широким углом обстрела), а также одной убирающейся вентральной ("мусорной") башней, расположенной сразу за бомбоотсеком. Эта башня оказалась почти бесполезной из-за стесненных условий, а также из-за того, что при движении по неровностям она имела тенденцию опускаться и ударяться о землю. Эта башня, обозначенная FN.7A, также имела проблемы: она была оснащена металлической спинкой со спасательным люком, который практически невозможно было использовать. "Стирлинг" Mk. III, представленный в 1943 году, был аналогичен Mk. I, за исключением улучшенных двигателей Hercules VI или XVI, которые увеличили максимальную скорость. Mk. III использовал полностью остекленную спинную башню (такую же FN.50, как и на "Ланкастере"), которая предлагала больше пространства и улучшенный обзор. Ранние Mk. III "Стирлинги" были оснащены 12,7-мм пулеметом Browning в заднем аварийном люке (за бронестеклом) для защиты от немецких ночных истребителей, использующих систему Schräge Musik. Позднее "Стирлинги" оснащались усовершенствованной, дистанционно управляемой вентральной башней FN.64 с низким аэродинамическим сопротивлением или радаром H2S. Mk. III "Стирлинги" также оснащались системами радиоэлектронной борьбы, такими как вентральные антенны для системы подавления Mandrel, а также вентральным парашютным устройством "оконная завеса" для подавления радаров Freya и Würzburg. Mk. III "Стирлинги" также оснащались вентральной антенной для системы слепой посадки, которая служила вспомогательным средством при посадке в условиях плохой видимости, и радиолокационным предупредителем заднего обзора "Моника" в хвостовой башне. Крыло вмещало три больших топливных бака с самогерметизацией внутри лонжерона, а также четвертый топливный бак без самогерметизации внутри передней кромки корня крыла, что обеспечивало общий объем топлива в 2254 галлона. Внутри крыльев бомбоотсеков можно было установить до шести дополнительных топливных баков для увеличения запаса топлива еще на 220 галлонов. Четыре секции соединялись натяжными болтами через нервюры концевых обтекателей. Нижние стороны центральной секции лонжеронов были выровнены с основной палубой самолета, которая опиралась на три продольные балки, формирующие три параллельных бомбоотсека.

Under typical operations, most variants of the Stirling were flown with a crew of seven, performing several different roles. It was flown by a pair of pilots, who were supported by a navigator/bomb aimer, a front gunner/wireless operator, two further gunners, and a flight engineer. The flight engineer and wireless operator were housed in a cabin just forward of the leading edge of the wing, and directly forward of them was the navigator's station. The two pilots were contained within a fully glazed flight deck positioned level with the forward end of the bomb cells; the provision of a separate flight engineer's station led to the cockpit having a relatively simple appearance in comparison with the majority of the RAF's bombers. The Stirling was armed with nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) along with a single retractable ventral ("dustbin") turret located just behind the bomb bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. This turret designated the FN.7A also had problems; it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The Stirling Mk. III, introduced in 1943, was similar to the Mk. I with the exception of the improved Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from The Mk. III used a fully glazed dorsal turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Early Mk. III Stirlings were fitted with a 12.7 mm Browning machine gun in the rear escape hatch (behind a perspex shield) to ward off German night fighters using the Schräge Musik system. Later Stirlings were fitted with an improved, low drag remotely controlled FN.64 ventral turret or a H2S radar. Mk. III Stirlings also were fitted with electronic countermeasure systems such as ventral antennas for the Mandrel jamming system as well as a ventral "window" chaff chute to jam Freya and Würzburg radars. Mk. III Stirlings were also fitted with a ventral antenna for the Blind Approach Beacon System which was a blind landing aid and a Monica rear warning radar in the tail turret. The wing housed three large self sealing fuel tanks within the spar truss, along with a fourth non self sealing fuel tank within the leading edge of the wing root, which provided for a combined tankage of 2,254 gallons. Up to six ferry tanks could also be installed within the wing bomb cells to add another 220 gallons. The four sections were joined using tension bolts through the webs of the end frames. The lower sides of the centre section spar booms aligned with the main deck of the aircraft, which was supported upon the three longitudinal girders which formed the three parallel bomb cells.

Летательные характеристики

Пилоты обычно сообщали, что, оказавшись в воздухе, Short Stirling был удовольствием в управлении, удивительно маневренным для такого большого самолета и не имел каких-либо недостатков. По словам Норриса, Stirling был "более маневренным и отзывчивым, чем любой другой самолет в своем классе". Однако Stirling демонстрировал некоторые опасные летные характеристики при взлете и посадке. Как класс, крупные и тяжелые четырехдвигательные бомбардировщики с хвостовым колесом, такие как Stirling, Handley Page Halifax, Avro Lancaster и Boeing B-17 Flying Fortress, могли быть сложны в управлении при взлете и посадке, особенно для относительно молодых и неопытных новых пилотов, составлявших подавляющее большинство растущих воздушных сил Содружества и США. Более поздние конструкции тяжелых бомбардировщиков, такие как Consolidated B-24 Liberator и Boeing B-29 Superfortress, использовали схему с носовым колесом (трехколесным шасси), как и большинство успешных коммерческих самолетов с четырьмя двигателями в послевоенные годы. Самолеты с трехколесным шасси обычно легче контролировать при взлете, посадке и рулении, а также облегчают погрузку грузов и обслуживание, поскольку кабина, двигатели и другие системы находятся ближе к земле. Длинная стойка шасси Stirling была результатом запроса Королевских ВВС, которые стремились увеличить угол атаки крыла.

Short Stirling обладал особенно сложными летными характеристиками при взлете и посадке, даже по сравнению с другими современниками с хвостовым колесом. После серии серьезных аварий и полной потери самолетов, вызванных неконтролируемыми штопорами при взлете, Королевские ВВС внедрили специальную программу обучения и сертификации для всех потенциальных пилотов Stirling. Правильная техника взлета заключалась в постепенном увеличении тяги правого двигателя в течение первых 20 секунд разбега, пока руль направления не становился эффективным для управления. Если все четыре дросселя открывались одновременно, самолет отклонялся вправо, становился неуправляемым и часто разрушал шасси, что могло быть катастрофическим, если самолет был загружен бомбами и топливом. При выходе на посадку Short Stirling имел тенденцию внезапно сваливаться и "падать как камень" на взлетно-посадочную полосу. При таком тяжелом самолете "жесткая" посадка могла привести к серьезным структурным повреждениям. Начиная с мая 1943 года, рейды на Германию часто проводились с использованием более ста бомбардировщиков Stirling одновременно. Stirling были среди бомбардировщиков Королевских ВВС, использованных во время первого рейда "1000 бомбардировщиков" на Кельн. Норрис отметил, что к 1942 году этот тип "нанес немцам значительный урон и также доказал, что сам может выдерживать невероятные повреждения". Было несколько случаев, когда поврежденные самолеты, например, один Stirling, столкнувшийся в воздухе с истребителем Messerschmitt Bf 109 над Гамбургом, смогли вернуться на базу. Его управляемость была намного лучше, чем у Halifax, и некоторые предпочитали его Lancaster. Основываясь на его летных характеристиках, флайт-лейтенант Мюррей Педен (RCAF) 214-й эскадрильи RAF описал Stirling как "один из лучших самолетов, когда-либо построенных". Толщина крыла приводила к малой рабочей высоте; многие миссии выполнялись на высоте всего 3658 метров. Это было недостатком, если экипажи атаковали Италию и должны были лететь сквозь (а не "над") Альпы. Когда Stirling выполняли операции вместе с другими бомбардировщиками Королевских ВВС, которые могли летать выше, Люфтваффе сосредотачивались на Stirling. В течение пяти месяцев после введения в эксплуатацию 67 из 84 самолетов были потеряны в бою или списаны после аварий. Максимальная бомбовая нагрузка Stirling могла быть перенесена только на расстояние около 950 км. В типичных миссиях в глубине Германии или Италии перевозилась меньшая нагрузка, состоящая из семи общецелевых бомб; эта полезная нагрузка была сопоставима с той, которую уже перевозили средние бомбардировщики Королевских ВВС, такие как Vickers Wellington и, к 1944 году, de Havilland Mosquito. Возможно, самой большой слабостью конструкции было то, что, хотя бомбоотсек был большим, 12 метров в длину, он имел пару структурных перегородок, проходящих посередине, ограничивая его размер бомбами не более определенного размера. Поскольку Королевские ВВС начали использовать "куки" и даже более крупные "специальные" бомбы, Stirling стал менее полезным.

The Short Stirling had particularly challenging flying characteristics on takeoff and landing, even in comparison with other tail wheeled contemporaries. After a series of serious accidents and total aircraft losses involving uncontrolled ground loops on takeoff, the Royal Air Force implemented a special training and certification programme for all prospective Stirling pilots. Proper takeoff technique involved feeding in right engine throttle during the initial 20 seconds of the takeoff run until the rudder became effective for control. If all four throttles were advanced simultaneously, the aircraft would swing to the right, become uncontrollable and often collapse the landing gear which could be disastrous if the aircraft was loaded with bombs and fuel. On flare out for landing, the Short Stirling exhibited a tendency to suddenly stall and "drop like a stone" to the runway. With such a heavy aircraft, a "dropped" landing could cause serious structural damage. From May 1943, raids on Germany were often conducted using over a hundred Stirling bombers at a time. Stirlings were amongst the RAF bombers used during the first 1,000 bomber raid against Cologne. Norris observed that, by 1942, the type had "given plenty of punishment to the Germans and was also proving that it could itself take punishment to an incredible extent". There were several incidents in which damaged aircraft, such as one Stirling which suffered a head on collision with a Messerschmitt Bf 109 fighter over Hamburg, were able to return to base. Its handling was much better than that of the Halifax and some preferred it to the Lancaster. Based on its flight characteristics, Flt Lt Murray Peden (RCAF) of No. 214 Squadron RAF described the Stirling as "one of the finest aircraft ever built". A consequence of the thick wing was a low ceiling; many missions were flown as low as 12,000 feet (3658 m). This was a disadvantage if crews were attacking Italy and had to fly through (rather than "over") the Alps. When Stirlings were on operations with other RAF bombers which could fly higher, the Luftwaffe concentrated on the Stirlings. Within five months of being introduced, 67 out of 84 aircraft had been lost to enemy action or written off after crashes. The Stirling's maximum bomb load could be carried for only around 590 mile (950 km). On typical missions deep into Germany or Italy, a smaller load was carried, consisting of seven GP bombs; this payload was in the range of that which was already being carried by the RAF's medium bombers, such as the Vickers Wellington and by 1944, the de Havilland Mosquito. Perhaps the biggest weakness present in the design was that, although the bomb bay was large at 40 feet (12 m), it had a pair of structural dividers that ran down the middle, limiting the bay to nothing larger than the bomb. As the RAF started using the "cookies" and even larger "specials", the Stirling became less useful. The Handley Page Halifax and especially the Avro Lancaster offered better performance and when these aircraft became available in greater numbers from 1943, the Stirlings were relegated to secondary tasks.|group=N

В течение службы типа в Командовании бомбардировщиков, Stirling совершили в общей сложности 14 500 вылетов, в ходе которых было сброшено 27 000 тонн бомб; 582 самолета были потеряны в бою, а еще 119 были списаны. К декабрю 1943 года Stirling снимались с передовой службы в качестве бомбардировщиков. В мае 1944 года 138-я (специального назначения) эскадрилья получила 22 Stirling для поддержки групп сопротивления, организованных Управлением специальных операций в Европе. Стандартные контейнеры типа "C" для оружия и других грузов можно было загружать в бомбоотсек и сбрасывать как груз бомб. Stirling мог перевозить 18 таких контейнеров, что было особенно большой нагрузкой. Меньшие ящики или пакеты можно было перевозить в просторном заднем фюзеляже Stirling и сбрасывать вручную через отверстие в полу десантником. Эксперименты с конвейером на роликах для сброса этих пакетов быстрее, чем десантник, были отложены до конца войны из-за опасений, что это приведет к слишком быстрому изменению центра тяжести самолета. Начиная с конца 1944 года, было построено 160 специальных транспортных вариантов Stirling Mk V, у которых была удалена хвостовая турель и добавлено новое носовое отверстие; большинство из них были завершены после войны. К 1946 году Stirling Транспортного командования выводились из эксплуатации и заменялись Avro York, транспортной версией Lancaster, которая ранее заменила Stirling в роли бомбардировщика. Хотя многие самолеты были списаны, 12 Stirling были модифицированы в соответствии со стандартами S.37 и проданы бельгийскому чартерному оператору Trans Air в мае 1947 года. Флайт-сержант Артур Луис Аарон был награжден Викторианским крестом за проявленную храбрость в качестве командира экипажа Stirling 218-й эскадрильи во время рейда на Турин в августе 1943 года. Аарон был тяжело ранен во время пилотирования самолета и отказался отдыхать, направив бортинженера, выполнявшего обязанности второго пилота, на посадку в аэропорт Рабах-Битат (аэродром Бон), Алжир; он скончался после безопасной посадки самолета. Шесть Stirling были приобретены египетскими ВВС для использования в арабо-израильской войне 1948 года, сформировав 8-ю бомбардировочную эскадрилью. Эти самолеты совершили несколько воздушных налетов на израильские цели в войне 1948 года, один из них был потерян в результате несчастного случая или саботажа. Оставшиеся пять, по-видимому, были списаны или выведены из эксплуатации к 1951 году.

During the type's service with Bomber Command, Stirlings flew a total of 14,500 sorties, during which 27,000 tons of bombs were dropped; 582 aircraft were lost in action while a further 119 were written off. By December 1943, Stirlings were being withdrawn from frontline service as bombers. In May 1944, No. 138 (Special Duties) Squadron acquired 22 Stirlings to support resistance groups organised by the Special Operations Executive in Europe. Standard "C" Type containers for weapons and other stores could be loaded into the bomb bay and dropped like a payload of bombs. The Stirling could carry 18 of these; a particularly large load. Smaller panniers or packages could be carried in the Stirling's roomy rear fuselage and manually dropped through a hole in the floor by a despatcher. Experiments with a roller based conveyor to drop these packages faster than a dispatcher were delayed until the end of the war by concerns that this would involve too rapid a change in the aircraft's centre of gravity. From late 1944, 160 of the special transport variant Stirling Mk V were built, which had the tail turret removed and a new nose opening added; most of these were completed after the war. By 1946, the Stirlings of Transport Command were being phased out and replaced by the Avro York, which was a transport derivative of the Lancaster that had previously replaced the Stirling in the bomber role. While many aircraft were scrapped, 12 Stirlings were modified to conform with S.37 standards and sold to Belgian charter operator Trans Air in May 1947. Acting Flt Sgt Arthur Louis Aaron, was awarded his VC as the captain of a No. 218 Squadron Stirling in a raid on Turin in August 1943. Aaron was badly wounded while piloting the aircraft and refused to rest, directing the flight engineer, who was acting as co pilot, to fly to Rabah Bitat Airport (Bone Airfield), Algeria; he died following the aircraft's safe landing. Six Stirlings were purchased by the Egyptian Air Force for use in the 1948 Arab Israeli War, forming the 8th Bomber Squadron. These flew a number of air raids on Israeli targets in the 1948 war, one of their number being lost either as a result of an accident or sabotage. The remaining five appear to have been scrapped or retired by 1951.